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8. Opérations de vol

Opérations de vol

• Changements dans la façon d’effectuer les contrôles de la compétence du pilote en milieu commercial
• Pourquoi nous arrive-t-il de suivre le mauvais SID?
• L’importance de fournir aux passagers un exposé avant vol sur les procédures d’évacuation sous l’eau
• Sécurité des cabines : Les ensembles de retenue d’enfant pour le transport aérien, il faut qu’on en parle!

Changements dans la façon d’effectuer les contrôles de la compétence du pilote en milieu commercial

par Wayne Chapin, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Chef, Normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada

L’année dernière seulement, plus de 14 700 contrôles de la compétence du pilote (CCP) ont été effectués pour des pilotes professionnels travaillant auprès d’exploitants aériens canadiens. Comme les pilotes le savent, les inspecteurs de l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC) ne peuvent effectuer tous les CCP. Depuis longtemps, TCAC délègue l’autorité d’effectuer les vols de contrôle de la compétence à certains pilotes du milieu aéronautique qui satisfont à des critères spécifiques en matière d’expérience, de connaissances et d’habiletés. Le Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) comprend les compétences liées aux PVA et touche les pilotes visés par la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Des changements récemment apportés aux politiques de ce programme auront pour effet de confier aux PVA la responsabilité d’effectuer encore plus d’activités de contrôle. Ces changements se font progressivement depuis 2004 et devraient avoir été clairement annoncés auprès des pilotes candidats.

Pour devenir PVA, un pilote doit satisfaire à des exigences de formation générales et pratiques et montrer qu’il maîtrise les connaissances et les aptitudes pour effectuer un vol de contrôle de la compétence. Au moins une fois par année, TCAC effectue un examen d’assurance de la qualité d’un PVA; un inspecteur effectue un vol de contrôle de la compétence du PVA pendant que celui-ci effectue un CCP. Actuellement, il est plus probable de voir un inspecteur à l’arrière du poste de pilotage d’un aéronef (ou d’un simulateur) observer un PVA qui effectue un CCP, que de voir un inspecteur effectuer un vol de contrôle de la compétence. L’inspecteur a pour tâche d’évaluer le travail du PVA. Outre le fait qu’il y a une personne de plus à bord de l’aéronef ou du simulateur, la façon dont le CCP est effectué devrait être la même.

TCAC s’efforce constamment d’améliorer le Programme de PVA en offrant de la formation aux PVA et en étudiant de meilleures techniques d’évaluation. Au cours des cinq dernières années, l’échelle de notation a changé : elle compte quatre échelons plus précis, l’évaluation des aptitudes en gestion des ressources en équipe (CRM) est devenue un volet essentiel de chaque exercice de test, et une exécution générale faible peut maintenant se solder par un échec du CCP. Le prochain défi sera d’incorporer le modèle de gestion des menaces et des erreurs au processus d’évaluation, car il pourrait changer radicalement la pensée conventionnelle sur la capacité d’une personne ou les aptitudes d’une équipe à gérer un vol.

Il est plus probable de voir un inspecteur à l’arrière du poste de pilotage d’un aéronef (ou d’un simulateur) observer un PVA qui effectue un CCP, que de voir un inspecteur effectuer un vol de contrôle de la compétence.

Pour connaître les normes utilisées dans le cadre d’un CCP ou obtenir de l’information sur la procédure à suivre pour devenir PVA, veuillez consulter la neuvième édition du Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533), qui comprend toutes les exigences relatives aux PVA. Pour en savoir davantage sur les CCP, vous pouvez également vous référer au Guide de vérification de compétence pilote et qualification de type (aéronef) (TP 14727) et au Guide de vérification de compétence pilote et qualification de type (hélicoptère) (TP 14728), disponibles à l’adresse http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-operationalstandards-acp-menu-380.htm
pva/menu.htm. Les guides traitent de questions comme les critères d’admission au CCP, le concept d’équipage de conduite, les exigences de vol IFR propres aux aéronefs monopilotes, la CRM et l’échelle de notation à quatre échelons. Ils fournissent également une liste détaillée des exercices du test en vol et expliquent les recours du pilote en cas d’échec du CCP.

