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À LA LETTRE

• À l’intention des pilotes et des contrôleurs
• Comment expliquer le phénomène du passager indiscipliné
• Changements proposés au Règlement de l’aviation canadien (RAC) relativement aux radiobalises de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 406 MHz
• GPS — Facteur contributif?

À l’intention des pilotes et des contrôleurs

L’été dernier, j’étais en route vers l’aéroport de Victoria après avoir terminé des exercices en vol à bord d’un petit Cessna lorsque j’ai traversé une zone de turbulence qui m’a passablement secoué. J’étais donc heureux d’arriver par la suite au-dessus des eaux de la baie Cowichan où l’air était calme. À 2 500 pi, j’ai fourni un compte rendu de position et d’altitude à la tour extérieure. Le contrôleur de la circulation aérienne m’a répondu immédiatement pour me signaler que j’étais entré dans une zone de contrôle sans y avoir été autorisé, et pour m’indiquer que les limites de cette zone se trouvaient à trois milles derrière moi. D’un ton réprobateur, il m’a enjoint de lire le Supplément de vol — Canada (CFS) et de me familiariser avec ce dernier. En fait, il m’a traité avec condescendance.

Oups! J’avais fait une erreur qui aurait pu sérieusement compromettre la sécurité aérienne. J’aurais dû savoir où j’étais. Je me suis donc excusé auprès du contrôleur. Ce dernier m’avait communiqué de précieux renseignements, et je l’en ai remercié. J’étais heureux qu’il l’ait fait. Par contre, comme il me les avait transmis en ondes, cela signifiait que tous ceux qui étaient réglés sur la fréquence de la tour extérieure avaient entendu ses remontrances à mon endroit. Il voulait peut-être aussi communiquer le message à tous ceux qui étaient en vol à ce moment-là. J’ai tout de même eu l’impression d’être sermonné par un professeur sévère devant toute la classe à l’école primaire.

Depuis 28 ans, j’observe une règle d’or en aviation qui est profondément enracinée en moi : piloter l’aéronef, et c’est exactement ce que je faisais à ce moment-là. Depuis cet incident, je me suis demandé si le contrôleur savait ce que c’était que d’effectuer une approche dans des conditions de turbulence près d’un aéroport très fréquenté. Je considère qu’il y a une différence entre se trouver en toute sécurité au sol et communiquer avec des pilotes, et tenter de piloter un aéronef dans une zone de turbulence tout en parlant avec un contrôleur. J’ai communiqué avec le gestionnaire de la tour après l’incident. Il a été compatissant, et il a mentionné qu’il parlerait au contrôleur en question. Soit dit en passant, j’ai demandé plusieurs fois au contrôleur de répéter ses directives. J’aimerais bien que les contrôleurs apprennent à parler plus lentement.

Anonymat demandé

NDLR : C’est un sujet intéressant, et je crois qu’il est important de l’aborder pour faire valoir le point de vue du pilote comme celui du contrôleur. J’ai déjà goûté, moi aussi, aux remontrances d’un contrôleur après avoir commis une erreur. Je sais à quel point tout cela est déplaisant, autant pour les contrôleurs que pour nous. Je crois toutefois qu’il est important qu’un contrôleur signale une erreur sans tarder. Les contrôleurs ont rarement d’autre choix que de signaler immédiatement en ondes une erreur au pilote. C’est une mesure d’atténuation efficace et rapide, même si elle blesse notre orgueil. Parfois, le contrôleur demandera au pilote de communiquer avec la tour après l’atterrissage. Ce n’est toutefois pas toujours une solution pratique en raison des contraintes de temps, parce que c’est un peu tard après le fait ou parce que le pilote est seulement de passage. J’ai tendance à accepter la saute d’humeur d’un contrôleur irrité si je n’ai pas respecté la procédure, et je ne me sentirai pas personnellement visé. Si je me fais malmener en ondes par un contrôleur, je vais apprendre ma leçon sur-le-champ. Même si le bulletin Sécurité aérienne — Nouvelles est surtout envoyé aux pilotes et aux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA), je sais que de nombreux contrôleurs et spécialistes de la circulation aérienne le lisent. Je suis certain qu’ils reconnaîtront ce type de scénario et qu’ils discuteront entre eux des meilleures pratiques à suivre dans de tels cas. Enfin, je ferai circuler votre lettre au sein du groupe de travail sur les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne puisqu’elle constitue une bonne étude de cas. Merci encore une fois d’avoir partagé cette histoire avec nous.

Comment expliquer le phénomène du passager indiscipliné

Je suis un lecteur assidu de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) et des publications qui l’ont précédée depuis 1967, année où la Central Airways m’embauchait comme pilote.

