La réglementation et vous

La réglementation et vous

Dossier réglementaire sur la prolongation des périodes de validité de certains certificats médicaux

Not used Dans la section ‘La réglementation et vous’ du numéro 4/2007, nous avons expliqué le parcours que doit suivre une initiative réglementaire avant de pouvoir faire partie intégrante du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Dans le présent article, nous vous présentons l’itinéraire qu’a suivi le dossier réglementaire qui traite de la prolongation des périodes de validité des certificats médicaux rattachés à la licence de pilote privé (avion et hélicoptère), à la licence de pilote de ballon et au permis de pilote d’autogire.

Le 7 décembre 1944, le Canada a signé la Convention de Chicago, s’engageant à harmoniser ses règlements et normes aux normes proposées par l’agence des Nations Unies qu’est devenue l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Les normes canadiennes concernant les exigences médicales associées aux documents d’aviation canadiens du personnel sont donc basées sur les normes proposées par l’OACI dans son Annexe 1.

Lorsque l’OACI a changé les périodes de validité des certificats médicaux requis pour l’acquisition d’une licence, le Canada a voulu harmoniser ses normes à celles proposées. Ainsi, en 1998, le Comité technique de la Partie IV du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) a mandaté un groupe de travail pour évaluer la possibilité de diminuer la fréquence des visites médicales requises des pilotes canadiens pour valider leurs licences et permis.

Suite aux consultations tenues par ce groupe de travail avec, entre autres, des représentants de l’industrie de l’aviation canadienne, les médecins de l’Aviation civile et d’autres experts en médecine, il a été recommandé au CCRAC de proposer une modification réglementaire qui augmenterait les périodes de validité des certificats médicaux rattachés à la licence de pilote privé (avion et hélicoptère), à la licence de pilote de ballon et au permis de pilote d’autogire, pour les faire passer de 24 mois à 60 mois pour les pilotes ayant moins de 40 ans et de 12 mois à 24 mois pour les pilotes ayant 40 ans et plus.

Des avis de proposition de modification (APM) ont été présentés aux membres du Comité technique de la Partie IV du CCRAC le 28 mars 2000 et approuvés par les membres du Comité de réglementation de l’Aviation civile (CRAC) le 25 avril 2000.

Le Comité technique de la Partie IV est composé de représentants du gouvernement, d’associations de pilotes (p. ex., la Air Line Pilots Association — Canada [ALPA]; la Canadian Owners and Pilots Association [COPA]; la Ultralight Pilots Association of Canada [UPAC]; la Aircraft Owners and Pilots Association [AOPA]), de syndicats (p. ex., Teamsters Canada), d’entreprises de transport aérien (p. ex., Air Canada) et d’associations d’exploitants (p. ex., l’Association du transport aérien du Canada [ATAC]). Le CRAC est composé du directeur général et des différents directeurs de l’Aviation civile.

Suite à l’approbation des APM, le directeur général de l’Aviation civile de l’époque a émis, le 14 juillet 2000, une exemption ministérielle en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique permettant de diminuer la fréquence des examens médicaux validant les quatre documents en question à des périodes similaires à celles proposées par l’OACI.

Le Tableau 1 représente les périodes de validité du certificat médical associé à la licence de pilote privé (avion et hélicoptère), la licence de pilote de ballon et le permis de pilote d’autogire avant et après l’exemption ministérielle ainsi que les périodes proposées par l’OACI. Notez que le permis de pilote d’autogire est un document national, et qu’il n’y a donc pas d’équivalence proposée par l’OACI.

Une priorisation, un résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR)1 et les modifications à la réglementation ont été soumis à la fin de l’été au Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) pour approbation et publication dans la Gazette du Canada. Sauf cas de force majeure, ce dossier réglementaire ne devrait pas tarder à être classé.

Périodes de validité (mois) Canada (avant exemption) OACI Canada (proposition)
Type de document Pilotes ayant moins de 40 ans Pilotes ayant 40 ans et plus Pilotes ayant moins de 40 ans Pilotes ayant 40 ans et plus Pilotes ayant moins de 40 ans Pilotes ayant 40 ans et plus
Permis de pilote — Autogire 24 12 S/O S/O 60 24
Licence de pilote — Ballon 24 12 60 24 60 24
Licence de pilote privé — Avion 24 12 60 24 60 24
Licence de pilote privé — Hélicoptère 24 12 60 24 60 24

Exigences en matière de signalement des marchandises dangereuses en transport

par Roger Lessard, inspecteur, Normes relatives aux marchandises dangereuses, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (Loi de 1992) et le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) fournissent le cadre législatif canadien concernant la manutention, la demande de transport, le transport ou l’importation de marchandises dangereuses. Au Canada, toute personne qui manutentionne, demande le transport ou transporte des marchandises dangereuses doit être formée ou travailler sous la surveillance directe d’une personne formée, tel que le stipule la partie 6 du RTMD, Formation.

