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Maintenance et certification

Maintenance et certification

Votre moteur approche de son TBO — Que faire?

par Joe Escobar, rédacteur, magazine en ligne Aircraft Maintenance Technology (AMT) (http://www.amtonline.com/). Cet article a été publié à l’origine dans le numéro de mars 2006 de la AMT Magazine. Reproduit avec permission.

Lorsqu’un moteur vieillit, accumule des heures d’utilisation et approche de son temps entre révisions (TBO) (par rapport aux heures d’utilisation ou au calendrier), les propriétaires commencent à s’interroger sur la décision de continuer de voler, de procéder à une révision de culasse ou à une révision complète, ou de remplacer le moteur. Lycoming offre les neuf points suivants pour aider les propriétaires et les mécaniciens à évaluer chaque moteur et à prendre une telle décision.

  1. Consommation d’huile — augmentation inhabituelle?
  2. Historique et âge du moteur.
  3. Opinion du pilote sur le moteur.
  4. Comment a-t-on utilisé le moteur?
  5. Maintenance — de quel genre le moteur a-t-il fait l’objet?
  6. Qu’indique le filtre à huile?
  7. Quelle a été la tendance quant aux vérifications du taux de compression?
  8. Qu’indiquent les bougies d’allumage?
  9. Consulter la lettre de service du motoriste concernant la durée de vie des moteurs et les périodes de révision recommandées.

Lycoming traite plus spécifiquement ci-dessous de chaque point.

1. Consommation d’huile
L’exploitant et le mécanicien devraient connaître l’historique général de la consommation d’huile au cours de la durée de vie du moteur.

Une augmentation marquée de la consommation d’huile au cours des 25 à 50 dernières heures de vol constitue un signal d’alarme possible concernant l’état du moteur. On doit examiner attentivement les crépines et le filtre à huile, afin d’y déceler toute trace de métal.

Les mécaniciens devraient alors également procéder à une vérification méthodique de compression différentielle. Ils doivent regarder à l’intérieur des cylindres avec une lampe à col de cygne ou un endoscope, pour déceler toute condition inhabituelle à l’intérieur de la chambre de combustion.

Si le filtre à air n’a pas été examiné récemment, il serait bon de l’inspecter attentivement pour vérifier s’il n’est pas usé et s’il est bien ajusté. Cette vérification est d’autant plus importante dans le cas d’une utilisation dans des régions poussiéreuses, car cela pourrait manifestement causer une augmentation de la consommation d’huile.

2. Historique et âge du moteur
Si un moteur a été fondamentalement en bon état pendant toute sa durée de vie, cela constitue un facteur favorable à la continuation de son utilisation lorsqu’il totalise de nombreuses heures d’utilisation.

Par contre, si un moteur a nécessité des réparations fréquentes, il peut ne pas atteindre sa durée de vie normale prévue. Une vérification du carnet d’entretien révélerait toute réparation effectuée au moteur.

Un autre aspect important de l’historique d’un moteur est son âge. Les heures de vol et l’âge d’un moteur sont également importants pour l’exploitant. Des moteurs utilisés rarement ont tendance à vieillir ou à se détériorer plus rapidement que ceux utilisés régulièrement. Lycoming recommande donc une limite du nombre d’heures d’utilisation et du nombre d’années entre les révisions. L’instruction de service nº 1009 traite de ces recommandations, mais d’autres éléments figurant sur cette liste de vérifications aideront à déterminer si une révision ou un remplacement du moteur s’impose avant qu’il n’atteigne ces limites recommandées.

3. Opinion du pilote sur le moteur
L’opinion du pilote concernant le groupe motopropulseur, laquelle se base sur son expérience acquise dans le cadre de l’utilisation du moteur en question, constitue un autre point important de notre liste de vérifications. Le pilote possède une opinion basée sur le fait qu’il s’agit ou non d’un groupe motopropulseur fiable et qu’il a confiance ou non en ce dernier. Le fait que le pilote doute d’un moteur lorsque ce dernier s’approche des limites recommandées par le motoriste peut constituer un facteur important dans la décision de continuer de voler ou de procéder à une révision du moteur. Le pilote devrait consulter les mécaniciens au sujet de leur évaluation de l’état du groupe motopropulseur.