Pourquoi nous arrive-t-il de suivre le mauvais SID?

par Gerard W.H. van Es, expert-conseil principal, NLR-Air Transport Safety Institute, Amsterdam (Pays-Bas)

Le 29 avril 2001, un MD-83 qui devait effectuer un vol de Vancouver à Seattle a décollé de la piste 08R (droite) de l’aéroport international de Vancouver. Lorsque le contrôleur chargé des autorisations lui a délivré l’autorisation, il a attribué par erreur un départ normalisé aux instruments (SID) RICHMOND 6, mais il a inscrit le SID approprié, soit VANCOUVER 2, sur la fiche numérique et sur la fiche papier. En voyant VANCOUVER 2 sur sa fiche, le contrôleur de la tour a présumé que le MD-83 suivrait ce SID. Après avoir décollé, le MD-83 a viré à droite jusqu’à un cap de 140°, comme le prescrivait le SID RICHMOND 6. Le MD-83 s’est alors trouvé en conflit avec un DASH-8 qui avait décollé devant lui, également en suivant un SID RICHMOND 6. Le contrôleur de la tour a remarqué le conflit et a demandé au MD-83 de virer à gauche. L’espacement avait diminué jusqu’à 2 NM, alors qu’un espacement de 3 NM est requis.
Source : NLR-ATSI Air Safety Database.

Un départ normalisé aux instruments (SID) est une procédure de départ selon les règles de vol aux instruments (IFR) qui permet une transition entre l’extrémité de la piste et le réseau des voies aériennes en route. L’utilisation des SID comporte de nombreux avantages opérationnels pour le pilote et pour le contrôleur de la circulation aérienne. Dans le cas du pilote, un segment de route relativement complexe peut être chargé à partir de la base de données et suivi au moyen du système de gestion de vol (FMS), assurant ainsi à l’aéronef une marge de sécurité appropriée par rapport aux obstacles, au sol ou aux autres aéronefs. Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) peut autoriser l’aéronef à suivre un SID, réduisant ainsi le besoin de transmettre des instructions additionnelles pendant la phase de montée initiale de l’aéronef. Cette réduction diminue considérablement la charge de travail du contrôleur et du pilote et allège l’encombrement des fréquences.

Les SID sont principalement conçus de manière à être conformes aux exigences de franchissement d’obstacles, mais ils sont souvent optimisés pour satisfaire aux exigences de l’ATC; ils peuvent également servir d’itinéraires de bruit minimal. Pour presque chaque SID suivi, de petits écarts par rapport au SID assigné se produisent, lesquels sont relativement normaux et ne représentent aucune menace immédiate pour la sécurité aérienne. Cependant, des écarts importants par rapport au SID assigné ou le fait de suivre le mauvais SID peuvent être dangereux. De tels écarts peuvent entraîner et ont entraîné :

• le passage à proximité du relief ou d’obstacles;
• le passage à proximité d’autres aéronefs;
• des violations de l’espace aérien.

De nombreux facteurs expliquent pourquoi un aéronef s’écarte considérablement d’un SID assigné. Une récente étude menée par le NLR-Air Transport Safety Institute a fait ressortir 38 facteurs contributifs différents liés à des écarts importants par rapport aux SID. D’après cette étude, le facteur contributif le plus important était l’utilisation d’un mauvais SID par des pilotes (facteur qui comptait pour 20 % des incidents analysés). Ceci peut donner lieu à une situation très dangereuse, en particulier lorsqu’il y a plusieurs décollages simultanément (p. ex., des départs sur des pistes parallèles).