Seule une personne formée peut classer, choisir les contenants, emballer, étiqueter, marquer et documenter un envoi de marchandises dangereuses conformément au RTMD, ce qui limite par conséquent les risques associés aux marchandises dangereuses en transport. Au Canada, l’expéditeur a la responsabilité de l’envoi de marchandises dangereuses à partir du moment où la demande de transport est faite, jusqu’à ce qu’elles arrivent chez le destinataire. L’expéditeur a également la responsabilité de soumettre un plan d’intervention d’urgence (PIU) pour les marchandises dangereuses les plus nocives à des fins d’approbation avant de prendre en considération toute activité de transport, au Canada ou à l’étranger. En vertu du RTMD, une personne est également un expéditeur lorsqu’elle demande qu’une entité étrangère expédie des marchandises dangereuses, des articles ou des matières au Canada.

L’exploitant aérien doit également être formé afin de reconnaître, charger et arrimer les marchandises dangereuses conformément aux normes canadiennes, apposer des indications de danger — marchandises dangereuses, conformément à la partie 4, Indications de danger — marchandises dangereuses, du RTMD, et signaler les accidents/ incidents mettant en cause des marchandises dangereuses, conformément à la partie 8 du RTMD, Exigences relatives aux rapports de rejet accidentel et de rejet accidentel imminent.

La Loi de 1992 et le RTMD adoptent par renvoi d’autres documents qui peuvent être utilisés pour se conformer d’une autre façon à la réglementation, pourvu que les exigences du RTMD soient respectées. C’est le cas du document 9284 intitulé Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (IT de l’OACI) et publié par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Toute personne qui manutentionne, demande le transport, transporte ou importe des marchandises dangereuses par voie aérienne doit être formée de façon à pouvoir respecter les exigences du RTMD et les dispositions des IT de l’OACI.

Une personne est un particulier, une société ou toute autre entité exploitant une entreprise qui est en possession de marchandises dangereuses à des fins de transport, ou à des fins de stockage en cours de transport. Une personne doit signaler le rejet accidentel ou le rejet accidentel imminent constaté à bord d’un aéronef, à un aérodrome ou dans une installation de fret aérien à CANUTEC (1-888-CANUTEC, sans frais, ou 613-996-6666, appels à frais virés acceptés) et au bureau régional de l’Aviation civile de Transports Canada le plus proche. Dans le cas d’un aéroport, un rapport doit également être envoyé à l’exploitant de l’aéroport conformément à la partie 8 du RTMD. Un rapport de suivi dans les 30 jours doit être fait par écrit au directeur général de la Direction générale du transport des marchandises dangereuses, si un rapport immédiat était exigé à l’égard d’un rejet accidentel.

La partie 7 des IT de l’OACI, Responsabilités de l’exploitant, exige que l’exploitant aérien signale les marchandises dangereuses non déclarées et mal déclarées découvertes à bord d’aéronefs de passagers ou d’aéronefs cargo. Elle exige également de signaler les articles ou les substances qui sont des marchandises dangereuses non permises dans les bagages à main ou les bagages enregistrés des passagers en vertu de la partie 8 des IT de l’OACI, Dispositions relatives aux passagers et aux membres d’équipage. Qu’est -ce qu’un passager? La définition que donne la Loi de 1992 diffère de celle donnée dans la Loi sur l’aéronautique. À l’article 1.4 du RTMD, toutefois, lorsqu’il est question de marchandises dangereuses, le mot passager s’entend :

(b) dans le cas d’un véhicule routier, d’un véhicule ferroviaire ou d’un aéronef, d’une personne transportée à bord du moyen de transport, à l’exception :

(i) de tout membre d’équipage;
(ii) de toute personne qui accompagne des marchandises dangereuses ou une autre cargaison;
(iii) de l’exploitant, du propriétaire ou de l’affréteur du moyen de transport;
(iv) d’un employé de l’exploitant, du propriétaire ou de l’affréteur du moyen de transport dans le cadre de son emploi;
(v) de toute personne qui exerce des fonctions d’inspection ou d’enquête en vertu d’une loi fédérale ou provinciale.

