Opérations de vol

Opérations de vol

La navigation de surface au Canada

par Ian Johnson, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Normes de l’aviation commerciale, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La navigation aérienne est passée des cartes, des chronomètres et des sextants aux aides de navigation au sol (radiophares non directionnels [NDB] et radiophares omnidirectionnels VHF [VOR]) et aux systèmes autonomes de navigation, comme les systèmes de navigation par inertie (INS) et les systèmes spatiaux (p. ex., le GPS). En 1979, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a publié des spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) pour l’Atlantique Nord, amorçant ainsi l’harmonisation en matière de navigation. L’objectif consistait à normaliser les performances de navigation des aéronefs traversant l’Atlantique de l’Amérique du Nord vers l’Europe, afin de gérer la circulation aérienne de façon sûre et efficace et d’accroître la sécurité. En fixant une vitesse de croisière exprimée en nombre de Mach et en spécifiant un niveau de précision du système de navigation (initialement, la précision positionnelle requise permettait un espacement latéral de 60 NM et un espacement longitudinal de 60 NM entre aéronefs), on pouvait espacer les aéronefs de façon plus efficace, épargnant ainsi temps et carburant aux exploitants aériens. Le ciel devenant plus encombré et les distances parcourues s’allongeant au fil des ans, une plus grande précision en matière de navigation s’est avérée nécessaire, non seulement dans l’espace aérien océanique, mais également dans l’espace aérien intérieur. L’ancienne tolérance à l’égard des erreurs de navigation a cédé à l’obligation « d’être pile au bon moment et au bon endroit », en raison de l’espace aérien achalandé, ce qui a mené à l’élaboration de spécifications de navigation additionnelles pour des types spécifiques d’espace aérien.

Initialement, les autorités de l’aviation civile réglementaient la capacité de navigation des aéronefs en exigeant l’emport d’unités de navigation spécifiques (p. ex., VOR ou équipement de mesure de distance [DME]). Puis, l’utilisation du système de navigation de surface (RNAV) est devenue courante dans les années 1970. Ces premières unités utilisaient des entrées de systèmes de navigation à longue portée (OMEGA, LORAN) et des aides de navigation au sol pour fixer la position d’un aéronef. La baisse du coût des INS autonomes a grandement augmenté leur utilisation et a amélioré la précision positionnelle. Ce niveau supérieur de précision et de fiabilité a permis l’élaboration et la mise en service de systèmes très sensibles utilisant des données provenant de capteurs multiples. Aujourd’hui, les systèmes de gestion de vol (FMS) intègrent des constellations de satellites de navigation, des plates-formes de référence inertielle et des aides de navigation au sol pour déterminer la position d’un aéronef. Un exemple de capteur autonome à capacités intégrées serait une combinaison GPS-centrale inertielle de référence (IRU).

Les premières techniques de navigation permettaient littéralement une erreur de position des aéronefs de plusieurs milles. Les systèmes actuels peuvent déterminer une position à beaucoup moins d’un mille près. Ces avancées technologiques ont permis la création de nombreux niveaux différents de précision, de redondance et de surveillance des performances possibles d’un système. La RNAV a évolué en qualité de navigation requise (RNP), laquelle s’est maintenant transformée en concept de navigation fondée sur les performances (PBN) de l’OACI. La RNP et la RNAV sont des sous-spécifications de la PBN; la RNP comporte des exigences techniques additionnelles supérieures à celles de la RNAV. Pour permettre une approche globale cohérente de la navigation, les normes sont harmonisées grâce à la PBN. Plutôt que de préciser l’équipement de navigation exact que doit transporter un aéronef, l’OACI a créé des spécifications PBN; une spécification de navigation mentionnera donc la précision, l’intégrité, la continuité, la surveillance et l’alerte relatives aux performances ainsi que le niveau du signal requis. La précision exigée du système est mentionnée après le type de spécification, par exemple, RNP 4, RNAV 5. Les chiffres 4 et 5 représentent la performance en matière de précision de l’espacement longitudinal/transversal +/- NM que doit atteindre le système de navigation de l’aéronef.

Un système de navigation de type RNP surveille en permanence sa position et alerte les membres d’équipage s’il y a possibilité que l’aéronef s’éloigne en dehors des limites permises de l’espace aérien. Les limites de l’espace aérien délimitent une région équivalente à deux fois la valeur de la RNP. À titre d’exemple, la limite latérale de la RNP 4 est un corridor large de 8 NM.

