Opérations de vol

OPÉRATIONS DE VOL

Déclarer une urgence

par Mark Dixon, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Aviation générale, Région de l’Ontario, Aviation civile, Transports Canada

« TOUR DE CONTRÔLE, ICI HOTEL ECHO LIMA PAPA, NOUS DéCLARONS UNE URGENCE À 10 MILLES, 4 PERSONNES À BORD, 1 000 LIVRES DE CARBURANT ET AUCUNE MATIÈRE DANGEREUSE. »

Qu’implique la déclaration d’une urgence? Le commandant de bord s’expose-t-il à une enquête? Devra-t-il assumer les frais liés aux services d’urgence? A-t-il besoin d’une permission à cet égard? Le fait de déclarer une urgence constitue-t-il vraiment un inconvénient majeur pour le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et les autres aéronefs? Le présent article porte sur la déclaration d’une urgence du point de vue de celui qui en prend la décision, et fait le point sur les raisons et les situations qui la justifient. Lisez d’abord le rapport suivant tiré du Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC) et, en vous mettant dans la peau du commandant de bord, décidez rapidement s’il y a lieu de déclarer une urgence :

[traduction] L’aéronef à turboréacteur (type d’aéronef, immatriculé XXXX) effectuait un vol IFR en provenance de l’aéroport international O’Hare (KORD) de Chicago vers l’Aéroport international MacDonald-Cartier (CYOW) d’Ottawa. L’équipage de conduite a signalé un problème de volet et a demandé d’atterrir sur la piste 32. Il a indiqué qu’il ne déclarait pas une urgence et qu’aucun équipement de secours ne s’avérait nécessaire. Toutefois, le personnel de la tour de NAV CANADA a déclaré une urgence, et les équipes d’urgence et le directeur délégué d’aéroport ont été avisés. L’aéronef a atterri sans incident à 0329Z, et les services de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA) ont été suspendus à 0330Z. Impact opérationnel inconnu.

Alors, que faites-vous?

Examinons la situation.

Pour avoir déclaré bon nombre de situations d’urgence au fil des ans, j’estime que les « quasi-urgences » n’existent pas. Soit c’est une urgence, soit ce n’en est pas une. La décision de déclarer ou non une urgence dépend de la situation, mais elle doit être prise le plus tôt possible et communiquée à l’ATC sur-le-champ. En règle générale, il ne faut pas avoir peur de déclarer une urgence. Si la situation dans laquelle vous vous retrouvez est ou pourrait devenir non sûre ou dangereuse, déclarez une urgence. Réfléchir, retarder une décision ou déclarer une « quasi-urgence » laisse planer l’incertitude. Il est de votre devoir envers les passagers, l’équipage et le propriétaire de l’aéronef de déclarer une urgence si un problème le justifie. Le personnel de l’ATC sera en mesure de coordonner les ressources d’urgence et de vous aider seulement s’il sait que vous avez un problème. Il pourra difficilement vous porter secours si vous omettez de l’informer ou que vous n’exprimez pas clairement la gravité de la situation. Le personnel des services d’urgence est composé de professionnels qui ne vous en voudront pas d’avoir déclaré une urgence. C’est leur travail, et ils sont toujours prêts à aider. Vous ne ferez pas non plus l’objet d’une enquête, ni n’aurez à payer des frais ou des amendes.

La déclaration d’une urgence entraîne la production d’un rapport dans le SCRQEAC par NAV CANADA. Un suivi est ensuite effectué par Transports Canada ou par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Une fois que nous sommes avisés de l’incident, nous tentons d’obtenir des détails et d’en discuter. De tous les rapports du SCRQEAC pour lesquels j’ai fait un suivi, j’ai confirmé au commandant de bord qu’il avait bien fait de déclarer une urgence tout en précisant que le suivi que nous faisons a un but éducatif en matière de sécurité.

Aux fins du présent article, j’ai fait lire le rapport du SCRQEAC dont il question ci-dessus à bon nombre d’inspecteurs de Transports Canada, de pilotes privés, d’instructeurs de vol et de pilotes vérificateurs d’entreprises de transport aérien expérimentés.

Véhicules d'urgence
Véhicules d'urgence en position pour aider un aéronef en détresse


Comme je m’y attendais, les opinions diffèrent grandement. Certains pilotes déclareraient une urgence si leur montre arrêtait de fonctionner dans une zone contrôlée dans des conditions de vol VFR, tandis que d’autres ne déclareront une urgence que si trois des quatre moteurs sont en feu, que le copilote ne peut plus assumer ses fonctions au beau milieu d’une approche ADF effectuée selon les minimums, qu’aucun appareil électrique, hydraulique ou poste de radio portatif ne fonctionne, qu’il ne reste du carburant que pour tenir 10 min en vol et qu’il n’y a pas d’aérodrome de dégagement acceptable dans un rayon de 1 000 milles. Bon, j’avoue que c’est un peu exagéré, mais les commentaires recueillis indiquent clairement que la décision de déclarer une urgence dépend du pilote.

Le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) contient plusieurs références à des urgences — article 4.1, section SAR; article 5.11, section COM et article 1.8, section RAC. Prenez le temps de les consulter, je vais patienter pendant ce temps...

Lorsqu’une urgence est déclarée, la priorité de vol est aussi demandée. Il revient alors au pilote de décider si la présence de véhicules d’intervention d’urgence (lutte contre les incendies, ambulance) est nécessaire sur les lieux pour l’atterrissage. Bien que cette décision revienne principalement au pilote, NAV CANADA ou l’administration aéroportuaire peuvent également la prendre (comme l’illustre le cas qui nous occupe). La déclaration d’une urgence diffère quelque peu d’un appel « Mayday » ou « PAN PAN ». Par contre, ces procédures sont souvent liées. Un appel Mayday signale une situation de détresse dans laquelle un danger grave ou imminent menace la sécurité et qui requiert une assistance immédiate. Un appel PAN PAN est effectué lorsqu’il existe une urgence et que la sécurité est compromise, mais qu’il n’est pas nécessaire d’intervenir immédiatement. En somme, les appels Mayday et PAN PAN constituent les outils de communication, tandis que la déclaration d’une urgence exige la priorité de vol.