L’écrasement d’un appareil de ValuJet en 1996 dans les Everglades en Floride est un exemple d’accident concernant des marchandises dangereuses à signaler qui, par définition, se traduit par des blessures mortelles ou graves ou par des dommages matériels importants. Cet accident particulier a été causé par une manutention, une demande de transport ou un transport inappropriés de générateurs d’oxygène. Les incidents concernant des marchandises dangereuses ou les envois de marchandises dangereuses non déclarées/mal déclarées doivent également être signalés. Un incident concernant des marchandises dangereuses désigne un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses associé et relatif au transport aérien de marchandises dangereuses, qui ne survient pas nécessairement à bord d’un aéronef et qui provoque des lésions corporelles ou des dommages matériels, un incendie, une rupture, un déversement, une fuite de fluide, un rayonnement ou d’autres signes de dégradation de l’intégrité de l’emballage. Tout autre événement relatif au transport de marchandises dangereuses qui compromet gravement la sécurité d’un aéronef ou de ses occupants est également considéré comme un incident concernant des marchandises dangereuses.

La division des Normes relatives aux marchandises dangereuses de la Direction générale de l’Aviation civile de Transports Canada a publié les Avis suivants afin d’informer le public voyageur et les exploitants aériens des articles prohibés ciblés dans les bagages à mains ou les bagages enregistrés des passagers : Avis no 2 : Marchandises dangereuses transportées par des équipes sportives; Avis no 3 : Chauffe-mains, chauffe-corps et réchauffeur d’équipement de tournage; Avis no 12 : Comprimé de charbon de bois à allumage rapide; Avis no 15 : Marchandises dangereuses transportées par les passagers — Activités extérieures; Avis no 16 : Marchandises dangereuses transportées dans les coffres d’outils; Avis no 17 : Transport de munitions à bord d’un aéronef; Avis no 19 : Trousse médicale de secours et Avis no 24 : Emballages de repas individuel, réchauffeur de ration sans flamme, et boissons auto-chauffantes. Ces articles doivent être signalés à Transports Canada s’ils sont découverts dans les bagages des passagers ou dans des envois non déclarés.

Les Avis en question sont affichés à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-marchandisesdangereuses-nouvelles-avis-menu-1569.htm.

La Loi de 1992 ne couvre pas tout le domaine de la sécurité aérienne. La Loi sur l’aéronautique, par exemple, exige que les exploitants aériens canadiens détiennent un certificat d’exploitation aérienne (CEA) valide. Pour cela, l’exploitant aérien doit respecter le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et les Normes de service aérien commercial (NSAC), comme soumettre à Transports Canada pour examen et approbation les procédures concernant le transport de marchandises dangereuses, de même que la partie des programmes de formation correspondante du manuel d’exploitation de sa compagnie, y compris les exigences en matière de signalement. Transports Canada a publié récemment à ce sujet la Circulaire d’information CI 700-001, Procédures relatives au transport de marchandises dangereuses du Manuel d’exploitation de la compagnie pour aider les exploitants aériens à documenter ces procédures. Cette circulaire est affichée à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-700-700-001-496.htm.

Les numéros de téléphone des bureaux régionaux des Marchandises dangereuses de l’Aviation civile de Transports Canada sont les suivants :

Atlantique
Québec
Ontario
Prairies et Nord
Pacifique
Inspection des entreprises de transport aérien
506-851-7247
418-877-8868
416-952-0000
780-495-4022
604-666-5655
514-633-3116

étude de cas en matière d’application de la loi : Suspension en vertu de l’article 7.21 de la Loi sur l’aéronautique

par Jean-François Mathieu, LL.B., chef, Application de la loi en aviation, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Pierre s’est levé tôt ce matin-là après avoir fait une longue tournée au nord du Québec. Il était troublé par un appel qu’il avait reçu de sa femme la veille au soir. Elle venait de recevoir un avis de suspension de l’Application de la loi en aviation de Transports Canada. La licence de pilote professionnel — hélicoptère de Pierre avait été suspendue pour défaut de paiement d’une amende, et la suspension demeurerait en vigueur jusqu’à ce que l’amende soit payée intégralement.

Quatre mois plus tôt, Pierre avait reçu un avis d’amende pour contravention à l’article 602.101 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) parce qu’il avait atterri à un aérodrome situé à l’intérieur d’une zone de fréquence obligatoire (MF) sans avoir signalé ses intentions.