4. Utilisation
Ici, la principale question devrait consister à se demander comment le moteur a été utilisé pendant la majorité de sa durée de vie. La durée de vie de certains moteurs qui fonctionnent continuellement à haut régime ou dans des conditions poussiéreuses peut être réduite. De même, si le pilote n’a pas suivi les recommandations du motoriste concernant l’utilisation du moteur, cela peut causer des problèmes de moteur et réduire la durée de vie prévue, et peut même avoir une influence plus déterminante relative à une décision concernant des monomoteurs ou des bimoteurs souvent pilotés la nuit ou dans des conditions IFR.

5. Maintenance
Une bonne maintenance devrait aider à l’atteinte de la durée de vie maximale du moteur; par contre, une mauvaise maintenance a tendance à réduire la durée de vie prévue. Lycoming affirme avoir remarqué que parmi les groupes motopropulseurs qui sont retournés à l’usine aux fins de reconditionnement ou de révision, de façon générale, les petits moteurs ont reçu moins de soins et d’attention et, dans nombre de cas, ils ont fonctionné jusqu’à ce que quelque chose tourne mal. En général, les moteurs de puissance supérieure ont bénéficié d’une meilleure maintenance et ils présentent des signes à l’effet que les exploitants n’attendent pas qu’il y ait un problème, mais qu’ils ont plutôt tendance à respecter les limites recommandées par le motoriste quant au nombre d’heures d’utilisation ou d’années entre les révisions. Le carnet d’entretien doit indiquer le genre de maintenance effectuée aux moteurs. Le mécanicien qui s’occupe régulièrement du moteur possède habituellement une opinion concernant l’état de ce dernier.

6. Qu’indique le filtre à huile?
Une huile propre constitue toujours un facteur important pour aider à prolonger la durée de vie d’un moteur. Un bon filtre à huile à débit intégral a constitué l’application la plus souhaitable dans ce cas-ci. Lors du remplacement du filtre, il faut l’ouvrir et l’examiner attentivement afin de vérifier s’il contient des corps étrangers, tout comme on le fait lors de la vidange d’huile, au moment d’examiner la crépine d’huile du moteur. Tout comme les bougies d’allumage révèlent ce qui se passe à l’intérieur du moteur, la crépine et le filtre à huile externe du moteur révèlent l’état de ce dernier. Que le moteur soit muni d’un filtre à huile ou simplement d’une crépine d’huile, on doit effectuer les vidanges d’huile conformément aux recommandations du motoriste. Ces vidanges d’huile auraient dû être consignées dans le carnet d’entretien.

Si l’on analyse l’huile, on doit le faire lors de chaque vidange d’huile, afin d’établir une valeur de référence. L’analyse est un outil qui ne fournit des renseignements utiles que lorsque survient un écart majeur par rapport à la norme établie.

7. Vérifications du taux de compression
Dans le cadre des deux plus récentes vérifications de compression différentielle, quelle a été la tendance en matière de compression? La vérification de compression différentielle constitue le type le plus fiable de vérification et doit être effectuée sur un moteur chaud. Si elle révèle une perte égale ou supérieure à 25 %, un problème pourrait se développer.  On doit procéder à une vérification du taux de compression chaque fois que l’on soupçonne une anomalie de compression, qu’un pilote observe une perte de puissance en vol, lors d’une importante consommation d’huile ou si l’on décèle des points mous en tournant manuellement l’hélice.

De nombreux mécaniciens procèdent à une vérification du taux de compression à chaque vidange d’huile, et on considère également que cette vérification fait partie de l’inspection aux 100 heures du moteur ainsi que de l’inspection annuelle de ce dernier. La plupart des mécaniciens expérimentés sont d’avis que la meilleure utilisation de la vérification de compression différentielle consiste à établir une tendance au cours d’une période d’heures de vol. Une diminution progressive de la compression figurant dans ce tableau et mesurée pendant les vérifications de maintenance devrait constituer une bonne base pour la poursuite de l’enquête.