étudions de plus près les fautes reliées aux SID. Pourquoi un pilote utiliserait-il le mauvais SID? Encore une fois, il n’existe pas de facteur contributif unique. Cependant, certains facteurs comptent plus que d’autres parce qu’ils apparaissent beaucoup plus fréquemment. L’étude sur la sécurité qu’a menée le NLR-Air Transport Safety Institute a démontré que des noms de SID à consonance semblable avaient souvent été un facteur contributif dans des cas où des pilotes avaient utilisé le mauvais SID. Cela ne devrait pas être surprenant quand il existe d’autres SID à consonance semblable. Souvent, ils ne diffèrent que d’une seule lettre ou d’un seul chiffre. Par exemple, ELBA 5B sonne beaucoup comme ELBA 5C et lui ressemble également beaucoup. Cette similitude peut facilement entraîner des erreurs lors de la sélection de l’un ou l’autre de ces SID. En cas d’utilisation du mode de navigation FMS pour effectuer un SID, le pilote choisit le SID à partir de la base de données du FMS. Selon le type de FMS, une liste de pistes est d’abord présentée. Le pilote choisit la piste, et une liste des SID correspondants apparaît. Parfois, une liste de SID — sur laquelle les SID sont automatiquement liés à une piste correspondante — est d’abord fournie. Il est souvent impossible pour les pilotes de reconnaître qu’ils suivent un mauvais SID : dans le poste de pilotage, tous les instruments indiquent que l’aéronef se trouve exactement sur la route prédéfinie! Habituellement, l’ATC remarque de telles erreurs beaucoup plus rapidement que les pilotes. L’exemple suivant illustre clairement le problème :

Avant le départ, l’équipage a reçu de l’ATC l’autorisation de décoller de la piste 12 en suivant le SID PEPOT 1F, lequel a été collationné à l’ATC comme étant IPLOT 1F, sans aucune correction de la part du contrôleur. Après le départ, l’ATC a pu, grâce à une bonne surveillance du vol, prendre sans tarder des mesures correctives lorsque le contrôleur a remarqué que l’aéronef suivait le mauvais SID, lequel aurait dû être PEPOT 1F. Grâce à son intervention rapide, l’ATC a empêché un conflit avec un autre aéronef. IPLOT et PEPOT sonnent de façon très similaire dans les communications radio.

Cet exemple illustre également un autre facteur important décelé dans de nombreux incidents où l’on suit le mauvais SID : le problème de collationnement et d’écoute où le pilote collationne le mauvais SID sans que le contrôleur ne le remarque. Il s’agit d’une erreur de communication air-sol classique. Dans l’exemple ci-dessus, les pilotes ont été autorisés à effectuer le SID PEPOT 1F, mais ils ont collationné SID IPLOT 1F sans que le contrôleur s’en rende compte.

Comme l’illustre l’exemple suivant, une autre erreur typique reliée au fait de suivre le mauvais SID est l’attente de l’équipage :

Le SID prévu pour le vol était un départ DAKE comme celui qui était utilisé depuis des années sur cette piste. Après le départ, l’ATC a informé l’équipage qu’il était censé suivre un SID ELBA, car il s’agissait du départ qui avait été autorisé. L’équipage a affirmé qu’il anticipait tellement un départ DAKE qu’il n’avait pas changé le SID dans le FMS.

Il est évident que l’équipage s’attendait à suivre un SID particulier comme il l’avait toujours fait sur cette piste. Lorsqu’un contrôleur demande à un équipage de suivre un SID complètement différent, celui-ci ne le remarque pas et, souvent, il collationne le bon SID. C’est seulement après le décollage que le contrôleur remarque que l’équipage suit le mauvais SID.

Pour terminer, l’exemple suivant illustre un autre facteur important :

D’après le plan de vol exploitation, on a entré un SID ELBO 1A pour la piste 25R (droite) dans le calculateur de gestion de vol (FMC), et ce même SID qui a été communiqué par le contrôleur chargé des autorisations. Toutefois, alors que l’aéronef roulait jusqu’à la piste 25R, on a modifié la piste de départ, laquelle est devenue la piste 25L (gauche) avec SID BEKO 1F. Le pilote qui n’était pas aux commandes a oublié de changer le SID ELBO 1A qui avait à l’origine été programmé dans le FMS. Après avoir décollé, l’aéronef a suivi le SID de la piste 25R.

Les modifications de dernière minute au SID ou à la piste de départ constituent un autre facteur important relié au fait de suivre le mauvais SID. Dans l’exemple donné ci-dessus, le pilote aurait dû non seulement modifier la piste et le SID dans le FMS, mais il aurait dû également effectuer de nouveaux calculs sur les performances au décollage en fonction de la nouvelle piste. Souvent, dans le cadre de ce processus, le SID est complètement oublié et le FMS utilise le SID programmé à l’origine.

Comme le démontre ce court article, il existe plusieurs raisons pour lesquelles les pilotes utilisent le mauvais SID. Dans nombre de cas, les pilotes jouent un rôle crucial, mais les contrôleurs peuvent également faire partie de la chaîne des événements menant à suivre le mauvais SID.