Pour être en mesure de prendre une décision judicieuse, il importe d’évaluer la situation et les diverses options. Il arrive que le choix doive se faire très rapidement. Supposons que l’équipage dont il est question dans le rapport du SCRQEAC ne disposait que de peu de temps. À mon avis, le mieux est d’opter pour le choix le plus sûr, c’est-à-dire celui qui consiste à déclarer une urgence et à demander la présence des services de SLIA. Vous éviterez ainsi les remises en question de la part de l’équipage et pourrez suivre les listes de vérification et les procédures d’utilisation normalisées (SOP), présenter les exposés et repérer les anomalies, et veiller à ce que tout le monde sache exactement quel est le plan. Les risques auxquels seront exposés les passagers, l’équipage et les autres personnes seront ainsi réduits au minimum. La question des coûts devrait figurer très bas sur l’échelle des facteurs à prendre en considération.

En ce qui concerne l’aviation générale, la nécessité de déclarer une urgence est encore plus grande. Ainsi, un pilote privé ayant accumulé 100 heures de vol, mais qui n’en a effectuées seulement 15 au cours de la dernière année, ne devrait jamais hésiter à demander de l’aide. La plupart des pilotes professionnels consultés n’hésitent pas à le faire.

Voici une analogie intéressante : Votre voisine est neurochirurgienne. Quelqu’un chez vous a glissé, perdu pied et gît maintenant sur le sol, inconscient. Vous voyez votre voisin en train de laver sa Lexus dans son entrée de cour. Hésiterez-vous à sortir en courant pour lui demander d’aller chercher sa femme pour qu’elle examine votre ami? (Après tout, votre voisin est un copilote d’Embraer 145 en congé non payé de trois mois pour avoir omis de déclarer une urgence et ne pas avoir suivi les SOP dans le cadre d’un contrôle de la compétence. Qui voudrait son avis dans une situation d’urgence!)

Peu importe le type d’aéronef que vous pilotez, il est fort probable qu’un autre pilote ou contrôleur qui a déjà vécu une situation semblable se trouve à portée de radio. Par ailleurs, je n’ai encore jamais vu quelqu’un qui ait refusé de donner un coup de main.

En cas de doute, cessez de vous tourmenter et déclarez une situation d’urgence!

Les réponses aux cinq questions posées au début de l’article sont donc : un peu d’énervement, non, non, non et non.

Les accidents d’élinguage vus sous un nouvel angle

par Rob Freeman, gestionnaire de programme par intérim, Norme des giravions, Certification et normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Depuis l’invention des opérations d’élinguage, un certain nombre d’accidents sont survenus lorsque l’équipement d’élinguage s’est accroché à quelque chose, entraînant l’hélicoptère dans une chute. Habituellement, l’hélicoptère finit sur le nez après une forte accélération verticale s’avérant fatale pour le pilote qui (statistiquement), selon toute probabilité, ne porte ni harnais ni casque.

Au cours de l’enquête qui s’ensuit, la même question se pose : « Pourquoi le pilote n’a-t-il pas largué la charge? » Les amis et associés se perdent en conjectures devant ce qui semble une évidence : si la charge se coince, larguezla! Parfois c’est à la suite de défectuosités de systèmes, et d’autres fois tout simplement parce que l’équipage n’avait pas assuré un dégagement suffisant par rapport aux obstacles. Dans le rapport d’accident no A03P0247 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) qui décrit un problème qui était au départ un problème de compresseur moteur/générateur de gaz, mais qui s’est détérioré en panne moteur complète lors d’un demi-tour et d’une approche en vue d’atterrir, le BST a souligné :

« L’emplacement de l’interrupteur de largage de charge externe varie d’un hélicoptère à l’autre et d’un exploitant à l’autre. […] Dans l’hélicoptère en cause, la position de l’interrupteur sur la poignée du manche de pas cyclique n’était pas celle à laquelle le pilote était habitué. […] Par conséquent, il est probable que l’action du pilote dans la situation d’urgence n’a pas permis de déclencher l’ouverture du mécanisme de largage du crochet de charge externe et que l’élingue soit demeurée attachée à l’hélicoptère et qu’elle se soit prise dans un arbre pendant que l’appareil était encore en vol. Ce facteur a compromis encore davantage les possibilités de survie à cet accident. Il a été impossible de spéculer si des éléments comme le port d’un harnais de sécurité par le pilote, la solidité de son siège ou la vulnérabilité de l’aéronef aux forces d’impact ou à l’incendie qui a suivi l’écrasement auraient pu modifier les possibilités de survie du pilote à l’impact. »

Il est vrai que l’emplacement de l’interrupteur de largage pourrait avoir retardé le largage de la charge ou empêché le pilote d’effectuer le largage. Toutefois, ce pilote avait eu le temps de se rendre compte que le moteur avait un problème et de faire demi-tour avant que son élingue se coince. Il avait le temps de localiser et d’actionner l’interrupteur, mais, il ne l’a pas fait. Un pilote expérimenté n’aurait-il pas enfoncé l’interrupteur de largage d’urgence au pied s’il n’avait pas trouvé l’interrupteur de largage d’urgence principal rapidement? Autre considération : personne ne veut larguer une charge, à moins que cela ne soit vraiment indispensable. Il se peut que, plutôt que de chercher l’interrupteur, le pilote tentait de revenir vers la plate-forme avec sa charge intacte et a alors retardé le largage. Lorsque la charge s’est coincée, il était sans doute trop tard.

Bell 212
Vue d’artiste d’une élingue peu chargée qui entre en contact avec le rotor de queue


Dans un autre accident d’élinguage (rapport n° A00A0076 du BST), un Bell 212 transportait des fûts vides qu’ils avaient chargés à un phare maritime. C’était la dernière charge de la journée, et les conditions météorologiques étaient favorables : ciel dégagé avec un vent fort. Pour une raison inconnue, peu après le décollage, l’hélicoptère est descendu si bas que la charge a touché l’eau, et tout a été perdu. Le crochet s’est brusquement déplacé de 30° vers l’arrière au contact de l’eau; le système rotor a subi un cognement et un cisaillement du mât, la poutre et le rotor de queue se sont séparés de l’hélicoptère en vol.