8. Bougies d’allumage
Lorsqu’on enlève les bougies et qu’on les observe attentivement, elles nous révèlent ce qui s’est passé à l’intérieur des cylindres pendant les vols, et elles peuvent constituer un facteur utile pour décider quoi faire d’un moteur totalisant de nombreuses heures d’utilisation :

  1. L’ovalisation du cuivre et/ou l’encrassement du plomb sont des signes de chaleur excessive.
  2. Le carbone noir et le bromure de plomb peuvent indiquer des températures basses, le type de carburant utilisé et peut-être une richesse excessive du dosage de carburant au ralenti.
  3. Des bougies encrassées par de l’huile peuvent indiquer que les segments des pistons ne s’appuient pas correctement dans leur siège ou qu’une usure excessive est en train de se développer.
  4. La couleur normale d’un dépôt sur une bougie d’allumage est généralement gris brunâtre.
  5. Dans les moteurs à haute compression et suralimentés, la porcelaine fendue d’une bougie d’allumage causera un préallumage ou aura été causée par un tel phénomène.

9. Durée de vie avant révision recommandée par le motoriste
L’instruction de service nº 1009 est la recommandation publiée par Textron Lycoming relativement aux limites d’heures d’utilisation et d’années jusqu’à la révision moteur s’appliquant à chaque modèle spécifique de moteur. Le nombre d’heures d’utilisation que totalise un moteur constituera un facteur de base relatif à toute décision de continuer de voler, de procéder à un remplacement, à une révision de culasse ou à une révision complète du groupe motopropulseur. On doit cependant rappeler aux exploitants que les heures de durée de vie en service figurant dans l’instruction de service sont des recommandations concernant les moteurs tels qu’ils ont été construits et livrés de l’usine. On peut normalement s’attendre à atteindre ces heures, pourvu que l’on ait suivi les recommandations en matière d’utilisation, d’inspections périodiques, de fréquence des vols et de maintenance des moteurs, conformément aux manuels d’utilisation respectifs des moteurs.

Si un exploitant choisit d’utiliser un moteur au-delà des limites recommandées, il doit tenir compte de certains facteurs. Les coûts de révision risquent d’augmenter, car les pièces du moteur continuent de s’user, et il se peut également que le risque de panne augmente.

Les exploitants qui ont procédé à une révision de culasse de leur moteur au cours de sa durée de vie veulent inévitablement savoir si cette révision a prolongé la vie du moteur. Il s’agit d’une question importante. Si l’exploitant applique la liste de vérifications dont on a discuté et trouve des réponses favorables à ces questions concernant son moteur, il y a probablement des chances qu’il obtienne les heures désirées — à quelques exceptions près. Mais une révision de culasse n’augmente pas la durée de vie officielle ni le TBO d’un moteur.

Lycoming affirme être surprise de temps en temps par des propriétaires qui disent avoir procédé à une révision de culasse sur leur moteur avant l’échéance prévoyant une révision générale, et ce, uniquement parce que quelqu’un leur avait conseillé de le faire. À moins que le constructeur ne la recommande, ou qu’il n’y ait un problème nécessitant une révision de culasse, une telle révision entraîne des coûts inutiles. Si le moteur est en bon état et qu’il fonctionne de façon satisfaisante, laissez-le tranquille! Un autre point mérite également toute votre attention : il n’existe pas de moyen de remplacement ni de moyen bon marché pour assurer la sécurité quand on veut procéder à la maintenance ou à la révision appropriées d’un moteur.

Appliquez ces neuf points élémentaires concernant votre ou vos moteurs, puis décidez de procéder à une révision de culasse, à une révision complète, de remplacer les moteurs ou de continuer de voler.

Ressource additionnelle : http://www.lycoming.textron.com/.



L’arrière-boutique : Visite au cœur du milieu aéronautique

par Bart J. Crotty. Cet article a déjà été publié dans la revue Aviation Maintenance et nous avons été autorisés à le réimprimer.

Dans toute démarche personnalisée visant à améliorer la sécurité, il faut reconnaître l’importance de tenir compte des facteurs suivants : besoins personnels, souci d’un travail bien fait, souci du bien-être du public en général et des autres travailleurs. Il serait également possible de le faire en optant pour une approche qui démontre l’importance et la valeur des objets ou de l’équipement utilisé en aviation par les groupes de travailleurs, notamment en adoptant une attitude de vénération bouddhiste zen vis-à-vis les aéronefs.