Au fil des ans, il est remarquable de constater à quel point le milieu aéronautique a appris à ne pas se fier aux apparences lorsque vient le moment d’établir un lien de cause à effet à la suite d’un incident. Cette nouvelle façon de penser et son application pratique ont contribué à faire de l’aviation un domaine assez prévisible, et certaines des règles qui le régissent [méthodes de confirmation, d’identification et de gestion des ressources en équipe (CRM)] peuvent être utilisées en milieu médical et même dentaire pour améliorer la sécurité des patients et obtenir de meilleurs résultats. Dans plusieurs hôpitaux, on consulte des experts en matière de sécurité aérienne et on met en pratique les conseils prodigués. Le domaine de limites physiologiques n’est pas spécifique à un champ d’activités en particulier.

En général, une analyse assez exhaustive des sujets abordés est publiée dans la SA-N ou par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), laquelle me permet de mieux comprendre les éléments humains et mécaniques en cause; tel n’a toutefois pas été le cas avec l’article intitulé « Passagers indisciplinés : Accroître la sécurité au sein de l’environnement » et publié dans le numéro 2/2008 de la SA-N.

Je suis tout à fait de l’avis qu’il faut intervenir lorsque des incidents nuisent à la sécurité d’un vol. J’ai toutefois été passablement surpris de constater que personne ne semble se demander pourquoi ces incidents sont à la hausse. L’article auquel je fais référence ci-dessus ne tenait pas compte du « pourquoi » de ces comportements inappropriés mais plutôt de la façon de les refréner.

Nous avons pris l’habitude de dire que la tragédie du 11 septembre a changé à jamais le transport aérien, et ce raisonnement nous permet d’excuser des exemples flagrants d’un manque de perspicacité par rapport à la nature humaine. Une analyse critique ne semble plus justifiée; il suffit de mentionner cette date fatidique pour ne susciter que très peu ou pas du tout de réaction critique.

En raison des mesures de sécurité accrue, les passagers doivent se rendre à l’aéroport plusieurs heures avant l’embarquement. Après avoir fait l’objet de plusieurs contrôles — sûreté, vérification de documents — les passagers sont contraints à attendre dans des aéroports souvent dépourvus de service de restauration. De plus, pour des raisons économiques, bon nombre d’entreprises de transport aérien ne servent plus de repas en vol. Est-il possible que cela donne lieu chez certains passagers à des épisodes d’hypoglycémie qui entraînent des comportements inacceptables? Les effets de l’hypoglycémie sont très bien documentés en médecine aéronautique, et les responsables des mesures de sécurité devraient se rappeler que si les pilotes peuvent en être victimes, il en est de même pour les passagers.

Bien avant que ce ne soit en vogue, j’étais de ceux qui militaient en faveur de l’interdiction de fumer. De nos jours, c’est un fait accompli, mais cela n’empêche pas les gens de continuer à acheter des produits dérivés du tabac. Certaines personnes croient que le tabac entraîne une propension à la dépendance beaucoup plus forte que bien des stupéfiants. Il y a quelques années, un toxicomane rapportait qu’il était beaucoup plus facile de se sevrer de l’héroïne que de la nicotine. Lorsqu’un fumeur voyage en avion, il peut s’écouler jusqu’à 24 heures avant qu’il ne soit en mesure de fumer; n’est-il pas possible que ce sevrage a des répercussions sur son comportement? A-t-on déjà envisagé aux aéroports ou dans les avions de distribuer gratuitement des timbres ou de la gomme à mâcher à la nicotine? Comme nous sommes en mesure de prévoir jusqu’à un certain point le comportement des passagers à bord d’un aéronef, ne s’agirait-il pas d’une mesure raisonnable à envisager?

En ce qui a trait à la sécurité, nous en sommes venus à considérer l’impudence ou, à l’occasion, l’intimidation comme des mesures de sécurité accrue. N’est-il pas possible qu’avant l’embarquement, les passagers aient été traités avec si peu de courtoisie qu’une fois à bord de l’aéronef, il leur en faut très peu pour perdre la tête. Le milieu aéronautique a-t-il déjà déterminé, au moyen d’une analyse indépendante, ce qui constitue une « bonne sécurité »? Pour quelle raison les services de douane, d’immigration et de sécurité acceptent-ils au sein de leur organisation des personnes dont le comportement repose sur l’intimidation? Il ne faut pas plus d’une ou deux personnes au comportement agressif ou antisocial pour discréditer les services de sécurité et provoquer une confrontation. Ce n’est pas parce qu’on fait preuve de gentillesse que la sécurité s’en trouve amoindrie!