Je mentionne cet accident pour la perte de contrôle très soudaine et très grave qui s’est produite. Quiconque a travaillé à des opérations d’élinguage vous dira que l’équipe au sol surveille normalement les arrivées et les départs. Une fois l’hélicoptère établi en montée, les gens se détournent pour vaquer à leurs occupations. Dans ce cas, l’unique témoin a déclaré qu’il s’était tourné, avait remarqué des éclaboussures, mais que l’hélicoptère avait disparu. Le fait que l’hélicoptère ait touché le plan d’eau à un endroit visible du point de départ, après que plusieurs personnes l’ont surveillé initialement, signifie que l’accident, du début jusqu’à l’écrasement, s’est probablement produit en quelques secondes et que le temps de réaction permettant de sauver l’hélicoptère a dû être quasi nul. Le contact de la charge avec la surface de l’eau, le violent mouvement de tangage de l’hélicoptère, le cisaillement du mât et l’immersion de la cellule se sont produits si rapidement qu’une seule éclaboussure a été observée. Encore une fois, pourquoi ce pilote qui avait de l’expérience n’a-t-il pas largué la charge?

Lors d’opérations de transport de fret à l’extérieur, la charge agit comme un pendule et oscille autour du point de fixation, soit le crochet délesteur de fret. Le pilote, utilisant judicieusement ses commandes de vol et faisant appel à une bonne dose de concentration et d’habiletés, s’efforce de réduire au minimum les oscillations. À regarder un bon pilote à l’élingue, cette opération semble facile. Mais détrompez-vous! Ce type de pilotage d’hélicoptère exige un bon entraînement, de l’expérience et une bonne présence d’esprit.

Une charge qui s’accroche à des arbres ou d’autres objets au sol peut malheureusement tout faire basculer. L’équilibre fragile est rompu. Dès que l’élingue est tendue, le pendule est inversé, et c’est l’hélicoptère qui devient la « charge ». Tout mouvement se produit maintenant autour du pivot fixe au sol (point de coincement), et la trajectoire de vol qui en résulte est un arc de cercle, jusqu’à ce que l’hélicoptère percute la surface en piqué. Au moment précis où l’élingue coincée se tend, le centre de gravité se déporte bien au-delà des limites où les commandes de vol peuvent être efficaces pour rétablir l’équilibre. À moins de pouvoir relâcher l’élingue ou de larguer la charge, tout rétablissement est impossible, et l’impact est imminent.

Si par chance, votre vitesse horizontale est peu élevée au moment du coincement, vous aurez peut-être le temps de comprendre ce qu’il se passe et de sauver votre peau! Un hélicoptère chargé d’une élingue de 100 pi et qui se déplace à une vitesse relativement lente de 30 kt, soit environ 50 pi/s horizontalement, heurtera le sol ou la surface de l’eau deux secondes après le coincement de la charge; à 60 kt, c’est une seconde après : ce qui ne laisse pas un grand temps de réaction, même pour les meilleurs pilotes. Le mouvement vers l’avant se traduit par un vecteur d’accélération circulaire vers le sol. Ce phénomène s’appelle un piqué dynamique et présente les mêmes facteurs contributifs et les mêmes risques qu’un basculement dynamique.

Imaginez : vous volez à basse altitude avec une charge, quand soudain survient une défaillance ou quelque chose qui vous distrait, p. ex., d’étranges bruits de moteur. Vous vous concentrez sur le problème, sur ce que vous allez faire, où vous vous dirigez, et les appels radio à faire. C’est un comportement normal de pilote dans cette situation, peut-être inconsciemment, que d’abaisser instinctivement le collectif pour réduire la vitesse et l’altitude. C’est peut-être le dernier maillon dans la chaîne des événements menant à l’accident, puisque vous éliminez par inadvertance le dégagement entre la charge et le sol. La cellule subit alors une traction violente et soudaine vers l’arrière, accompagnée de bruits de chocs causés par le contact du crochet ou des accessoires de l’élingue sur le fuselage. Dès que le nez de l’hélicoptère s’abaisse radicalement et que vous sentez une descente prononcée et involontaire, votre réaction ne seraitelle pas d’agir sur le cyclique plutôt que de larguer la charge? De plus, si le nez continue de s’abaisser, la contradiction entre votre traction sur le cyclique et la réaction opposée de la cellule ne créerait-elle pas de la confusion et ne retarderait-elle pas toute autre réaction? Ne disposant que d’une ou de deux secondes entre l’événement déclencheur et le contact avec la surface, il serait déjà trop tard pour réagir. Ce très court laps de temps est-il la cause fondamentale de ces accidents? Par comparaison, vous savez avec quelle rapidité un basculement dynamique devient inévitable dès qu’on augmente le collectif. Ça donne la chair de poule!

Si votre entreprise ne se livre qu’à des opérations saisonnières de transport de charges extérieures, comme pour la lutte contre les incendies de forêt, il est particulièrement important que votre programme d’entraînement comprenne des exercices pratiques de qualité qui vous permettront d’acquérir les compétences. Apprendre à manoeuvrer des élingues sans un programme de qualification complet est très risqué. De plus, tous les pilotes ne sont pas créés égaux. Les préposés à la planification et la gestion devaient tenir compte des capacités et de l’expérience de chacun avant d’assigner ces activités à leur personnel. L’élinguage est une activité qui demande des compétences spécialisées et n’est pas donnée à tout le monde. Les autorités aéronautiques de certains pays d’ailleurs exigent des annotations spéciales aux licences pour ce type d’opérations. Au Canada, c’est aux exploitants que revient l’établissement des programmes et de l’entraînement pour ces tâches potentiellement dangereuses.

J’encourage tous les pilotes qui participent à des opérations d’élinguage à lire les trois rapports du BST indiqués ci-dessous (notez que le rapport A05Q0119 est inclus dans la section Rapports du BST publiés récemment, à la page 31.) Assurez-vous que tout le monde connaît bien les dangers et risques de traîner une élingue à ras les pâquerettes, et de retarder le larguage de la charge lorsque les choses commencent à se détériorer. Sinon, vous pourriez bien être la prochaine victime.

Références :
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2000/a00a0076/a00a0076.asp
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2003/a03p0247/a03p0247.asp
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2005/a05q0119/a05q0119.asp

Utilisation de documents de référence inadéquats pour le réglage de la puissance

Avis sur la sécurité aérienne émis par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Le 10 juillet 2007, un Piper PA-31-350 a décollé de Matheson Island (Man.) à destination de Poplar River (Man.). Peu après l’arraché, le moteur droit (un Lycoming LTIO-540-J2BD) a subi une perte de puissance. Le pilote a coupé le moteur avant de faire demi-tour vers Matheson Island. Comme l’aéronef perdait de l’altitude dans les virages, le pilote a effectué un atterrissage forcé dans un marais. Le pilote et les sept passagers ont évacué l’aéronef, et ont été conduits à un centre médical. Un passager a subi des blessures graves. Le pilote et trois des passagers ont subi des blessures légères. Trois passagers s’en sont tirés indemnes. L’aéronef a subi des dommages importants. L’enquête du BST (n° A07C0119) sur cet accident est en cours.