Le roman Round the Bend de Nevil Shute (1899-1960) publié en 1951, rend hommage à un personnage mystique, technicien d’entretien d’aéronefs. L’histoire est centrée sur la relation entre Tom Cutter, un pilote anglais propriétaire d’une petite entreprise de transport aérien exploitée à partir de Bahrain, qui est loin d’avoir la vie facile, et son excellent chef mécanicien, Connie, un eurasien ascétique. Connie a une compréhension intuitive des aéronefs sur lesquels il travaille — ce qui contribue grandement à accroître la fiabilité et la sécurité des activités de l’entreprise. Au sein de ce milieu de travail plurilingue, l’attitude bienveillante, positive et respectueuse de Connie contribue à l’épanouissement personnel de certains de ses collègues. Le titre du roman fait référence à une expression, maintenant peu usitée, qui était autrefois utilisée pour signifier qu’une personne « avait oublié ses origines »; dans le cas présent toutefois, elle signifie « adopter les us et coutumes d’un endroit ».

Il y a quelques années, je me suis intéressé aux ouvrages de Nevil Shute dont les connaissances en aéronautique, acquises à titre de concepteur de dirigeables et d’aéronefs, l’ont amené à écrire quelques ouvrages de fiction et de non-fiction dont Slide Rule et No Highway . Parmi ses autres écrits, on compte A Town Called Alice et Requiem for a Wren.
 
J’ai débuté ma carrière en aviation comme mécanicien d’aéronefs, et j’en suis toujours très fier. Depuis, j’ai vécu d’autres expériences et acquis d’autres compétences dans les domaines suivants : opérations aériennes, formation, réglementation, sûreté, conception technique, facteurs humains, enquête sur les accidents et sécurité. Je n’ai jamais lu un roman sur l’aviation qui soit avant tout axé sur le travail d’un mécanicien d’aéronefs ou qui fasse état de points de vue personnels sur la maintenance comme le fait Round the Bend.

Comme je suis toujours à la recherche de façons inusitées ou non conformistes d’attirer l’attention des ouvriers et de les sensibiliser à l’égard de la sécurité aérienne, j’ai réalisé récemment que les notions de respect et de vénération sont des concepts qui peuvent s’appliquer aux aéronefs. Si les pilotes, mécaniciens, contrôleurs de la circulation aérienne, etc. éprouvaient davantage de respect pour leurs « appareils de vol », s’ils les personnifiaient et leur donnaient une dimension plus humaine ou spirituelle, ils s’appliqueraient davantage lorsqu’ils exécutent des tâches liées à l’utilisation, à la maintenance, au contrôle ou au pilotage d’un aéronef.

Bien avant que ne survienne, en 1988, le triste accident impliquant un B-737 de la Aloha Airlines et au cours duquel la partie supérieure du fuselage s’est arrachée en vol, j’ai commencé — et je continue toujours — d’examiner et d’appuyer les efforts faits pour mettre en pratique la formation et la sensibilisation aux facteurs humains dans le domaine de la maintenance et des inspections afin de prévenir et de réduire les erreurs commises par les gestionnaires ou le personnel de maintenance. Lors de récents voyages en Inde et en Afrique pour effectuer une vérification en matière de sécurité et sûreté chez des exploitants de vols nolisés, je me suis surpris à exprimer spontanément et sans ménagement ma pensée à des petits groupes de pilotes et de mécaniciens dans le but de les motiver à penser et à agir en fonction de la sécurité. Il ne m’est toutefois jamais venu à l’esprit de mettre l’accent sur la nécessité d’intérioriser la notion de sécurité, c’est-à-dire lui donner une dimension émotionnelle ou spirituelle. D’une part, je reconnais que cette approche ne convient pas à tous ou ne correspond pas nécessairement aux valeurs de tous mais, d’autre part, je suis certain que bien des personnes seraient prêtes à l’adopter jusqu’à un certain point.

En général, je délibère, procède à un remue-méninges ou me livre à la pensée contemplative pendant le vol de retour de voyage d’affaires, et c’est à une telle occasion qu’à 36 000 pi d’altitude, le roman Round the Bend m’est revenu à l’esprit. En arrivant à la maison, j’ai d’ailleurs découvert que j’avais toujours ma vieille copie toute jaunie de ce livre en format de poche.