Les principales catégories de navigation sont les suivantes :

Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides de navigation à référence sur station, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.

Système de qualité de navigation requise (RNP) : Système RNAV appuyant la surveillance et l’alerte à bord relatives aux performances.

Navigation fondée sur les performances (PBN) : RNAV fondée sur les exigences en matière de performances pour les aéronefs volant le long de la trajectoire d’un système de circulation aérienne, dans le cadre d’une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

Certains niveaux de performances de navigation sont fondés sur les infrastructures, ce qui signifie que le nombre d’installations DME ou VOR/DME disponibles a un effet sur la capacité du système d’un aéronef à déterminer sa position. Un système de navigation peut ne pouvoir fournir qu’un niveau de précision de 2 NM, en raison du nombre et de la proximité des installations. Même avec un nombre suffisant d’installations, le même système peut fournir un niveau de précision de 1 NM. À titre d’exemple, comme les spécifications RNAV 1 et RNAV 2 peuvent dépendre d’infrastructures, l’OACI et la Federal Aviation Administration (FAA) combinent ces deux spécifications en une seule : RNAV 1/2. L’utilisation de systèmes à satellites fournit une capacité unique indépendante de toute infrastructure au sol. Les arrivées ou les départs RNAV ou RNP peuvent être mis en oeuvre aux aéroports disposant d’aides de navigation au sol minimales ou d’aucune aide de navigation au sol — une façon potentiellement beaucoup plus rentable de fournir des services d’approche.

Avec l’avènement des systèmes de navigation fiables et précis des aéronefs commerciaux et privés, les exploitants peuvent maintenant profiter de ces capacités dans certains espaces aériens en route et terminaux. Les spécifications actuellement en vigueur ou en cours d’élaboration sont les suivantes :

Région d'application Précision de navigation (NM) Désignation de la norme de navigation (en vigueur) Désignation de la norme de navigation (nouvelle) Obligation de surveillance et d’alerte relatives aux performances GNSS requis
Océanique/ éloignée * 10 RNP 10 RNAV 10 (étiquette RNP 10) Non Non
Océanique/ éloignée 4 RNP 4 RNP 4 Oui Oui
En route-continentale 5 B-RNAV RNAV 5 Non Non
En route-continentale et terminale ** 2 US RNAV « A » RNAV 2 Non Non
Terminale ** 1 US RNAV « B » P-RNAV RNAV 1 Non Non
Terminale 1 RNP 1 de base   Oui Oui
Terminale 1 RNP 1 avancé   Oui Oui
Terminale/
en approche
1/0,3 RNP APCH   Oui Oui
Terminale/
en approche
1/0,3 ou moins RNP AR APCH   Oui Oui

 
* Des limites temporelles s’appliquent à certains systèmes DME/DME/IRU.

** La RNAV ½ peut être fondée sur les infrastructures.

Les procédures RNAV et GPS sont en vigueur au Canada depuis quelque temps, et les exploitants en connaissent les avantages. Les exploitants utilisent actuellement les arrivées, les approches et les départs PBN à divers aéroports pour réduire la durée de vol, la consommation en carburant, les émissions de carbone et les empreintes sonores. Les procédures RNP vers des aéroports situés dans des régions montagneuses permettent des minima météorologiques inférieurs à ceux que permettent les aides de navigation traditionnelles.

À l’avenir, la PBN permettra des approches avec arrivées en descente continue (CDA) et heure d’arrivée requise (RTA) (c.-à-d. que le vol sera autorisé à arriver au seuil de la piste à l’intérieur d’une fenêtre temporelle spécifique). Elle permet l’augmentation de l’efficacité aux aéroports à volume élevé et un meilleur accès aux aérodromes plus petits. Combinées à la surveillance dépendante automatique en mode diffusion ou contrat (ADS-B ou ADS-C, respectivement) et aux communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), les spécifications PBN permettraient des densités de circulation plus élevées sur des trajectoires océaniques ou éloignées. Le potentiel inhérent à la PBN en matière d’optimisation des trajectoires de vol, de l’amélioration de la sécurité des vols et de la réduction des émissions en fait un outil attrayant pour les aviateurs au Canada.