L’aérodrome de Matheson Island est un aérodrome enregistré. Il est situé à une altitude de 725 pi et comporte une piste en gravier (03-21) d’une longueur de 3 500 pi orientée 028°-208°, respectivement. Les conditions météorologiques observées à Berens River (Man.), à 8 NM au nord de Matheson Island, étaient les suivantes : température de 18°C, vent soufflant du nord-nord- est à 4 kt. On a estimé qu’à Matheson Island, le vent soufflait du nord-ouest à 10 kt avec des rafales de 18 kt, ce qui produisait un vent de travers vers la gauche sur la piste 03. On avait modifié l’aéronef, et sa masse maximale brute certifiée au décollage était passée de 7 000 à 7 368 lb. Au décollage, la masse brute de l’aéronef était de 6 978 lb, et son centrage respectait les limites approuvées.

Au départ, le pilote a effectué un décollage immédiat sur la piste 03, les volets sortis à 15°, la puissance moteur réglée à 2 575 tr/min, et la pression d’admission réglée à 42 po. L’aéronef a effectué son cabrage près de l’extrémité départ de la piste 03, à environ 72 kt. Presque immédiatement après l’arraché, il y a eu perte de puissance du moteur droit. Le pilote a rentré le train d’atterrissage et les volets, puis a coupé le moteur et mis l’hélice en drapeau. Il a effectué plusieurs virages progressifs pour revenir vers Matheson Island. Pendant le vol, l’aéronef n’a pas dépassé environ les 200 pi d’altitude et il n’a pas atteint sa vitesse optimale de montée, qui est de 107 kt. Comme il a perdu de l’altitude dans les virages, le pilote a dû effectuer un atterrissage forcé. On a récupéré et examiné le moteur droit, et on s’est aperçu que le régulateur de pression différentielle du turbocompresseur était défectueux, ce qui aurait eu pour effet de mettre hors service le turbocompresseur et provoqué une importante perte de puissance. L’aéronef n’était équipé d’aucun enregistreur de bord, mais la réglementation n’exigeait pas qu’il le soit.

Les moteurs de l’aéronef en question sont munis de régulateurs de turbocompresseurs conçus pour régler automatiquement la puissance maximale de décollage lorsque les manettes des gaz sont poussées à fond. La section sur les procédures du manuel de vol de l’aéronef approuvé stipule que la procédure de décollage est en partie la suivante : a. Manettes – poussées à fond, puis : Pression d’admission (43 po, pression statique normale au niveau de la mer, température standard) – vérifiée. La section sur les limites du manuel de vol stipule que chaque moteur possède une puissance nominale lui permettant de générer 350 HP à 2 575 tr/min et qu’à moins de 15 000 pi, la pression d’admission maximale permise est de 49 po. Le tableau de performance en montée sur un seul moteur du manuel de vol est basé sur un réglage de puissance moteur en marche de 2 575 tr/min, pleins gaz, train et volets rentrés. La procédure d’urgence en cas de panne moteur stipule les réglages de puissance suivants : Hélices – avant et Manettes des gaz – avant. Si on avait appliqué toute la puissance au décollage, la température ambiante et l’altitude auraient fait que les régulateurs des turbocompresseurs auraient augmenté la puissance jusqu’à une valeur supérieure à la pression d’admission minimale de 43 po.

L’exploitant utilisait un manuel de référence rapide (QRH) qui avait été compilé par l’exploitant précédent et qui lui avait été fourni à l’achat de l’aéronef. Ce manuel de référence renfermait une liste de différentes procédures et limites, notamment un réglage de puissance au décollage de 2 575 tr/min ainsi qu’une pression d’admission comprise entre 37 et 42 po. L’utilisation de ce manuel n’avait pas été approuvée par Transports Canada, et il ne remplace pas le manuel de vol de l’aéronef. L’utilisation par l’exploitant des procédures que renferme le QRH a eu pour effet de réduire la pression d’admission ainsi que la puissance moteur pendant le décollage en question, d’augmenter la distance de décollage et de réduire la vitesse ainsi que l’altitude de l’aéronef, rapprochant ainsi ce dernier des obstacles, au moment de la perte de puissance moteur, pendant la montée initiale.

On ne sait pas combien d’exploitants utilisent des documents de référence non approuvés dans le cadre de leurs opérations de vol, ni combien d’exploitants connaissent les différences entre des documents de référence approuvés et des documents de référence non approuvés.

Même si cette enquête du BST se poursuit et que le Bureau n’a pas encore établi les faits quant aux causes et aux facteurs contributifs, il se peut que l’utilisation par l’exploitant d’un QRH non approuvé ait été un facteur contributif dans cet accident, du fait que l’aéronef volait probablement à une altitude et à une vitesse inférieures à celles auxquelles il aurait volé s’il avait suivi les procédures adéquates, au moment où est survenue la perte de puissance.

Par conséquent, il est suggéré que Transports Canada prenne des mesures pour garantir que les exploitants soient au courant de la nécessité d’utiliser des documents de référence approuvés sur les opérations en vol, et qu’il s’assure que les équipages utilisent les documents de référence adéquats en matière d’opérations en vol.

Je choisis la vie : Témoignage unique d’une survivante d’une tragédie aérienne

L’article qui suit est une première pour notre bulletin, puisque qu’il s’agit du témoignage courageux et poignant d’une survivante d’un grave accident d’aviation. Mme Lina Ouellet a gentiment accepté de faire part de son expérience tragique aux lecteurs de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N). Cette tâche a été doublement difficile du fait des séquelles physiques et émotionnelles auxquelles elle a dû faire face avec grand courage au cours des deux dernières années. Nous publions souvent des articles sur les tragédies, mais rarement sur leurs conséquences. Cet article tente de combler cette absence de considérations humaines. Commençons d’abord par un rappel des faits.

Il y a un peu plus d’un an, une résidente de Saint-Ubalde-de- Portneuf (Qc) me contacte pour s’enquérir si le rapport d’un accident mortel d’un petit avion survenu le 16 juillet 2005 près de chez elle est disponible. Elle s’y intéresse grandement puisque son fils avait été le premier témoin sur les lieux et aussi le premier à venir en aide à la survivante. Après quelques recherches auprès du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), nous retrouvons rapidement l’accident en question (dossier no A05Q0120), qui n’avait pas fait l’objet d’une enquête approfondie de classe 3, mais d’une enquête de classe 5 (voir p. 33 pour savoir quelle est la différence entre les enquêtes de classe 3 et de classe 5).