J’ai décidé d’utiliser cette approche bouddhiste zen — soit de donner à la sécurité aérienne une dimension spirituelle basée sur le respect — au cours des prochaines séances de formation sur les facteurs humains et la sécurité que j’offrirai aux responsables de la maintenance et des services de pistes. Je pourrais offrir deux séances de formation d’une heure chacune sur les principes de base du bouddhisme zen, puis en expliquer les résultats bénéfiques potentiels — sensibilisation accrue à la sécurité dans la zone de travail; plus grand souci du bien-être des collègues; diminution du stress dans la vie personnelle et au travail; respect ou une vénération nouvelle ou accrue à l’égard des aéronefs, des outils, de l’équipement, etc. Cette démarche n’est nullement une tentative pour recruter de nouveaux adeptes; il s’agit tout simplement d’une nouvelle façon de sensibiliser davantage les personnes au besoin d’accroître la sécurité aérienne en général.

Je reconnais que bien peu de propriétaires et de gestionnaires adopteront cette approche pour améliorer leurs programmes de sécurité. Comme c’est souvent le cas en formation, il serait difficile de justifier ou de démontrer concrètement les avantages ou améliorations qui en découleraient. À elle seule, la formulation « bouddhisme zen » suffirait à faire fuir bon nombre de gestionnaires.

En guise de réponse à ces derniers, je leur cite la dernière phrase prononcée par le personnage principal du roman Round the Bend, Tom Cutter : « People are saying I’ve been out East too long and I’ve gone round the bend. Maybe I have, but then I think that being round the bend is the best place to be… ».

Selon un des principes du bouddhisme zen, il faut pieusement réfléchir à une question (koan) qui ne comporte aucun jugement de valeur ou plutôt qui ne peut faire l’objet d’aucune réponse définitive. Donc, en plus de considérer l’approche zen comme moyen pour améliorer la sécurité du travailleur en aviation, toute personne doit également se demander si elle-même n’a pas adopté d’autres « us et coutumes » et réfléchir à cette possibilité.

NOTES :

  1. Zen and the Art of Motorcycle Maintenance, 1974, de Robert M. Pirsig, a définitivement éveillé mon intérêt pour l’entretien des aéronefs; ce livre ne repose toutefois pas sur des principes de philosophie zen ou de toute autre école de pensée bouddhiste. Il s’agit de l’histoire d’un homme moderne qui essaie de découvrir son sens de l’altruisme dans un monde où règne le doute.
  2. Mon article, Zen and the Art of Aircraft Maintenance, est paru dans l’édition de septembre 2007 de la publication mensuelle Aviation Maintenance.

Au sujet de l’auteur :
Bart J. Crotty agit à titre de consultant dans les domaines suivants : navigabilité, maintenance, opérations aériennes, sécurité, sûreté, en plus d’assumer les rôles de témoin expert, auteur et président de la maintenance HF de l’Association internationale des enquêteurs de la sécurité aérienne. Il réside à Springfield, en Virginie. Les lecteurs peuvent lui écrire à bjcrotty@verizon.net.



Système de gestion des risques liés à la faique pour le milieu aéronautique canadien : Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés  (TP 14573F)

NDLR : Cet article est le second d’une série de sept afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), et aussi afin de présenter les éléments variés de la boîte à outils du SGRF. Cette deuxième partie se réfère au document TP 14573F. Nous encourageons nos lecteurs à consulter le programme complet en visitant le site Web suivant : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

Pourquoi un programme de formation sur la gestion des risques liés à la fatigue?
Transports Canada est résolu à améliorer la sécurité aérienne par la gestion des risques liés à la fatigue. C’est dans cette optique qu’il a parrainé la mise au point d’un ensemble d’outils pour aider le milieu aéronautique canadien à mettre en œuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), à l’intérieur d’un système de gestion de la sécurité. Un des volets essentiels d’un SGRF consiste à enseigner à tous les employés la gestion de la fatigue, considérée comme une menace à la sécurité. C’est pourquoi on retrouve, parmi les outils du SGRF, des documents de formation conçus pour répondre aux besoins d’affaires des entreprises participantes et aux besoins de perfectionnement de leurs employés en matière de gestion des risques liés à la fatigue.