Pierre n’avait pas pleinement saisi le fait qu’au moment précis où il avait reçu l’avis d’amende, les jours étaient comptés. À la réception de cet avis, il avait ignoré l’invitation d’avoir une rencontre informelle avec le gestionnaire régional de l’Application de la loi en aviation. De plus, il n’avait pas déposé de demande d’examen effectué par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) dans les trente jours qui ont suivi et était donc réputé, en vertu de la Loi sur l’aéronautique, avoir commis l’infraction pour laquelle il était accusé.

Pierre ne savait pas que la Loi traite des amendes non payées. En vertu de l’article 7.21 de la Loi, le document d’aviation canadien d’une personne, dans ce cas, la licence de pilote professionnel — hélicoptère de Pierre, peut être suspendu pour défaut de paiement d’une amende établie. La suspension signifiait que Pierre ne pouvait pas exercer les avantages de sa licence.

Dès réception de l’avis de suspension pour défaut de paiement d’une amende, Pierre aurait tout intérêt à payer le montant de l’amende immédiatement. S’il ne le fait pas, sa licence sera suspendue et il devra retourner son document. Si Pierre choisit de ne pas retourner sa licence, il s’expose en plus à une contravention de l’article 103.03 du RAC, et des mesures punitives additionnelles pourraient lui être imposées.

C’est à ce moment-là que Pierre a compris la gravité de la situation et qu’il aurait dû s’en occuper. Il a alors décidé de payer l’amende immédiatement afin que la suspension puisse être levée.

Les périls de la nature

par Bruce MacKinnon, gestionnaire de programme, Contrôle de la faune, Aérodrome et navigation aérienne, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Peu importe les heures de vol que vous avez accumulées, il y a de bonnes chances que vous ne soyez pas de ces pilotes peu nombreux qui ont vécu eux-mêmes le choc d’un impact d’oiseau. Il est plus probable en fait que vous connaissiez quelqu’un à qui cela est arrivé. Je suis sûr que vous avez déjà remarqué des buses perchées sur des balises de piste, des bandes de bernaches du Canada prendre leur envol de champs voisins des pistes, ou même un cerf dans les bois aux abords du périmètre d’un aéroport.

Facteurs clés en hausse

Les oiseaux et d’autres animaux présentent un danger croissant pour l’aviation au Canada et partout dans le monde. En Amérique du Nord, les populations de bernaches et de cerfs, qui augmentent en flèche, sont attirées par les terres aux aéroports, ou à proximité, qui leur offrent nourriture et protection.

La population animale ne constitue pas le seul facteur en hausse : les activités aériennes connaissent aussi une augmentation. Le risque de collision entre un aéronef et la faune continue ainsi à augmenter, et la gravité potentielle associée à ces collisions est élevée.

Plus de 70 % de tous les impacts d’oiseaux et plus de 65 % des impacts qui causent d’importants dommages aux aéronefs se produisent en-dessous de 500 pi au-dessus du sol (AGL). Comme les aéronefs à cette altitude sont le plus susceptibles de se trouver aux aéroports ou dans les environs, Transports Canada a, le 30 décembre 2006, passé la Section III de la sous-partie 302 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) intitulée Planification et gestion de la faune aux aéroports. Cette section exige que la plupart des aéroports canadiens certifiés élaborent, mettent en oeuvre et tiennent à jour des plans sur la gestion de la faune.

Ces plans se fondent sur le risque propre à un lieu et reconnaissent que chaque aéroport a sa propre réalité en matière de faune et qu’il doit être capable de mettre en oeuvre des mesures adaptées de réduction des risques. Si l’on détermine que le risque est faible, les interventions en matière de gestion de la faune peuvent être minimes. À mesure que le risque augmente, les mesures permanentes des exploitants d’aéroport doivent aussi augmenter pour réduire le risque au minimum.

Quelques mots sur les mots

Les mots risque et péril sont souvent utilisés l’un pour l’autre, mais dans le jargon de la sécurité, il existe une importante différence. Un péril est un facteur qui peut mener à un risque. Autrement dit, les risques apparaissent lorsqu’on fait face à des périls. Par exemple, un goéland ne constitue pas généralement un péril et présente peu de risque. Mais à un aéroport, c’est un péril potentiel parce qu’il existe un risque de collision avec les aéronefs. S’il vole sur la trajectoire d’u B727 en approche, le goéland est un péril manifeste entraînant un risque élevé de collision.