Il s’agissait d’un Zenair Super Zodiac CH601-HDS de construction amateur, qui effectuait un vol selon les règles de vol à vue (VFR) entre le Lac-aux-Sables (Qc) et St-Lambert-de- Lauzon (Qc). Le pilote, accompagné de sa conjointe et de leur petit chien, a signalé des ennuis de moteur et a dû faire un atterrissage d’urgence dans un champ près de Saint-Ubalde. L’atterrissage a été brutal, et l’appareil a pris feu. Le pilote a aidé sa conjointe à évacuer l’appareil, mais il est resté coincé dans le poste de pilotage et est décédé. La passagère a subi des blessures graves, et l’appareil a été détruit par le feu.

Zenair Super Zodiac CH601-HDS
Photo de l’aéronef en question, prise lors d’un rassemblement aérien avant l’accident. Cette photo est une courtoisie de M. Pierre Langlois.


Presque deux ans plus tard, la dame de Saint-Ubalde qui recherche le rapport d’accident m’informe que la survivante a passé près de deux ans en réhabilitation, incluant des traitements au Centre des grands brûlés de Québec et dans un centre de réadaptation de longue durée, et qu’elle est enfin retournée à la maison. C’est à ce moment que je décide de demander à cette dame courageuse si elle serait prête à partager son histoire. Elle accepte et me livre une histoire très émouvante. La voici textuellement :

Nous sommes le 16 juillet 2005, enfin c’est samedi; mon mari se lève et regarde par la fenêtre. Un large sourire apparaît sur son visage. La journée va être belle et chaude, ce qui n’est pas vraiment surprenant, nous sommes en plein mois de juillet. Une journée idéale pour faire un beau vol.

Mon mari organise une journée « baignade » au Lac-aux-Sables. Deux couples d’amis nous accompagnent à bord de leur propre avion. Nous quittons la maison vers 8 h 45. En fermant la porte derrière moi ce matin-là, jamais je n’aurais imaginé qu’une telle tragédie se préparait.

Arrivés à notre hangar, à l’aéroport de St-Lambert, nous nous préparons pour le départ et comme d’habitude mon mari fait l’inspection de son avion. Nous sommes prêts à partir et par sécurité mon mari met toujours notre petit chien Capitaine Crochet dans sa cage à bord de l’avion; mais notre petit chien a très chaud, alors pour qu’il soit plus confortable, je le fais sortir de sa cage, le dépose sur mes genoux et je l’attache avec moi. Mon mari, moi-même et notre petit chien Capitaine Crochet décollons de l’aéroport de St-Lambert vers 10 h 30. Pendant la durée du vol tout se passe très bien et je ne remarque rien d’anormal.

Nous arrivons à destination vers 11 h 30, les trois avions atterrissent sur la piste du Lac-aux-Sables, et tout semble parfait pour une journée magnifique.

Effectivement la journée a été magnifique, il est maintenant temps de partir. Mon mari fait le tour de l’avion et fait sa « checklist ». Je mets Capitaine Crochet sur mes genoux, je l’attache à nouveau avec moi. Nous décollons environ vers 17 h. Le décollage se passe très bien, et nous sommes maintenant à 2 000 pieds d’altitude. Il n’y a pas beaucoup de turbulence, et tout va bien. Quand tout à coup, l’hélice s’est mise à ralentir, elle virait vraiment très doucement, c’était invraisemblable, là, tu te dis qu’elle va se remettre à virer normalement, mais non, rien à faire, c’est un cauchemar, un mauvais rêve.

D’abord, mon mari entre en communication avec un ami qui est à bord d’un autre avion, il lui dit qu’il a un problème mécanique et qu’il doit faire un atterrissage d’urgence immédiatement. Par la suite, mon mari me dit : « Ne me parle plus, je dois me concentrer pour suivre le protocole pour un atterrissage d’urgence ». Je regarde au sol, je sens l’avion qui prend place pour son approche. J’avais tellement peur que je me suis mise à embrasser la bague de ma grand-mère que j’avais à mon doigt et je répétais « grand-maman, grand-maman, sauve-nous ». Ensuite, plus rien; le stress était tellement grand que j’ai fait un « black out ». Quand je reprends conscience, l’avion s’est écrasé et il est en flammes.

Je crie « on brûle, on brûle », j’essaie de détacher ma ceinture de sécurité mais je n’y arrive pas c’est trop chaud et ça me brûle les doigts; j’essaie de nouveau et j’y arrive, mon mari ouvre la porte et me pousse à l’extérieur de l’avion. Je tombe sur l’aile et je me retrouve par terre. Je me roule pour m’éloigner de l’avion qui est en flammes de peur qu’il explose. Je crie à mon mari « vite sors, sors, je t’en supplie sors » mais il ne sort pas, je me retrouve seule au beau milieu d’un champ, je ne vois rien à l’horizon, aucune maison, aucune présence. Mon héros ne peut plus rien pour moi, il est prisonnier de l’avion en flammes. Je sais que mon mari est décédé.

Je ne vois pas le feu mais je l’entends, l’avion est à quelques pieds de moi, j’ai un goût très prononcé d’essence dans la bouche. J’entends du bruit, une voiture et enfin une voix.

Environ trois min après l’écrasement, Michel Hardy arrive sur les lieux de l’accident. Malgré une scène atroce, il n’hésite pas une seconde et se dirige vers moi. Il reste derrière moi, met ses deux mains de chaque côté de mon visage et il me parle d’une voix tremblante mais rassurante.

Il me dit de rester calme, que les ambulanciers et les pompiers sont en route. Je lui demande si je suis beaucoup brûlée, il me répond « non ». Je lui demande aussi si j’ai encore ma jambe gauche, il me répond « oui ». Il me quitte quelques secondes et s’approche de l’avion en flammes pour essayer de venir en aide à mon mari. Il voit le corps de mon mari dans l’avion, mais il y a de petites explosions qui s’échappent de l’avion et l’empêchent de s’approcher davantage. Il ne peut rien faire pour mon mari et revient rapidement près de moi. Il ne me quitte plus jusqu’à l’arrivée des ambulanciers.