(NOTE : Dans certains exemples, le nom des SID et le numéro des pistes ont été changés en raison de la nature confidentielle des données d’origine, mais tous les exemples sont basés sur des cas réels.)

On peut télécharger l’étude complète sur les écarts par rapport aux SID, intitulée An Investigation Into Standard Instrument Departure (SID) Deviations (en anglais seulement), (NLR TP-2008-068), à partir du site Web suivant :   www.nlr.nl/smartsite.dws?id=8744.

L’importance de fournir aux passagers un exposé avant vol sur les procédures d’évacuation sous l’eau

par Jackie Heiler, Pro Aviation Safety Training

Au cours des dernières années, Transports Canada et le secteur responsable de la formation spécialisée en évacuation sub-aquatique ont déployé des efforts considérables pour sensibiliser les pilotes et les exploitants à l’importance des procédures et de la formation dans ce domaine. À l’aide de dépliants, de bulletins d’information, d’affiches, de vidéos et de brochures, le milieu aéronautique est celui qui a été le plus informé et sensibilisé à cet égard. Ces efforts ont toutefois été partiellement couronnés de succès. En effet, bien que nos équipages et nos exploitants soient bien informés et prêts à agir, cette campagne de sensibilisation n’a pas rejoint une importante partie de notre clientèle, les passagers.

Combler ce manque représente tout un défi puisque la majorité des passagers ne suivront pas une telle formation. Quelle serait donc l’approche idéale pour leur transmettre ces renseignements? Il est vrai que la plupart d’entre nous savons comment trouver et consulter en ligne les documents énumérés ci-dessus, mais combien de passagers se donneront la peine de le faire? Il semblerait que les exploitants aériens commerciaux et leurs équipages de conduite soient les mieux placés pour renseigner les passagers payants. À défaut de suivre le programme de formation officielle en évacuation sous l’eau, la meilleure façon de couvrir de façon exhaustive le sujet serait de présenter un exposé avant vol accompagné d’une vidéo et de fournir une brochure ou un dépliant.

En cas d’amerrissage forcé, l’évacuation sous l’eau se révèle souvent fatale pour les passagers. Les rapports d’accidents indiquent que bien des personnes sont toujours vivantes à la suite de l’impact mais meurent en vain noyées car elles sont incapables de s’extirper de l’aéronef. Selon une étude du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur les chances de survie à la suite d’accidents d’hydravions survenant sur l’eau, les décès sont souvent causés par la noyade après l’impact. La plupart des noyades surviennent dans la cabine de l’aéronef, et les survivants précisent qu’ils ont souvent eu de la difficulté à trouver la sortie. Plus du deux tiers des décès de passagers surviennent dans de telles circonstances.

Pourquoi les passagers ont-ils tant de difficulté à s’extirper de l’aéronef submergé? Il semblerait que les facteurs suivants : panique, désorientation, sorties de secours non familières et manque de formation adéquate soient les principales causes de noyade. En situation d’urgence, peu de temps est consacré à la réflexion; les réactions sont instinctives ou basées sur des comportements appris. À défaut de comportement appris — par exemple, lorsqu’un aéronef est submergé — les chances de réagir adéquatement sont fortement réduites.

Prenons un autre exemple. Avant de descendre d’une voiture, la plupart d’entre nous détachons sans même y penser notre ceinture de sécurité avant d’ouvrir la portière; il s’agit d’un comportement appris que nous serions spontanément portés à reproduire si nous étions prisonniers à bord d’un aéronef qui coule.

Lors d’accidents, les victimes détachent souvent prématurément et trop hâtivement leur ceinture de sécurité et lorsque l’eau s’engouffre dans la cabine, elles sont projetées dans tous les sens. Sans référence gravitationnelle, elles sont vite désorientées. La panique s’installe et il devient alors impossible d’exécuter une simple procédure qui permettrait de trouver la sortie.

Exercice d’entraînement typique d’évacuation sous l’eau, effectué avec l’aide de simulateurs portatifs sous la supervision de professionnels.

Il est important de garder sa ceinture bouclée aussi longtemps que l’eau jaillit à l’intérieur de la cabine, de repérer la sortie et de trouver un point de référence. étant bien assis et ayant établi un point de référence par rapport à la sortie, il sera alors plus facile de ne pas être désorienté et d’avoir plus de prise s’il faut pousser sur un battant ou le tirer vers soi.