Références :

1. Manuel sur la qualité de navigation requise  (RNP), OACI, deuxième édition, document 9613, 1999.

2. Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires nº 0123R, datée du 25 mars 2004, Utilisation du système de positionnement mondial pour les approches aux instruments.

3. Circulaire consultative de la FAA nº AC 90-105, Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System.

4. Circulaire consultative de la FAA nº AC 90-101, Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR.

Autres Renseignements :

1. Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

2. AIP Canada  (OACI), section COM.

Équipage d’un hélicoptère d’évacuation sanitaire pris par l’illusion du trou noir

Le 8 février 2008, un hélicoptère d’évacuation sanitaire (MEDEVAC) Sikorsky S-76A effectue un vol de Sudbury à Temagami (Ont.) afin de rejoindre une ambulance terrestre. Vers 22 h 02, heure normale de l’Est, en approche finale de l’hélisurface du lac Snake à Temagami dans des conditions météorologiques de vol à vue de nuit, l’hélicoptère s’écrase dans la zone boisée située au bord du lac. Lourdement endommagé, l’hélicoptère s’immobilise sur son côté gauche. Trois des quatre occupants sont grièvement blessés et sont transportés à l’hôpital. Cet article est fondé sur le rapport final nº A08O0029 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Écrasement d'un hélicoptère dans une zone boisée

Il y avait des chutes de neige faibles et modérées dans la région environnante la soirée de l’événement et il n’était pas certain que le vol puisse se poser à Temagami.

Le commandant de bord, qui était le pilote aux commandes (PF), était certifié et qualifié pour le vol conformément à la réglementation en vigueur. Il totalisait 3 107 heures de vol, dont 2 267 heures sur le Sikorsky S-76A. Les dossiers indiquent qu’il avait suivi toutes les formations demandées par la compagnie, notamment sur les règles de vol à vue (VFR) la nuit, les règles de vol aux instruments (IFR) la nuit, les impacts sans perte de contrôle et une formation spécifique sur les trous noirs en approche (désorientation spatiale visuelle). Le commandant s’était déjà rendu à l’endroit de l’événement, à l’occasion d’un vol de jour VFR.

Le copilote, qui était le pilote qui n’était pas aux commandes (PNF), était certifié et qualifié pour le vol conformément à la réglementation en vigueur. Le copilote avait été embauché en juillet 2007 et il avait suivi toutes les formations nécessaires. Il était relativement nouveau dans les services médicaux d’urgence (EMS) et il ne s’était jamais rendu à l’endroit de l’événement.

La nuit de l’événement, l’hélicoptère a quitté Sudbury à environ 21 h 40 pour un court vol vers l’hélisurface du lac Snake dans la ville de Temagami, située à environ 60 NM au nord-est. L’hélicoptère est monté jusqu’à 2 500 pi avant de se diriger vers Temagami. Pendant la partie initiale du vol, la visibilité n’était pas inférieure à 4 à 5 SM et s’améliorait à mesure que le vol progressait. Le vol se déroulait sans incident et les deux pilotes passaient la plupart de leur temps à discuter des procédures et à coordonner la prise en charge du patient avec le centre de répartition. Au cours de la dernière minute et demie de l’approche, le PF expliquait au PNF ce qu’il faisait, étape par étape, et ce qu’il fallait surveiller pendant les approches la nuit, y compris les illusions de trou noir.

L’hélisurface du lac Snake se situe à la périphérie nord-est de la ville. Selon le répertoire des sites d’atterrissage établi par l’exploitant pour le district de Sudbury/Moosonee, l’hélisurface du lac Snake est à une altitude de terrain de 997 pi ASL et elle est composée d’une surface asphaltée de 100 pi sur 100 pi munie de cônes rétroréfléchissants sur son périmètre et de cônes de guidage à 220 degrés magnétique (°M) par rapport à l’hélisurface. Quatre des cônes sur le périmètre peuvent être munis de « e-flare » (feux de signalisation) afin d’améliorer la visibilité. Pour que ces feux de signalisation soient placés et activés, l’équipage de conduite doit en faire la demande auprès du personnel EMS au sol, ce qui n’a pas été fait la nuit de l’événement.

Le répertoire met en garde contre les dangers suivants :

  • fils électriques au sol, le long des côtés est et nord de la zone d’approche et de départ;
  • grosses collines au sud, à l’est et au nord du site;
  • tour à l’ouest et tour d’observation au sud du site;
  • stade de baseball à l’est de l’hélisurface.