Pour moi, le fait de vider une valise au vu et au su d’une centaine d’autres passagers n’équivaut pas à une mesure de sécurité mais bien à de l’intimidation et à de l’humiliation. Ceux d’entre nous qui ont travaillé sur la législation relative à la protection de la vie privée croyaient qu’une telle loi mettrait fin à de tels épisodes d’humiliation en public.

Je ne parviens pas à comprendre pourquoi on examine les souliers des membres d’équipage de conduite — surtout si l’on tient compte du fait que bon nombre de pilotes aux états-Unis portent sur eux des armes à feu. Après avoir vu un agent de sécurité marteler le sol à coups de chaussure (laquelle avait déjà fait l’objet d’une inspection visuelle et radiographique), il m’est encore aujourd’hui impossible d’expliquer ou de comprendre en quoi cela constitue une mesure de sécurité valable.

Je crains que le milieu aéronautique ne prenne au pied de la lettre tout ce que leur disent les consultants qui leur vendent des « services de sécurité » auxquels se greffent, moyennant un coût additionnel, des éléments de sécurité qui possiblement n’ont que très peu d’incidence sur la sécurité.

Le milieu du transport aérien doit reconnaître que les passagers constituent leur raison d’être et doit s’assurer, de concert avec les exploitants des aéroports, que la sécurité ne serve pas de prétexte à un comportement abusif à l’égard du public voyageur. D’ici à ce que l’on instaure une sécurité intelligente et fasse preuve de respect mutuel, je suggère que l’on ait recours au maximum à une législation en matière d’application de la loi pour s’assurer que les vols se déroulent en toute sécurité. Après tout, n’est-ce pas en faisant preuve de persévérance qu’on finit par susciter une réaction?

Au fil des années, nos attentes envers le milieu aéronautique en matière de perspicacité, d’intelligence et de mise en application de façon proactive des connaissances n’ont cessé d’augmenter. Je suggère que nous réexaminions ce qui se passe dans nos aéroports pour déterminer quelle incidence ces facteurs peuvent avoir sur le comportement des passagers.

Richard D. Speers, D.D.S.
Toronto (Ont.)

Changements proposés au Règlement de l’aviation canadien (RAC) relativement aux radiobalises de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 406 MHz

En tant que conseiller en matière de sécurité aérienne à l’échelle mondiale, pilote, propriétaire d’un aéronef privé et technicien d’entretien d’aéronefs (TEA), j’apprécie beaucoup la qualité et la variété des articles publiés dans Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N). Récemment, je me suis intéressé aux modifications proposées au RAC relativement aux ELT émettant sur 406 MHz. J’ai participé au processus de consultation de la Gazette du Canada, Partie I, et je m’oppose aux changements tels qu’ils sont publiés actuellement. Bien que la période de commentaires soit maintenant terminée et que nous attendons de savoir quels changements seront publiés dans la Partie II, je tenais quand même à écrire cette lettre.

Dans le plus récent numéro de SA-N se trouvait un avis important concernant les modifications réglementaires proposées relativement aux ELT, de même qu’une sélection de rapports du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) publiés récemment, dont j’ai pris connaissance avec beaucoup d’intérêt. Ironiquement, dans les cinq cas de collision avec le sol impliquant des aéronefs qui devaient être munies d’une ELT, le signal de l’ELT n’a pas été détecté car celle-ci était déconnectée de l’antenne (trois cas), l’antenne de l’ELT s’était brisée (un cas) ou l’ELT avait été détruite par le feu (un cas). Bien que j’aimerais avoir le temps d’examiner d’autres cas similaires et établir mes propres statistiques détaillées, cela est inutile. Peu importe la façon de manipuler les statistiques, les faits demeurent les mêmes : le taux de défaillance des ELT est supérieur à 85 % en raison de la conception et de l’installation de ces dispositifs à bord des aéronefs. J’appuie le groupe du système COSPAS-SARSAT et Transports Canada lorsqu’ils affirment que la précision positionnelle et la force du signal d’une ELT émettant sur 406 MHz sont bien supérieures à celles des ELT fonctionnant sur les anciennes fréquences 121.5 et 243 MHz; cependant, tout cela est discutable si l’ELT est incapable de transmettre le signal. La plupart des problèmes rapportés par Transports Canada et le groupe du système COSPAS-SARSAT étaient liés à la première génération d’ELT conçues selon la norme Technical Standard Order (TSO)-C91; la situation s’est améliorée avec les ELT de la seconde génération, conçues selon la TSO-C91a. Transports Canada, nommément le milieu des opérations de recherches et de sauvetage, a décidé d’aller de l’avant dans ce dossier au nom des intervenants du milieu de l’aviation canadien. Les propriétaires d’aéronefs privés, qui représentent plus de 75 % des aéronefs immatriculés au Canada, ont été les moins consultés dans le processus.