Tous les passagers doivent savoir où sont situées et comment fonctionnent les issues et les poignées de portes. Ce conseil peut sembler banal, mais pensez à toutes les fois où, alors que vous étiez passager dans la voiture d’un ami, vous avez cherché la poignée ou étiez incapable d’ouvrir la porte.

Imaginez avoir à exécuter dans la noirceur une tâche non familière dans un aéronef submergé et renversé pendant que vous baignez dans l’eau froide! Aussi facile qu’elle puisse l’être en réalité, cette tâche peut alors sembler monumentale. Pour éviter que vos passagers paniquent et soient désorientés, nous vous conseillons de leur présenter avant chaque vol un exposé exhaustif sur les sept points recommandés par Transports Canada dans sa brochure « Hydravions : Guide du passager » (TP 12365). (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp12365-tp12365-1377.htm).

évacuation sous l’eau
Dans le cas d’accidents sur l’eau, les hydravions ont tendance à se renverser lorsqu’ils s’immobilisent. Votre survie dépend de votre capacité à conserver votre orientation spatiale et à sortir de l’aéronef le plus rapidement possible. Il est recommandé d’agir comme suit dès que le mouvement de l’hydravion suscité par l’impact diminue d’intensité :

1. Restez calme — Réfléchissez à ce que vous allez faire. Attendez que le choc initial de l’impact soit passé.
2. Prenez votre gilet de sauvetage ou votre vêtement de flottaison individuel — Si vous en avez le temps, revêtez ou du moins prenez votre gilet de sauvetage ou votre vêtement de flottaison individuel. NE LE GONFLEZ PAS avant d’être sorti puisqu’il vous serait alors impossible de rester sous l’eau et de nager vers la sortie. Vous pourriez alors être emprisonné à l’intérieur de l’aéronef.
3. Ouvrez la porte de sortie et saisissez la poignée — Si vous êtes assis près d’une porte de sortie, repérez et saisissez la poignée de la porte en vous rappelant où elle est située par rapport à votre genou gauche ou droit selon la méthode décrite plus haut dans le texte. Ouvrez la porte de sortie. Il est possible que la porte ne s’ouvre pas avant que la cabine soit suffisamment remplie d’eau et que la pression de l’eau à l’intérieur soit équilibrée. NE DéBOUCLEZ PAS votre ceinture de sécurité et votre ceinture-baudrier avant d’être prêt à sortir de l’appareil, sinon vous risquez d’être désorienté. La particularité du corps humain de flotter naturellement rendra votre tentative de sortie plus difficile.
4. Débouclez votre ceinture de sécurité et votre ceinture-baudrier — Une fois la porte de sortie ouverte et votre trajectoire définie, agrippez-vous à une partie fixe de l’hydravion d’une main, et de l’autre, débouclez votre ceinture de sécurité.
5. Sortie — Dirigez-vous vers la sortie la plus près de vous. Si cette porte de sortie est coincée, dirigez-vous immédiatement vers la sortie auxiliaire la plus proche. Sortez toujours en gardant une main sur une partie fixe de l’aéronef, et ne lâchez prise que lorsque vous aurez saisi une autre partie fixe (main sur main). À l’aide de vos bras, sortez et ne lâchez prise qu’une fois hors de l’appareil. Résistez à l’envie de battre des pieds car vous risqueriez de vous empêtrer dans des câbles lâches ou des débris ou de donner des coups de pied à la personne derrière vous. Si vous restez coincé, reculez-vous afin de vous déprendre, effectuez une rotation de 90° et sortez.
6. Remontez à la surface — Une fois sorti de l’hydravion, suivez le parcours des bulles d’air qui montent vers la surface. S’il vous est impossible de le faire, en dernier recours, gonflez votre gilet de sauvetage. Expirez lentement pendant votre remontée vers la surface.
7. Gonflez votre gilet de sauvetage — Ne gonflez votre gilet de sauvetage que lorsque vous serez suffisamment éloigné de l’épave, sinon votre gilet pourrait facilement s’accrocher à des débris, obstruer une sortie ou empêcher un autre passager de sortir.