De plus, il y a une maison isolée située à côté du terrain de balle qui comporte des lumières ordinaires à l’extérieur de la porte d’entrée.

L’hélicoptère a approché l’hélisurface du sud-ouest avec un cap d’environ 048 °M avant de se retrouver dans les arbres près du bord du lac à environ 814 pi à l’horizontale de l’hélisurface.

Les arbres sur la trajectoire d’approche mesuraient environ 40 pieds de hauteur. L’hélicoptère a percuté des arbres qui se trouvaient sur la pente descendante de la colline, à environ 70 pi à l’horizontale de la rive, là où la pente de la colline est 10 pi plus haute que l’hélisurface.

Ainsi, la hauteur moyenne des arbres était d’environ 50 pi plus haut que l’hélisurface. La descente à travers les arbres était presque à la verticale, avec pratiquement aucun mouvement horizontal, le nez de l’hélicoptère s’immobilisant à environ 15 pi de la rive. Le diamètre du rotor de l’hélicoptère était de 44 pi et les dommages causés aux arbres se trouvaient principalement dans ce périmètre. Les pales de rotor ont été complètement détruites. Pendant la descente, un arbre a traversé le compartiment du train d’atterrissage gauche, la batterie de bord, ainsi que le plancher moteur et le collecteur d’échappement du moteur droit. Il y avait des signes de chaleur et de brûlures sur l’arbre compatibles avec la chaleur dégagée par un moteur en marche, mais il n’y a pas eu d’incendie après l’impact.

vue à distance de l'hélisurface du lac Snake

Hélisurface du lac Snake

Cliquez sur l'image pour l'agrandir (en anglais seulement)

Un examen détaillé de l’hélicoptère n’a révélé aucune anomalie qui aurait pu avoir des répercussions sur ses caractéristiques de vol. Aucun autre dommage n’a été constaté qui aurait pu empêcher le moteur de tourner. L’hélicoptère était muni d’un système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS), de deux appareils système de positionnement global (GPS)/navigation/ communication GNS 530 de Garmin, d’un système de suivi par satellite SkyNode de Latitude Technologies et d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR). Ces composants ont été recueillis et analysés. L’hélicoptère et les moteurs ne présentaient aucune anomalie de fonctionnement avant l’impact et l’hélicoptère suivait le bon profil de descente jusqu’à ce qu’il atteigne 500 pi AGL et qu’il soit à 0,5 NM de l’hélisurface, 21,5 s avant l’impact. Le PF pensait que l’hélicoptère était trop haut et il a apporté des corrections en ce sens. Au même moment, le microphone du poste de pilotage a capté le son du régime du rotor qui augmentait un peu, avant de baisser tout juste avant l’impact. L’enregistrement du régime du rotor a également confirmé qu’il y a eu une augmentation du régime du rotor, suivie d’une baisse tout juste avant l’impact. Le PNF n’a pas remis en question l’écart par rapport au profil de descente correct effectué par le PF, pas plus qu’il n’a annoncé la vitesse ou l’altitude après cet écart.

Selon une étude réalisée par l’United States Air Force dont le titre est « Running Head: BLACK HOLE ILLUSION  » (Titre courant : ILLUSION DU TROU NOIR), la désorientation spatiale (DS) est définie par Gillingham comme « une perception erronée de sa position et de son mouvement par rapport à la surface de la terre ». L’étude indique également :

[Traduction]
La désorientation spatiale (DS) visuelle est souvent citée comme facteur contributif dans les accidents d’aviation. L’illusion du trou noir (ITN), type d’illusion spécifique associée à une surface sans relief, est une des formes de DS visuelle auxquelles les pilotes font le plus souvent face. Un environnement d’ITN ne renvoie pas à la piste, mais plutôt à ce qui l’entoure et à l’absence de repères dans l’environnement pouvant permettre au pilote de poursuivre le vol à vue. Ce qui pose problème, c’est que le pilote, malgré le manque de repères visuels, se sent quand même en confiance et continue son approche à vue. L’environnement d’atterrissage sans relief peut donner à un pilote l’impression qu’il suit une pente trop prononcée (qu’il se trouve au-dessus de la trajectoire de descente prévue) et l’amener à surestimer l’angle de descente perçu (ADP) par rapport à la piste. Ainsi, un pilote risque d’amorcer inutilement une descente agressive, ce qui a pour résultat un angle d’approche beaucoup trop faible (au-dessous de la trajectoire de descente correcte de l’atterrissage) pour éviter les obstacles.