Le plan de gestion de la faune d’un aéroport a pour objectif de maintenir les risques à un minimum, principalement en recensant et en contrant les périls. Cette détermination des périls et cette mesure des risques associés correspondent à une analyse de risques.

évaluation des risques

Une analyse de risques est la première étape cruciale dans la création d’un plan de gestion de la faune à un aéroport, et elle est obligatoire en vertu de la sous-partie 302 du RAC. Les pilotes doivent connaître deux enjeux clés qui sont liés : d’abord, les analyses de risques doivent comprendre des consultations auprès d’échantillons représentatifs d’usagers des aéroports, comme les écoles de pilotage, les lignes aériennes et les pilotes. Ensuite, les exploitants d’aéroport ne peuvent mener d’analyses de risques complètes sans données à jour sur les impacts fauniques. Ces données, qui peuvent être obtenues auprès de Transports Canada, sont essentielles aux efforts de gestion de la faune aux aéroports, tant au pays qu’à l’étranger, et constituent l’un des outils les plus importants pour suivre les tendances de la faune et déterminer les périls à divers endroits au Canada.

Les données sont compilées à partir des rapports d’impact faunique soumis à Transports Canada. (Voir la fin de l’article pour davantage de renseignements sur ces rapports.) Selon la nouvelle réglementation, tous les aéroports doivent signaler à Transports Canada tous les impacts fauniques et tenir des dossiers sur ces événements. Par ailleurs, toute personne peut le faire : les compagnies aériennes, les équipes au sol et les pilotes. En communiquant ces données, vous apportez la contribution la plus précieuse possible pour réduire les risques associés à la faune.

Signalez sans faute tout impact faunique dont vous avez connaissance, même s’il vous semble dénué de toute conséquence. L’information sur une quasi-collision peut aussi aider les autorités à en savoir plus sur la présence d’espèces potentiellement dangereuses et les différences dans les rencontres entre les aéronefs et la faune.

Un catalyseur réglementaire important

Malheureusement, selon les estimations, environ 80 % des impacts fauniques ne sont pas signalés à certains endroits, un chiffre qui dénote une perte manifeste de connaissances précieuses et qui donne à croire qu’on pourrait en faire beaucoup plus pour améliorer la sécurité. La sous-partie 302 du RAC contribue à combler cette lacune en exigeant que les exploitants d’aéroport modifient leur plan de gestion de la faune et le présentent pour examen à Transports Canada dans les 30 jours suivant un impact si un aéronef à moteur à turbine :

  • subit des dommages résultant de la collision d’un animal autre qu’un oiseau;
  • entre en collision avec plus d’un oiseau; ou
  • ingère un oiseau par un moteur.

Ces situations obligent les pilotes à remplir un rapport d’impact faunique. Dans les cas où l’alinéa 302.305(6)b) du RAC s’applique, le processus d’examen et de modification contribue à ce que les plans de gestion de la faune soient le plus à jour possible, et ce, en traitant les fluctuations continues des périls fauniques aux aéroports.

Au cours de l’automne 2006, de graves impacts fauniques ont amené l’application de l’alinéa 302.305(6)b) du RAC à au moins quatre aéroports canadiens, dont trois parmi les plus importants au pays. Les inspecteurs de Transports Canada ont demandé aux exploitants de ces aéroports de revoir leur plan de gestion de la faune et de se pencher sur les lacunes qui auraient pu contribuer aux impacts.

Le processus d’examen et de modification est aussi enclenché en vertu de l’alinéa 302.305(6)c) du RAC, lorsqu’une variation de la présence des périls fauniques causés est observée dans un circuit de vol à l’aéroport ou sur une aire de mouvement. Vous pouvez aider à réduire les risques en signalant à Transports Canada tout changement significatif dans la population ou le comportement de la faune aux aéroports que vous visitez régulièrement.

Communications

Les dispositions de la nouvelle réglementation exigent aussi que les exploitants d’aéroport mettent en place des procédures de communication et d’alerte efficaces permettant d’aviser rapidement les pilotes des périls fauniques. Ces communications peuvent être assurées par les services de la circulation aérienne (ATS), un contact radio direct, l’émission d’avis aéroportuaires et l’UNICOM.