Dans ma profession de conseiller aux entreprises minières et pétrolières du monde en matière de sécurité aérienne, la meilleure pratique est d’avoir de bonnes procédures de suivi des vols sans se fier aux ELT. Les systèmes les plus pratiques et les plus précis sur le marché actuel sont les unités de repérage par satellite. Ils permettent d’effectuer un repérage en temps réel et de voir la « trace » laissée par un aéronef. Même si l’aéronef doit dévier de sa route prévue en raison des conditions météorologiques, sa position est toujours connue. Pour une raison ou une autre, Transports Canada a élaboré la réglementation proposée de façon à écarter la possibilité d’utiliser de tels systèmes comme solution de rechange pour se conformer à la loi. Toutefois, le milieu de l’aviation connaît les avantages de ces systèmes et continue d’en équiper les aéronefs à un rythme alarmant. La technologie a fait des pas de géant au cours de la dernière décennie, mais je suis forcé de constater, à mon grand regret, que la situation est bien différente sur le plan de la conception et de l’installation des ELT. Espérons que les commentaires du milieu de l’aviation auront une incidence sur le processus réglementaire.

Jeff Goyer
Ardrossan (Alb.)

En fait, Transports Canada permet, dans le cadre de sa réglementation axée sur le rendement, l’utilisation d’autres dispositifs de repérage d’urgence qui fourniraient un « suivi » des mouvements d’aéronefs. L’information pertinente se trouve dans la réglementation proposée, telle qu’elle a été publiée au préalable dans la Gazette du Canada, Partie I.

Transports Canada procède actuellement à l’examen des commentaires reçus du public et dans le cadre de la consultation sur le contenu de la Gazette du Canada, Partie I et évaluera si cette partie de la réglementation doit être clarifiée et si les exigences relatives aux dispositifs utilisés comme solution de rechange doivent être modifiées afin de permettre plus de souplesse pour ce type de système.

D’après les commentaires reçus, il est évident que le public n’a pas reconnu que la réglementation permet d’autres dispositifs de repérage d’urgence et a cru que seules les ELT émettant sur 406 MHz seraient autorisées.

Transports Canada a l’intention de permettre l’utilisation d’autres moyens d’assurer le repérage d’urgence, à la condition que ces dispositifs de repérage satisfassent aux exigences réglementaires.

Politiques et services de réglementation
Aviation civile, Transports Canada

GPS — Facteur contributif?

Dans l’article « Un vol VFR direct en montagne se solde par un autre accident CFIT » paru dans le numéro 1/2008 de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N), aucune mention n’est faite d’un facteur critique qui aurait pu contribuer à l’accident : l’usage d’un système de positionnement global (GPS). Le fait d’avoir eu recours à un GPS pour suivre une route directe peut avoir joué un rôle important dans ce tragique impact sans perte de contrôle (CFIT).

Je parle en connaissance de cause. En tant qu’instructeur de vol en chef, j’ai connu nombre de pilotes qui ne jurent que par les instruments, et pour qui un GPS contribue à réduire de façon significative le temps de vol et la charge de travail liée à la navigation en région montagneuse en leur permettant de se rendre par la voie la plus directe à destination. Je leur rappelais toujours de ne pas se fier uniquement à cet outil, d’être vigilants en tout temps et de noter leur position sur la carte appropriée tout au long du trajet.

Les pilotes doivent être conscients que l’usage d’un outil d’aide à la navigation comme source principale d’information liée à la navigation peut avoir des conséquences désastreuses. Un vol VFR doit être effectué en tenant compte de tous les éléments suivants : surface, relief, plafonds, trafic aérien et tout autre danger possible.

Comme les pilotes VFR sont de plus en plus en mesure de se procurer ces outils à des coûts abordables, je crains qu’ils n’en viennent à oublier de procéder à des balayages visuels constants ou ne consultent plus les cartes et s’ils le font, pas nécessairement les plus récentes! NAV CANADA, entre autres, milite en faveur de l’installation de systèmes d’avertissement de trafic à bord des aéronefs d’entraînement. Dans les zones très achalandées — comme Toronto, St-Hubert ou les basses-terres continentales de la Colombie-Britannique — j’imagine que, certains jours, de tels systèmes émettraient en continu des avertissements auxquels les pilotes s’habitueraient bien vite, ce qui donnerait lieu à un faux sentiment de sécurité et à une moins grande vigilance.

Merci pour tous vos efforts consacrés à la production de cette publication.

Anonymat demandé

Date de modification :

2010-05-29

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