Analyse
L’hélicoptère ne présentait aucune anomalie qui aurait pu contribuer à l’accident. L’analyse porte donc sur l’exploitation de l’hélicoptère.

L’hélisurface du lac Snake est une approche de trou noir classique. Temagami en soi est une petite collectivité et l’hélisurface est située à la périphérie nord-est de la ville. L’approche se fait au-dessus de la ville et de toutes les lumières avant d’atteindre un environnement relativement sans relief. Les seules lumières visibles sont celles de la maison à côté du terrain de balle. Sur le sol le long de la trajectoire d’approche, une petite colline commence à s’élever à 2 430 pi à l’horizontale de l’hélisurface. L’élévation de la colline atteint 20 pi avant de descendre doucement jusqu’au lac à 723 pi à l’horizontale de l’hélisurface. Les arbres mûrs jonchant la trajectoire d’approche augmentent l’élévation des obstacles par 40 pi de plus. Toutefois, un angle d’approche en pente raide de 8° du site de poser aurait permis un espacement suffisant entre les arbres et l’appareil, qui aurait alors pu se poser en sûreté.

L’approche de trou noir nécessite une surveillance rigoureuse des instruments de bord. L’équipage de conduite a respecté la plupart des procédures d’utilisation normalisées (SOP) pendant l’approche et les bons signaux ont été utilisés. Dans le cas présent, le PNF surveillait la vitesse indiquée, l’altitude et la distance les séparant de l’hélisurface. Il communiquait ces renseignements au PF régulièrement. Le PF effectuait une approche à vue et il utilisait les renseignements fournis par le PNF en plus des repères visuels comme points de référence. Cependant, l’altimètre radar du PF n’était pas réglé à 150 pi comme le veut le manuel d’exploitation. S’il avait effectivement eu ce réglage, l’équipage de conduite aurait eu un signe additionnel que l’aéronef approchait le sol trop tôt pendant la descente vers l’hélisurface. L’hélicoptère était en approche stabilisée et il présentait un profil de descente correct de 8°, conformément au manuel d’exploitation et aux SOP.

Pendant la minute et demie qu’a duré l’approche, l’attention du PF était divisée entre piloter l’approche et expliquer le pourquoi des choses et ce qu’il faut surveiller pendant une approche de trou noir. Ces explications ont probablement distrait les pilotes des tâches qu’ils devaient accomplir. Dans le cas présent, le PF a annoncé 0,5 NM et 500 pi, une condition du profil de descente, mais visuellement il a jugé que l’hélicoptère était trop haut et il a donc augmenté la vitesse verticale de descente. Ces mesures coïncident avec l’augmentation du régime du rotor, ce qui indique que le collectif a été abaissé, entraînant ainsi une diminution de la charge sur les pales du rotor et une augmentation de la vitesse verticale de descente. Il s’en est suivi une diminution du régime du rotor alors que le collectif était augmenté, augmentant ainsi la charge sur les pales du rotor et réduisant la vitesse verticale de descente tout juste avant l’impact. Le PNF n’a pas remis en question l’écart par rapport au profil de descente correct effectué par le PF, pas plus qu’il n’a signalé la vitesse ou l’altitude après cet écart.

En se fondant sur les renseignements disponibles, une descente de 500 pi jusqu’au sol en 21,5 s équivaut à une vitesse verticale de descente de plus de 1 400 pi par min — bien au-delà du maximum recommandé de vitesse verticale de descente de 750 pi par min. L’importante vitesse verticale de descente a fait en sorte que l’hélicoptère est descendu dans les arbres avant que l’un des pilotes ne se rende compte de ce qui se passait.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Le PF a probablement été trompé par une désorientation spatiale visuelle lui faisant penser que l’hélicoptère était trop haut en approche. Alors qu’il corrigeait cette fausse perception, l’hélicoptère s’est écrasé dans les arbres à 814 pi de l’hélisurface.
  2. Les pilotes étaient probablement distraits pendant la partie critique de l’approche et ils ne se sont pas rendus compte que l’hélicoptère avait dévié du profil d’approche prévu et de la vitesse verticale de descente recommandée.