Trajectoire de collision

Se fondant sur les avantages que présentent la sous-partie 302 du RAC, Transports Canada s’affaire à élaborer du nouveau matériel de formation pour aider les pilotes à mieux apprécier les périls que présente la faune. La trousse Trajectoire de collision comprendra une vidéo de présentation mettant en relief l’ampleur du péril faunique et un CD-ROM interactif qui fournira de nombreux conseils pour éviter les impacts fauniques et savoir comment y réagir.

Trajectoire de collision est le premier produit du genre, résultat d’un partenariat spécial entre Transports Canada et la Federal Aviation Administration (FAA), qui reconnaît clairement que les périls fauniques ne connaissent pas de frontières.

On encourage aussi les pilotes à lire Un ciel à partager : Guide de l’industrie de l’aviation à l’intention des gestionnaires de la faune. Le chapitre 10 s’adresse directement aux pilotes, fait état de leurs rôles et responsabilités, fournit des conseils sur la planification des vols et contient des techniques d’exploitation pour éviter les impacts fauniques et savoir comment y réagir.

Que pouvez-vous faire d’autre?

Le milieu de l’aviation au Canada entreprend de plus en plus la gestion des risques en incorporant des systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Essentiellement, selon cette approche, la meilleure façon d’atteindre la sécurité aérienne est d’avoir la contribution de toutes les parties intéressées (pilotes, fournisseurs ATS et personnel au sol) à l’échelle du système et dans un contexte non punitif.

Les rôles des pilotes au sein des SGS sont définis en partie par les règlements de l’aviation au Canada et aux états-Unis, règlements qui demandent de se familiariser avec tous les risques potentiels et d’exploiter les aéronefs de façon à réduire au minimum la probabilité d’impacts fauniques. D’un point de vue opérationnel, les pilotes peuvent s’acquitter de cette obligation grâce à une planification prudente des vols, en évitant par exemple de survoler des lieux qui attirent les oiseaux, comme des sanctuaires, des décharges et des rivages; en essayant d’atteindre l’altitude de croisière le plus rapidement possible, car la probabilité d’impact aviaire baisse énormément au-dessus de 3 000 pi AGL; et en se rappelant que l’activité aviaire est plus intense à l’aube et au crépuscule, et que les risques sont au maximum pendant les périodes de migration du printemps et de l’automne.

Si vous observez des animaux sauvages à un aéroport, avisez immédiatement l’ATS et prenez des mesures appropriées pour réduire le risque au minimum. Par exemple, si vous observez des oiseaux sur la piste pendant que vous roulez au sol, n’hésitez pas à attendre que le danger soit passé. Ces oiseaux ne se trouvent peut-être pas sur votre trajectoire de vol, mais ils pourraient très bien se diriger directement vers la trajectoire d’un autre appareil. C’est ce qui s’est produit dans l’un des pires accidents à ce jour (24 morts) causés par un impact aviaire lorsqu’un avion au décollage a entraîné des bernaches sur la trajectoire d’un E-3B AWACS, à la base aérienne (AFB) d’Elmendorf, en Alaska.

Prenez le temps de rédiger un rapport

En effectuant des évaluations de risque, en élaborant des plans de gestion et en formant le personnel, les aéroports dans tout le Canada font leur part pour faire face aux périls fauniques et respecter les exigences de la sous-partie 302 du RAC. Les pilotes peuvent adopter trois mesures simples : se sensibiliser à la faune et aux périls qu’elle représente pour l’aviation, connaître les mesures en vigueur aux aéroports fréquentés, se familiariser avec le formulaire de rapport d’impact d’oiseau/de mammifère (voir ci-dessous) et remplir sans faute un rapport en cas de rencontre avec la faune.

Formulaire de rapport d’impact d’oiseau/de mammifère

Des formulaires papier (no 51-0272) sont disponibles auprès du Bureau de commandes de Transports Canada (distribution en gros seulement) :

Site Web :
Numéro sans frais (Amérique du Nord) :
Numéro local (Ottawa) :
Télécopieur :
Courrier électronique :
http://www.tc.gc.ca/transact/
1-888-830-4911
613-991-4071
613-991-2081
mps@tc.gc.ca

Les rapports peuvent être soumis en ligne à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/aviation/applications/birds/fr/default.asp?lang=f

Il est également possible de soumettre des rapports par téléphone (ligne directe sans frais) au 1-888-282-BIRD.

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Une explication du processus réglementaire dans laquelle la priorisation et les REIR sont définis et expliqués a été publiée dans la section ‘La réglementation et vous’ du numéro 4/2007 de Sécurité aérienne — Nouvelles.
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