Grâce à son sang-froid et à son courage, mon mari a fait tout ce qui était en son pouvoir pour me sauver la vie et il a réussi. C’est aussi grâce au sang froid, au courage exemplaire et au calme olympien du chef pompier Serge Auger et de Michel Hardy (âgé seulement de 16 ans) que je suis en vie aujourd’hui.

Dans l’ambulance, je reste consciente tout le long du trajet. Je suis consciente aussi que je commence le plus gros combat de ma vie, survivre parce que j’ai choisi la vie. Je suis admise à l’hôpital de l’Enfant-Jésus à l’unité des grands brûlés. Je suis brûlée à 70 % de mon corps; au visage aux bras et aux jambes. J’ai aussi subi une fracture ouverte à la cheville gauche. À mon réveil, après un coma de quelques semaines, je me souviens de tout, le décès de mon mari, les détails de l’accident, et aussi que je suis gravement brûlée.

Après trois mois d’hospitalisation à l’unité des grands brûlés de l’Enfant-Jésus, le 18 octobre 2005, je suis transférée au Centre François-Charron. Quelques jours après mon arrivée, je commence des traitements intensifs avec plusieurs thérapeutes. J’ai porté des vêtements compressifs, une mentonnière, un masque et des orthèses pendant plus d’un an et demi. Le port des vêtements compressifs aide au processus de guérison de la peau. Aujourd’hui je porte encore la mentonnière, le masque et des orthèses.

Pendant ma réadaptation, j’ai traversé trois deuils : mon mari, ma mère et mon corps. Grâce au support extraordinaire de ma famille et de plusieurs thérapeutes, je traverse ces épreuves sereinement. Après 18 mois d’acharnement, de motivation, de détermination, de traitements de physiothérapie, d’ergothérapie, d’orthophonie et une vingtaine de chirurgies plus tard, le 27 janvier 2007, je quitte le Centre François Charron et je rentre enfin à la maison.

Plus de deux années se sont écoulées depuis l’écrasement d’avion. Aujourd’hui, j’ai repris le contrôle de ma vie et j’ai aussi repris possession de ma personnalité. Je vis dans mon condo avec mon petit chien. Et oui, Capitaine Crochet a été retrouvé deux jours après l’écrasement d’avion par une dame de Saint-Ubalde. Capitaine Crochet n’était pas dans sa cage et portait à son cou un médaillon avec ses coordonnées.

Je conduis maintenant ma voiture. J’ai même repris l’avion à deux reprises pour aller visiter mon frère et sa petite famille qui habitent en Floride. J’ai encore des traitements au Centre François-Charron deux fois par semaine. Encore plusieurs chirurgies sont à venir.

Je suis très fière du chemin que j’ai parcouru à ce jour. Je peux dire mission accomplie. Croyez-moi, bientôt on va me dire à nouveau « méchant pétard ».

Avec bonheur le 13 juillet 2007, je rencontre enfin mes sauveteurs Michel Hardy, son père Réginald Hardy et Serge Auger. Ça a été un privilège pour moi de partager un repas en compagnie de toute la famille Hardy, une famille exceptionnelle. Lors de ce repas, j’ai fait aussi la rencontre du chef pompier Serge Auger.

Un p’tit mot pour remercier du fond du coeur les personnes impliquées de près ou de loin dans cette tragédie. Michel Hardy et son père Réginald Hardy, aux ambulanciers, au chef pompier Serge Auger, aux pompiers, aux policiers, à l’unité des Grands Brûlés de l’hôpital de l’Enfant-Jésus, au Centre François-Charron. Amour à mon mari Léonard Corbeil et amour à ma famille. Sans vous, je ne serais pas là aujourd’hui à faire ce témoignage.

I want to give a big thank you from the bottom of my heart to all the people who were involved in any way in helping me through this ordeal. Michel Hardy and his father Réginald Hardy, the ambulance attendants, the fire chief Serge Auger, the firefighters, the police officers, the severe burn unit at Enfant-Jésus Hospital, and the Centre François-Charron. I send my love to my husband Léonard Corbeil and my family. Without you, I wouldn’t be here today to tell my story.

Lina Ouellet,
Québec, août 2007

NDLR : Un grand merci à Mme Lina Ouellet, ainsi qu’à toutes les personnes qui ont participé à la préparation de cet article spécial, particulièrement au Dr Hélène Berlinguet de Saint-Ubalde, mère de Michel Hardy, et conjointe de Réginald Hardy. C’est votre compassion qui a motivé cet article.

Arrimage insuffisant de la charge

Avis sur la sécurité aérienne émanant du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Le 2 juin 2007, un de Havilland DHC- T transportait du bois d’oeuvre à partir de Mayo (Yn). Pendant la course au décollage, l’avion s’est très fortement cabré, a pivoté à droite et s’est écrasé sur l’aire de trafic perpendiculaire à la piste. L’avion a été lourdement endommagé. Le pilote et seul occupant de l’avion a été mortellement blessé. L’enquête sur cet accident (dossier no A07W0099 du BST) est en cours.

La soute de l’avion accidenté mesurait environ 16 pi 5 po de longueur, et le fret se composait de bois d’oeuvre de longueurs variées, comprises entre 10 et 16 pi. On a déterminé que la masse de l’avion au décollage était inférieure à la masse maximale certifiée au décollage (MMHD), et calculé que le centre de gravité se trouvait à environ 2½ derrière la limite arrière. La charge était arrimée au moyen d’une sangle de retenue du fret de 1 po de largeur passant sur le dessus de la cargaison, ce qui n’empêchait pas le déplacement longitudinal. On a déterminé que la charge s’était déplacée vers l’arrière pendant le décollage, ce qui a fait fortement cabrer l’avion et l’a fait décrocher. Le pilote n’a pas été en mesure d’effectuer une sortie de décrochage.

À la suite de cet accident, on a fait une recherche dans la base de données du Système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du BST afin d’y trouver des accidents ou des incidents qui avaient été causés par un déplacement de la charge. Quatre accidents de ce genre ont été relevés, tous ayant lourdement endommagé les aéronefs, causé la mort ou de graves blessures. Ces accidents s’étaient produits entre 1985 et 2007 (voir l’annexe A).

Le bon arrimage de la charge est essentiel pour assurer que l’avion demeure dans ses limites de centrage certifiées. Toute omission dans ce cas peut se traduire par un déplacement de la cargaison au-delà de ces limites. Le fait d’arrimer la charge pour empêcher tout déplacement vertical n’a pas empêché celle-ci de se déplacer vers l’arrière de l’avion.