Faits établis quant aux risques

  1. L’écrou à manchon fileté de l’attache de la ceinture de sécurité du siège arrière droit faisant face à l’arrière, siège sur lequel un ambulancier paramédical prenait place, était usé au niveau de la cannelure où la ceinture de sécurité s’attachait, ce qui avait affaibli l’intégrité structurale de l’écrou à manchon fileté, augmentant ainsi le risque qu’il se rompe.
  2. L’hélicoptère s’est écrasé sur son côté, ce qui a exercé une charge latérale anormale sur l’écrou à manchon fileté de l’attache de la ceinture de sécurité du siège arrière droit faisant face à l’arrière occupé par un ambulancier paramédical et l’écrou s’est rompu.

Mesures de sécurité prises
À la suite de l’événement, le titulaire du certificat de type supplémentaire (STC) responsable de l’aménagement intérieur utilisé pour les services médicaux d’urgence (EMS) dans le S-76, a publié le bulletin de service nº SB-EMS76-1. Ce bulletin de service précisait les hélicoptères visés et demandait le remplacement de l’écrou à manchon fileté de l’attache de la ceinture de sécurité par une boucle d’acier. Tous les hélicoptères cités dans le bulletin de service l’ont respecté.

« Air Mites » perd un ami

C’est avec tristesse que nous annonçons à nos lecteurs le décès de Marc Guertin, dessinateur principal de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA—N) depuis dix ans. Parmi ses collaborations favorites, on compte « Air Mites », une collection de 19 épisodes qui avait vu le jour afin de présenter les concepts de base des systèmes de gestion de la sécurité (SGS), et qui a évolué en une chronique retraçant les aventures d’un exploitant régi par la sous-partie 703 (du RAC), fictif et assez grognon, et de son épouse qui a la « bosse » des affaires. Marc avait aussi réalisé plusieurs affiches dont les six « Une incursion sur piste est si vite arrivée » et celle du vol VFR de nuit « Les chats voient dans le noir... pas vous! » Au fil des ans, Marc a créé près de 100 illustrations uniques pour accompagner nos articles et feuillets. Nous exprimons nos condoléances à la famille et aux amis de Marc.

« Air Mites » sera de retour dans un numéro futur de SAN.

Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

par Rob Freeman, gestionnaire de programme, Normes relatives aux giravions, Normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada

En 1913, l’appareil de deux aviateurs du corps des transmissions de l’armée des États-Unis s’écrasa. Il avait alors été établi que le port d’un casque d’acier avait évité de graves blessures à l’un d’eux. L’équipe chargée de l’enquête reconnut le potentiel qu’offraient les casques protecteurs aux aviateurs, et elle précipita les choses. D’ailleurs, un casque d’acier fut conçu vers la fin de la Première Guerre mondiale et mis à l’essai à bord d’aéronefs. Depuis son origine incertaine, le casque est porté par tous les pilotes d’hélicoptère militaires, partout dans le monde.

D’hier à aujourd’hui, de nombreux types de casques ont été conçus et adoptés comme mesure de protection efficace. La liste est longue de ceux qui pratiquent une activité où ils sont susceptibles de se blesser à la tête et qui portent donc un casque : de l’ouvrier en bâtiment au joueur de hockey, sans oublier le pilote de Formule 1 et beaucoup d’autres. Pourquoi? Parce que le casque protège. Il protège la tête donc, ultimement, la vie. Pourtant, il est manifestement peu porté par les pilotes d’hélicoptère civils, privés comme professionnels, comme le confirment les sondages et les statistiques sur les accidents. Bien entendu, une petite minorité de pilotes canadiens a adopté le casque, comme les pilotes effectuant du travail aérien ou appartenant aux services policiers, médicaux d’urgence et gouvernementaux, les entreprises d’héliski ainsi que certains exploitants progressistes. Pour bon nombre d’exploitants et de pilotes canadiens, cependant, le port du casque est encore inusité.