La gestion des ressources humaines n’a jamais été une tâche facile. Mais aujourd’hui plus que jamais, l’industrie doit prendre acte des besoins particuliers d’employés qui travaillent en dehors de l’horaire classique du « 9 à 5 », du lundi au vendredi. La conception non traditionnelle (ou atypique de programme de travail) comporte des avantages tant pour les employeurs que pour les employés. Mais il est important que les employeurs et les employés connaissent les conséquences des heures de travail atypiques sur la sécurité et sur la vie familiale et sociale, sans quoi ils risqueraient de prendre des décisions qui pourraient compromettre ces avantages. De plus, il est essentiel de gérer de façon compétente et efficace la main-d’œuvre, pour respecter les exigences du Règlement de l’aviation canadien et pour maximiser la productivité au travail.

Quel est le but de ce guide?
Le présent guide a pour but de vous fournir les connaissances et les habiletés nécessaires pour appliquer des stratégies appropriées de gestion de la fatigue. Plus précisément, vous apprendrez à :

  • être attentif aux sources potentielles de fatigue et élaborer des plans d’action pour minimiser leurs effets, conformément aux procédures de l’entreprise;
  • reconnaître vos symptômes personnels de fatigue et appliquer les contre-mesures appropriées, conformément aux procédures de votre lieu de travail, afin de demeurer en tout temps vigilant et apte au travail;
  • choisir un mode de vie qui favorise une gestion efficace et durable de la fatigue;
  • adopter et appliquer des pratiques/contre-mesures efficaces pour lutter contre la fatigue;
  • communiquer vos stratégies personnelles de gestion de la fatigue aux personnes intéressées.

Comment utiliser ce guide?
Ce guide expose des notions théoriques et des stratégies pratiques applicables à la fois au travail et en dehors du travail. Il vous servira de document de référence pendant votre formation.

Au début de chaque chapitre, vous trouverez une liste d’objectifs d’apprentissage. Ils aident à structurer la formation autour de résultats clairement énoncés, que les participants devraient normalement avoir atteints à la fin du chapitre. Chaque chapitre expose des notions de base sur le sujet vedette, puis des stratégies pratiques pour atténuer les effets des heures de travail atypiques et de la fatigue. Les sujets abordés comprennent le sommeil, l’alimentation, l’exercice physique, la vie sociale et l’organisation du travail en tant que stratégies pour atténuer les risques liés à la fatigue.

Le guide comprend aussi des activités et des exercices, à chaque chapitre, qui amènent les participants à appliquer à leur vie de tous les jours leurs connaissances nouvellement acquises. Enfin, chaque chapitre se termine par une vérification des connaissances, qui permet aux participants de vérifier s’ils ont besoin de revoir certaines des notions contenues dans le chapitre.

Y aura-t-il une évaluation à la fin de ce programme?
Selon le type de formation choisi par votre entreprise, il se pourrait que vous ayez à subir une évaluation pour obtenir un certificat attestant que vous avez suivi ce programme de formation. Votre formateur ou votre superviseur vous indiquera si vous serez évalué(e) et, le cas échéant, la forme exacte que prendra l’évaluation. Vous pourrez alors consulter votre formateur ou votre superviseur, qui vous conseillera, vous appuiera et répondra à vos questions au sujet du processus d’évaluation. Voici les diverses formes que peut prendre l’évaluation :

  • Si votre programme de formation comprend des exposés en classe, l’évaluation pourrait comporter des études de cas en groupe (par écrit et oralement) pour renforcer le contenu du cours.
  • En faisant les exercices de chaque chapitre du guide, vous démontrez votre capacité de mettre en pratique vos nouvelles connaissances dans votre situation de travail particulière. Votre évaluateur ou votre superviseur pourra le vérifier et l’attester.
  • Vous pourriez avoir à passer un examen pour montrer que vous avez acquis les connaissances et les habiletés qui font l’objet de la formation. Vous aurez alors à répondre à des questions sur le contenu du présent guide (semblables à celles des rubriques « exercices » et « vérification des connaissances »).
  • On pourrait aussi vous demander de tenir un « journal » pour montrer que vous avez acquis les habiletés visées par la formation. Vous devrez alors noter par écrit comment vous mettez en pratique vos nouvelles habiletés dans votre travail et dans votre vie de tous les jours.