En 1985, une enquête du Bureau canadien de la sécurité aérienne (BCSA) [maintenant le BST] (dossier no A83-O30045) a donné lieu à une recommandation sur la sécurité (BCSA 85-002) à l’intention de Transports Canada, dans laquelle il était recommandé que le ministère des Transports :

  1. examine son système de vérification pour veiller à ce que l’accent soit mis sur les questions de masse et de centrage des aéronefs et de sécurité des marchandises.

Transports Canada a répondu que des articles sur la surcharge des aéronefs étaient publiés de temps à autre dans des publications de Transports Canada diffusées à l’échelle nationale. Une campagne nationale contre la surcharge continuerait de faire partie du plan de surveillance principal de Transports Canada. Toutefois, la réponse de Transports Canada ne traitait pas spécifiquement de la question de l’arrimage du fret soulevée dans la recommandation BCSA 85-002.

Le paragraphe 602.86(1) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) de Transports Canada indique en partie qu’il est interdit d’utiliser un aéronef ayant […] du fret à bord, à moins que […] ce fret ne soit

b) retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage, l’atterrissage et la turbulence en vol.

Le manuel d’exploitation de la compagnie précisait que tout le fret devait être arrimé pour éviter tout déplacement en vol. L’avion était équipé de multiples points d’arrimage et de huit sangles de retenue du fret. L’examen sur la formation au sol de la compagnie contenait un exercice de masse et de centrage. Toutefois, une formation sur l’arrimage de la charge ne semblait pas exister.

La fréquence de ce type d’événement demeure relativement faible, mais un déplacement de charge à la suite du mauvais arrimage peut causer une perte de contrôle se traduisant par d’importants dommages à l’aéronef, des blessures graves ou la mort. Transports Canada devrait informer le milieu aéronautique des conséquences du déplacement d’une charge sur les performances d’un aéronef et de la nécessité d’arrimer solidement le fret afin de réduire les risques de déplacement de charge en vol.

NDLR : Les alinéas 723.105q) et 724.121q) du RAC exigent que le manuel d’exploitation de la compagnie contienne de l’information sur l’arrimage des charges. Les normes contiennent plusieurs renvois au fret, dont le plus pertinent est l’exigence relative à l’information sur l’arrimage du fret devant figurer dans le manuel d’exploitation de la compagnie; comme la formation opérationnelle couvre le contenu de ce manuel, l’exploitant est tenu de former son personnel en conséquence. Les normes ne mentionnent pas spécifiquement de formation sur la façon d’arrimer une charge, mais le paragraphe 602.86(1) est clair et stipule qu’il faut arrimer une charge pour qu’elle ne se déplace pas. Le Ministère ne croit pas qu’il faille modifier le règlement ou la norme.

Les exploitants devraient élaborer des procédures et fournir la formation appropriée à leur personnel pour s’assurer qu’il sait comment bien arrimer une charge dans un aéronef et vérifier que celle-ci ne se déplacera pas.

L’importance d’une masse et d’un centrage appropriés

par Gérard van Es, National Aerospace Laboratory (NAL), Amsterdam (Pays-Bas)

De nombreux pilotes (commerciaux et privés) ont tendance à sous-estimer l’importance d’une masse et d’un centrage appropriés. On tient pour acquis les feuilles de chargement et on calcule rapidement le centrage des aéronefs. Malheureusement, chaque année, de nombreux accidents liés à la masse et au centrage surviennent, et bon nombre d’entre eux auraient pu être évités, si un peu plus d’attention avait été accordée à la masse et au centrage.

Les aéronefs sont conçus et certifiés pour voler selon des limites de masse et centrage précises (voir la norme 527.27, Limites de centrage du Règlement de l’aviation canadien [RAC]). Il peut être dangereux de dépasser ces limites. La réglementation fournit les exigences en matière de stabilité, de pilotabilité et de résistance à toutes les positions de centrage permises et aux masses correspondantes. Les centrages extrêmes avant et arrière doivent être établis pour toutes les limites de masse maximale certifiée. La condition qui détermine habituellement la limite de centrage avant est que l’aéronef doit être pilotable à l’atterrissage, ce qui signifie que l’on doit pouvoir compenser l’aéronef aux portances élevées que requièrent les vitesses d’atterrissage désirées (notamment, dans les cas extrêmes). Parmi les autres cas de pilotabilité en vol pouvant influencer la limite de centrage avant, on compte la capacité d’effectuer rapidement une manoeuvre de cabrage d’évitement, la capacité d’effectuer rapidement une manoeuvre de piqué d’évitement à basse vitesse ainsi qu’une maîtrise en tangage adéquate dans des configurations anormales (en cas de défaillance). Les conditions mentionnées ci-dessus s’appliquent toutes dans l’air libre. Au sol, dans le cas d’un aéronef à configuration à train tricycle, la limite de centrage avant est principalement déterminée par les charges maximales que peut supporter le train avant.

La stabilité longitudinale statique est le facteur le plus important pour déterminer la limite de centrage arrière. À la position de la limite de centrage arrière, il doit être démontré que l’aéronef possède une stabilité naturelle positive, qu’il est en mesure de permettre une maîtrise en tangage à basse vitesse ainsi qu’à une portance élevée (p. ex., lors d’une remise des gaz) et qu’une maîtrise adéquate est possible dans des configurations anormales. Au sol, la limite de centrage arrière est déterminée par les charges minimales qui doivent s’exercer sur le train avant pour permettre une orientation efficace de l’appareil, par les charges maximales sur les trains principaux, par la tendance au basculement de l’aéronef et par la maîtrise en direction adéquate pendant la course au décollage, à la suite d’une panne moteur. Ces dernières conditions s’appliquent aux aéronefs équipés d’un train tricycle, et non à ceux équipés d’un atterrisseur arrière.