Comme mentionné précédemment, la contribution du casque à l’amélioration de la sécurité aérienne a été reconnue officiellement il y a près de cent ans. On trouve actuellement sur le marché des casques légers et à la fine pointe de la technologie, conçus tout particulièrement pour les pilotes d’hélicoptère. En plus de protéger en cas d’accident, ces casques éliminent efficacement le bruit, assurent une communication supérieure et offrent d’autres innovations intéressantes qui concourent à la santé physique et au confort. La disponibilité et la technologie ne sont donc pas à blâmer. Alors quel est le problème? Pourquoi tant de nos collègues pilotent-ils toujours leur hélicoptère sans casque? La liste classique d’excuses comprend notamment les points suivants :

  • Pression des pairs. Vous commencez à travailler dans une nouvelle entreprise; vous voulez vous intégrer rapidement, et personne ne porte de casque. Je me souviens encore du jour où je me suis présenté au travail avec un casque et qu’un groupe de vétérans grisonnants m’a demandé avec dédain si j’étais une nouvelle recrue ou un ancien militaire. Même si l’on ne m’a pas expliqué le lien entre ces deux catégories bien différentes, il semble que ni l’une ni l’autre n’était souhaitable dans une exploitation où travaillaient de « vrais » hommes. Vous connaissez la rengaine? Comment les casques sont-ils perçus dans votre entreprise? Appuie-t-on ou rejette-t-on une culture axée sur la sécurité?
  • Pression de l’entreprise. Plus d’un directeur de l’exploitation ou du marketing a suggéré à ses pilotes de ne pas porter de casque pour ne pas effrayer les passagers en leur faisant croire que monter en hélicoptère est dangereux, ce qui serait mauvais pour les affaires.
  • Confort, ajustement et poids du casque. Ces plaintes viennent souvent de ce qu’on achète, dans des commerces divers, tels les surplus de l’armée, des casques usagés jamais bien ajustés pour le nouvel utilisateur. Avec, pour conséquences, des points de pression, des points sensibles et des douleurs au cou. En outre, les anciens modèles étaient lourds.
  • Sensation d’étouffement. Certains pilotes souffrent véritablement de claustrophobie lorsqu’ils portent un casque. Heureusement, ils sont peu nombreux, mais leur dilemme est légitime. (Ces personnes peuvent porter certains nouveaux modèles de casques légers aux parois latérales réduites.)
  • Sentiment d’invincibilité. Personne n’anticipe un accident en se levant le matin. Si vous faites le même travail, à bord du même type d’hélicoptère pendant longtemps, vous pouvez baisser la garde et développer un sentiment d’invincibilité. Les jours passent et se ressemblent. Si vous n’avez jamais d’accident, alors pourquoi vous embarrasser d’un casque?
  • Coût. Selon le modèle et ses options, un casque de bonne qualité peut dépasser les 3 000 $, tandis qu’un bon casque d’écoute, agrémenté de lunettes de soleil griffées et d’une casquette de baseball allurée arborant le logo de votre équipe favorite, coûte moins de 1 000 $. Pour dire les choses simplement, quel est le plus important : votre tête ou votre apparence?
  • Il est universellement reconnu que les travaux aériens et les opérations en région éloignée à bord d’un hélicoptère monomoteur posent les plus grands risques d’accident et que c’est dans le cadre de ces vols que les casques devraient être utilisés. Selon les statistiques, les hélicoptères bimoteurs de moyen et de gros tonnage, surtout utilisés pour le transport, sont moins portés à être impliqués dans un accident. Par conséquent, les pilotes sont moins prédisposés à porter un casque.

La réalité : ces trois dernières années, chacun des modèles d’hélicoptère bimoteur de moyen ou de gros tonnage de dernière génération et à la fine pointe de la technologie a été impliqué dans un accident grave ou mortel quelque part dans le monde. Malgré la croyance populaire, il ne faut pas s’abstenir de porter un casque parce que l’on pilote un appareil bimoteur de gros tonnage qui évoluera surtout en vol de croisière en altitude. Si le pilote perd la maîtrise de l’hélicoptère pour quelque raison que ce soit, il sera victime des mêmes forces d’impact que le pilote d’un petit hélicoptère monomoteur. Une étude menée par l’armée des États-Unis a révélé qu’environ 70 % des accidents d’hélicoptère causaient des blessures à la tête. En outre, nombre de ces accidents se produisent à des vitesses relativement lentes, ce qui signifie que l’équipage peut y survivre s’il est bien protégé.