Rappelez-vous qu’un exposé avant vol détaillé peut sauver la vie de vos passagers. Mieux encore, pourquoi ne pas encourager vos passagers réguliers à s’inscrire à un programme de formation spécialisée en évacuation sub-aquatique? En pratiquant en piscine avec des professionnels les techniques de survie propres à une telle situation, ils pourront reproduire dans la réalité les comportements appris et éviter ainsi de devenir des victimes.

L’auteure dirige une école de survie en mer à Surrey (C.-B.), axée principalement sur l’évacuation sous l’eau. Pour plus de détails, visitez http://www.proaviation.ca/.

Sécurité des cabines : Les ensembles de retenue d’enfant pour le transport aérien, il faut qu’on en parle!

par Erin Johnson, Agente de projet du programme de la sécurité des cabines, Normes relatives à la sécurité des cabines, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Peu importe que vous soyez passager, membre d’équipage ou pilote, vous pouvez sûrement saisir l’ampleur du défi que représente le fait de voyager avec un enfant. En effet, en plus de se préoccuper de la sécurité de ce dernier, il faut aussi prévoir quoi apporter et comment le divertir pendant le vol. Une autre préoccupation, qui fait précisément l’objet de cet article, concerne l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant. Transports Canada répond régulièrement à des questions au sujet des limites d’âge, de la certification, de l’installation et du rangement de ces ensembles.

L’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant en vol constitue une question primordiale pour Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi que pour l’ensemble du milieu aéronautique. Il s’agit aussi d’une question complexe; les sièges passagers d’un aéronef n’étant pas conçus comme ceux d’une voiture, il arrive que les sièges d’auto pour enfant ne puissent pas être utilisés à bord des aéronefs, en raison de la façon dont ils ont été conçus. L’utilisation de sièges d’auto à bord des aéronefs donne donc lieu à de nombreux problèmes d’ordre opérationnel. En conséquence, les règles applicables à l’utilisation de sièges d’auto à bord des aéronefs varient. Bien que la plupart des parents ne considéreraient jamais se déplacer en automobile sans que leur enfant ne soit correctement attaché dans un siège d’auto, l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord des aéronefs n’est pas obligatoire pour le moment en vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC). En fait, le Règlement prévoit que les enfants de moins de deux ans peuvent être tenus solidement dans les bras d’un adulte pendant le vol. Transports Canada recommande néanmoins fortement l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant approuvé pendant toutes les phases du vol, puisqu’un tel ensemble procure la meilleure protection pour l’enfant en bas âge ou l’enfant, en plus de contribuer à sa sécurité en cas de turbulence imprévue.

Types d’ensembles de retenue d’enfant et exigences relatives à l’étiquetage
Il existe un certain nombre d’ensembles de retenue d’enfant sur le marché, mais ils ne sont pas tous approuvés pour être utilisés à bord d’un aéronef. Pour être approuvé et utilisé à bord d’un aéronef, l’ensemble de retenue d’enfant doit être conforme aux normes 213 ou 213.1 des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), et une étiquette de déclaration de conformité doit y être apposée.

Parmi les types d’ensembles acceptés à bord des aéronefs figurent les ensembles de retenue d’enfant en bas âge, les ensembles de retenue d’enfant, les ensembles de retenue d’enfant adaptables et les ensembles de retenue d’enfant combinés.

Un ensemble de retenue d’enfant en bas âge fait face à l’arrière et est généralement destiné à un occupant dont le poids est inférieur à 20 lb. Les restrictions relatives au poids sont précisées sur le produit et peuvent varier d’un ensemble à l’autre. Les ensembles de retenue d’enfant en bas âge sont certifiés conformément à la norme 213.1 des NSVAC.

Un ensemble de retenue d’enfant fait face à l’avant et est généralement destiné à un occupant pesant entre 20 et 40 lb. Il arrive, cependant, que certains ensembles puissent supporter un poids plus élevé. Les restrictions relatives au poids sont précisées sur le produit et peuvent varier d’un ensemble à l’autre. Ces ensembles de retenue d’enfant sont certifiés conformément à la norme 213 des NSVAC.