Que se passe-t-il si les limites certifiées prévues selon la plage de centrage sont dépassées? En raison de la conception de l’aéronef, ses caractéristiques de vol sont altérées lorsque les limites certifiées sont dépassées. Par exemple, lorsque le centre de gravité se déplace vers l’arrière, l’aéronef devient moins stable à mesure que le centre de gravité se rapproche du point neutre. Si le centrage se trouve derrière le point neutre, les mouvements de coordination et de maîtrise nécessaires au maintien de la stabilité en vol dépassent la capacité du pilote, et l’aéronef devient impossible à maîtriser. Au sol, un centre de gravité au-delà de la limite arrière peut provoquer un contact queue-sol en raison du cabrage d’un aéronef à configuration à train tricycle (même à basse vitesse, pendant la course au décollage, lors de l’application de la puissance aux moteurs). L’effet d’un centre de gravité devant la limite avant se traduit par une réduction de l’efficacité de la commande de profondeur. En raison de la stabilité excessive, la force exercée sur la commande de profondeur nécessaire pour manoeuvrer l’aéronef est augmentée. L’efficacité de la commande de profondeur peut devenir insuffisante pour effectuer les manoeuvres requises, comme l’arrondi à l’atterrissage et la remise des gaz. Au décollage, la position de centrage peut être déplacée vers l’avant jusqu’au point où l’aéronef devient très stable, mais ne peut être mis en cabrage, ou ne peut l’être qu’avec grande difficulté parce que la gouverne de profondeur a atteint son débattement maximal. Un centrage défavorable peut également avoir des effets importants sur les charges exercées sur les composants structuraux de l’aéronef, allant jusqu’à provoquer une défaillance structurale. Le dépassement des masses maximales mentionnées dans le manuel de vol de l’aéronef n’altère pas nécessairement les caractéristiques de vol. Par exemple, le dépassement de la masse maximale à l’atterrissage peut provoquer un affaissement du train d’atterrissage. Cependant, la structure de ce dernier est conçue selon une marge de sécurité normalisée supposant une charge supérieure à celle obtenue pendant un atterrissage normal à la masse maximale à l’atterrissage, ce qui pourrait permettre un atterrissage même en dépassant quelque peu la masse maximale prévue à l’atterrissage. Des atterrissages d’urgence ou de précautions sont d’ailleurs souvent effectués en surcharge. Le dépassement de la masse maximale au décollage (MTOW) a un effet sur les caractéristiques de performances en vol. Il augmente la distance de la course au décollage et réduit les performances de montée. Tant que l’aéronef n’accuse pas une surcharge importante, il devrait quand même être en mesure de décoller en toute sécurité. Cependant, les marges de sécurité sont rapidement réduites lorsque survient une panne moteur au cours d’un décollage en surcharge, si la piste est courte pour l’aéronef ou si ce dernier doit franchir des obstacles élevés sur la trajectoire de décollage.

Les aéronefs équipés de moteurs à hélice fixés à la voilure peuvent être aux prises avec un problème particulier lorsqu’ils évoluent avec un centre de gravité près de la limite arrière. Il peut y avoir perte de maîtrise pendant l’approche, après la sortie des volets d’atterrissage, suivie de l’amorce d’une augmentation de puissance et (ou) d’une remise des gaz. La sortie des volets déplace le point neutre vers l’avant et modifie le moment de tangage (cet effet ne se limite pas aux aéronefs à hélices). Le pilote ressent la tendance au cabré de l’aéronef et doit pousser sur le manche pour maintenir une trajectoire de vol stable en abaissant le gouvernail de profondeur. Il compense à nouveau l’aéronef en tournant vers l’avant le volant de compensation, mesure qui provoque le déplacement du volet compensateur afin de maintenir le gouvernail de profondeur dans sa nouvelle position, sans que le pilote n’ait à maintenir une poussée sur le manche. L’une des caractéristiques des aéronefs équipés de moteurs à hélice fixés à la voilure est que lorsque les moteurs accélèrent du ralenti à la puissance maximale, le point neutre avance (jusqu’à 10 % de la corde aérodynamique moyenne!). Lorsque la position réelle de centrage se trouve près de la limite arrière certifiée, ou légèrement en arrière de cette dernière en raison d’un chargement inadéquat, l’aéronef peut néanmoins être stable pendant le décollage et le vol de croisière, mais devenir instable à l’atterrissage après la sortie des volets et peut présenter une très forte tendance au cabré. La réaction normale qui consiste à augmenter la puissance pour sortir de ce cabré ou à effectuer une remise des gaz ne fera qu’empirer la situation, car le point neutre se déplace de façon importante vers l’avant lorsque l’on augmente la puissance d’un aéronef équipé de moteurs à hélice fixés à la voilure.

NDLR : Pour de plus amples renseignements sur les problèmes de masse et centrage, veuillez consulter l’étude sur la sécurité qu’a menée l’auteur et qui s’intitule Analysis of aircraft weight and balance related safety occurrences [Analyse d’événements de sécurité liés à la masse et au centrage des aéronefs], (rapport n° NLR TP-2007-153).

Prix commémoratif David Charles Abramson (DCAM) pour l’instructeur de vol — Sécurité aérienne

John Robertson, instructeur de vol en chef et professeur dans les domaines des facteurs humains et des systèmes de sécurité à la School of Aviation and Flight Technology du Seneca College de Toronto (Ont.) est le récipiendiaire du Prix DCAM pour l’instructeur de vol — Sécurité aérienne pour l’année 2007. Jane et Rikki Abramson lui ont remis ce prix le 5 novembre 2007 dans le cadre de l’assemblée générale annuelle de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) tenue à Halifax (N.-é.).

Au cours de sa vaste carrière militaire au Canada, John a été formé sur l’hélicoptère Sea King et l’avion à réaction Tutor. Au nombre de ses réalisations remarquables au sein des forces, il a occupé le poste d’instructeur de vol en chef à la base militaire d’aviation de Moose Jaw (Sask.). « Sa passion pour l’aviation, ses nombreuses connaissances et son enthousiasme pour l’enseignement font de lui un modèle de comportement », soulignent ses étudiants. John est aussi pilote examinateur désigné pour Transports Canada.

Le Prix DCAM, qui est remis annuellement, vise à promouvoir la sécurité aérienne en soulignant le travail exceptionnel d’instructeurs de vol au Canada. Il a ainsi permis de faire valoir et de mieux connaître le travail des instructeurs de vol. Le fait de reconnaître l’excellence dans ce secteur du milieu aéronautique contribue à la sensibilisation en matière de sécurité qui, espérons-le, fera ressentir ses effets pendant de nombreuses années.

Les nominations pour le prix 2008 doivent être reçues d’ici le 14 septembre 2008. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site http://www.dcamaward.com/.

John Robertson
De gauche à droite : Rikki Abramson, John Robertson, Jane Abramson, et Mike Doiron, président intérimaire de l’ATAC


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