Avoir des heures de travail non traditionnelles — Vivre dans une société active 24 heures sur 24
Nous vivons dans une société « 24 heures sur 24 », où l’on retrouve un nombre infini de régimes de travail en dehors de l’horaire classique du « 9 à 5 », du lundi au vendredi. Une proportion croissante de la main-d’œuvre travaille par quarts (ou par poste) ou selon d’autres types d’horaires atypiques. Certains chercheurs estiment que de 15 à 30 % de la main-d’œuvre des pays industrialisés travaille par quarts. Par exemple, en Finlande, 25 % de la main-d’œuvre travaille par quarts, tandis qu’à Singapour, ce chiffre tourne autour de 32 %. Au Canada, environ 30 % des travailleurs ont un régime de travail qui comprend des quarts, sous une forme ou une autre.

Travailler par quarts ou avoir des heures de travail non traditionnelles, c’est bien plus qu’avoir un horaire de travail différent. C’est une façon de vivre qui a des répercussions profondes non seulement sur le travail, mais aussi sur le sommeil, la santé, la vie familiale et sociale. Des recherches révèlent également que le travail par quarts influe sur la santé physique et mentale, de même que sur la performance au travail.

Exercice 1. Quelles sont les difficultés personnelles que vous-même ou certains de vos collègues avez éprouvées, du fait de travailler par quarts ou d’avoir des heures de travail non traditionnelles? ________________________________________________________
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Qu’est-ce que la fatigue?
La fatigue est un état de lassitude physique ou psychique qui mène à une diminution de la vigilance. Pour la plupart des gens, la principale cause de fatigue est de ne pas s’être assez reposé ou de ne pas avoir bien récupéré à la suite d’activités. En d’autres mots, la fatigue résulte en grande partie d’un sommeil inadéquat, en quantité (durée) et en qualité. Car il est important de dormir suffisamment (quantité) et de bien dormir (qualité) pour récupérer (éliminer la fatigue) et pour maintenir une vigilance et une performance normales. De plus, les effets de la fatigue peuvent être aggravés par l’exposition à un environnement difficile et par un travail physique ou intellectuel prolongé.

Si vous ne dormez pas assez (ou pas assez bien) pendant plusieurs nuits de suite, vous creusez un déficit de sommeil qui accentue la fatigue. Un tel déficit peut vous plonger dans un état pire qu’une seule nuit de mauvais sommeil. Il y a une seule façon d’éliminer un déficit de sommeil, c’est de dormir assez pour récupérer complètement.

Travailler en dehors du classique « 9 à 5 », du lundi au vendredi peut réduire le temps de sommeil et de récupération au cours de chaque période de 24 heures. Cela peut entraîner une réduction d’une à trois heures de la période quotidienne de sommeil. Cela est dû au fait que ces heures de travail :

  • limitent le temps disponible pour le sommeil;
  • perturbent l’horloge biologique, qui est programmée pour que l’on soit actif le jour et que l’on dorme la nuit.

Non seulement dorment-ils moins, mais ils dorment souvent moins bien.

Dans la société actuelle du « 24/7 » (active 24 heures sur 24, sept jours par semaine), plusieurs raisons expliquent pourquoi les travailleurs n’obtiennent pas la quantité et la qualité de sommeil dont ils ont besoin pour être bien reposés. Certaines de ces raisons sont reliées au travail, d’autres non. Voici des exemples de facteurs de fatigue reliés au travail :

  • heures de travail (en particulier le travail de nuit, les périodes de travail qui commencent tôt le matin, et le nombre élevé d’heures de travail totales);
  • exigences de la tâche ou contraintes de temps, qui ne permettent pas de prendre des pauses pendant le quart de travail;
  • conditions de travail susceptibles d’accentuer la fatigue (par exemple, stress dû à la chaleur et contraintes de temps).

Exemples de facteurs de fatigue non reliés au travail :

  • troubles du sommeil non diagnostiqués ou non traités;
  • facteurs individuels, familiaux ou sociaux, qui ont priorité sur le sommeil.

Exercice 2. Indiquez au moins deux facteurs de fatigue reliés au travail avec lesquels vous avez dû composer au cours de votre vie professionnelle.
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Pour plus de discussions, exercices et études de cas sur des sujets tels que les symptômes de fatigue, le sommeil et les siestes, allez au http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-normes/14573f.pdf.

Air Mites
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Date de modification :
2011-04-28