Un ensemble de retenue d’enfant adaptable est un ensemble de retenue qui, pour un enfant en bas âge, peut être placé pour faire face à l’arrière, ou pour un enfant, placé pour faire face à l’avant. Ces ensembles de retenue sont certifiés conformément aux normes 213 et 213.1 des NSVAC.

Certains fabricants offrent également sur le marché des ensembles de retenue d’enfant combinés qui consistent à la fois en un ensemble de retenue d’enfant et un coussin d’appoint. S’il est utilisé comme ensemble de retenue d’enfant, le coussin d’appoint comporte un harnais intégré. Le harnais doit être installé et toutes les exigences d’étiquetage relatives aux ensembles de retenue d’enfant doivent être respectées pour que ce produit puisse être utilisé à bord d’un aéronef. Par contre, lorsqu’il est utilisé comme coussin d’appoint, le harnais est alors retiré et le dispositif ne peut être utilisé à bord d’un aéronef. Les ensembles combinés sont certifiés conformément aux normes 213 et 213.2 des NSVAC.

Ensemble de retenue d’enfant CARES
Généralement, les ensembles de retenue d’enfant sont vendus en tant que sièges d’auto. Cependant, Transports Canada a récemment accepté un dispositif de retenue d’enfant de rechange appelé CARES (Child Aviation Restraint System). Mis au point par AmSafe, CARES est un dispositif de type harnais qui utilise la ceinture de sécurité passager existante et retient le haut du torse de l’enfant contre le dossier du siège de l’aéronef.

La Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis a approuvé l’utilisation de l’ensemble CARES pour les enfants âgés entre 1 et 4 ans, pesant entre 22 et 44 lb, et dont la taille ne dépasse pas 40 po. Transports Canada a examiné le nouveau dispositif CARES et a déterminé que les critères relatifs aux essais étaient acceptables pour permettre son utilisation à bord des aéronefs canadiens. Le dispositif CARES pèse une livre, se transporte facilement et constitue une option supplémentaire pour les passagers qui voyagent avec de jeunes enfants.

(Images reproduites avec la permission de
www.kidsflysafe.com/.)

Transports Canada a autorisé l’utilisation de l’ensemble CARES pour les enfants en bas âge à bord des aéronefs canadiens au moyen d’une exemption générale. Le Ministère recommande également que le dispositif CARES soit utilisé conformément aux limites précisées par le fabricant sur ce produit.

Pour de plus amples renseignements sur le dispositif CARES, veuillez consulter le site www.kidsflysafe.com/ (en anglais seulement).

Ensembles de retenue d’enfant et exigences applicables aux bagages de cabine
Il importe de noter que Transports Canada ne considère pas que les ensembles de retenue d’enfant, comme les sièges d’auto et le dispositif CARES, sont des bagages de cabine lorsqu’ils sont transportés à bord de l’aéronef pour y être utilisés. Toutefois, si le dispositif n’est pas utilisé, il est alors considéré comme bagage de cabine et il doit être rangé comme tel.

De plus amples renseignements sur les ensembles de retenue d’enfant se trouvent dans la Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires affichée sur le site Web de Transports Canada à http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-circulaires-ci0177-1724.htm.

L’avenir…
Dans ses réponses aux questions et aux préoccupations concernant l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord des aéronefs, Transports Canada continue de véhiculer le même message : ces ensembles constituent la meilleure protection pour les enfants en bas âge et pour les enfants pendant toutes les phases du vol.

L’Aerospace Division de la SAE, International (Society of Automotive Engineers International) a consacré beaucoup d’efforts afin de concevoir des ensembles de retenue d’enfant destinés à être utilisés à bord d’aéronefs, tout en reconnaissant les défis que posent la conception et la fabrication particulières des sièges d’aéronefs. De leur côté, les fabricants ont mis au point divers prototypes d’ensembles de retenue d’enfant. À l’heure actuelle, les normes 213 et 213.1 des NSVAC continuent d’être les exigences à respecter, quoique les recherches en cours indiquent qu’éventuellement ces normes ne conviendront plus à l’aviation.

TCAC se réjouit de la nouvelle technologie dans le domaine des ensembles de retenue d’enfant à bord d’aéronefs et espère que l’utilisation de nouveaux ensembles de retenue d’enfant sera bientôt approuveé à bord de tous les vols effectués au Canada et à l’étranger.

Date de modification :

2011-04-20

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