Lors d’un accident, les traumatismes crâniens et les blessures mortelles sont causés par le deuxième impact. L’impact initial survient lorsque la cellule heurte le sol ou l’eau. Le deuxième impact est provoqué par l’inertie qui fait que l’équipage heurte violemment les objets fixes du poste de pilotage. Instantanément, la force d’impact momentanée peut dépasser 50 g, soit cinquante fois la force de gravité. Sans casque, quelle que soit votre force ou la manière dont vous parez le coup, vous ne pouvez pas éviter un violent choc à la tête lors de l’impact secondaire. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) de Transports Canada (TC) prescrit le port de la ceinture de sécurité et d’une ceinture-baudrier pour retenir l’occupant dans son siège. Cette mesure a grandement réduit les blessures au thorax et aux membres. Malheureusement, la tête peut être secouée en tout sens durant un accident et, sans casque, elle demeure sans protection.

L’avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports qui suit le présent article indique que, sans casque, le risque de blessures mortelles dans un accident est multiplié par six. En 1998, une étude sur l’utilisation d’une visière de casque, menée par la Fondation pour la sécurité aérienne, a par ailleurs révélé que dans 25 % des accidents d’hélicoptère où le pilote avait baissé la visière de son casque, il y avait une réduction notable de blessures au visage et, fait particulièrement important pour les pilotes, de blessures aux yeux causées par la force de l’impact secondaire.

Les visières ne sont donc pas seulement utiles en cas d’impact d’oiseaux. En effectuant des recherches pour la rédaction du présent article, je me suis souvenu que j’avais connu plusieurs pilotes compétents qui sont décédés dans des accidents d’hélicoptère, la plupart à la suite de traumatisme crânien. Et vous? Avez-vous également des souvenirs douloureux? Ces statistiques ne visent pas seulement les autres.

L’armée des États-Unis entraîne les équipages d’hélicoptère à porter un équipement de survie des équipages lors de tout vol, soit au moins une combinaison de vol en Nomex, des gants résistants au feu et aux agents chimiques, des bottes de cuir ainsi qu’un casque muni d’une visière. Le casque et la visière sont considérés comme l’équipement le plus important, car de nombreuses études démontrent que les blessures à la tête sont la cause première de décès dans les accidents d’hélicoptère de l’armée des États-Unis. Même si l’on peut prétexter que les missions militaires sont différentes des vols civils, la cause fondamentale des accidents militaires qui ne sont pas provoqués par des armes est étonnamment semblable à celle des accidents civils; il y a sans contredit plus de similitudes que de différences.

Si un accident se produit et que vous êtes grièvement blessé ou inconscient, vous ne pouvez pas aider vos passagers, ce qui réduit considérablement leurs chances de survie. Les passagers se fient aux pilotes pour les diriger après un accident, et ils risquent fort de ne pas s’en tirer aussi bien sans eux. Après tout, vous êtes l’autorité de vol, vous possédez les compétences de survie et vous connaissez bien le matériel de survie, la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) et les protocoles de sauvetage. Un pilote évanoui n’est qu’un fardeau de plus pour les survivants qui peuvent avoir des capacités ou des connaissances limitées et qui sont probablement eux-mêmes en état de choc, confus et traumatisés. Votre capacité à assumer vos fonctions de chef après un accident ne devrait pas être prise à la légère. Votre propre survie, ainsi que celle de vos passagers, en dépend.

Bref, tous les pilotes d’hélicoptère devraient porter un casque muni d’une visière qu’ils garderont baissée autant que possible. Les chiffres en témoignent. Donc quelle est la solution? Par quel moyen peut-on mettre un casque sur la tête des pilotes canadiens? Il y a quelques années, lorsque les blessures à la tête causées par des accidents de motocyclette ont fait un bond, et que de nombreux motocyclistes ont soudainement eu besoin de soins médicaux permanents coûteux et hautement spécialisés, les autorités provinciales chargées des transports ont adopté une réglementation prescrivant le port du casque. La perte de la liberté de choix personnel a été jugée moins importante que la montée en flèche des coûts des soins médicaux à vie pour traiter ces blessures graves et chroniques. Il ne faut pas oublier que, contrairement à d’autres blessures, un traumatisme crânien peut être irréversible. La blessure et ses conséquences peuvent durer toute une vie, si, bien entendu, le blessé survit d’abord à sa blessure.

Et si TC adoptait une réglementation prescrivant le port du casque? Dans le cadre de la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation établie par le gouvernement actuel, TC peut envisager d’adopter une mesure réglementaire seulement si elle est absolument nécessaire. D’autres solutions doivent d’abord être étudiées. Dans ce cas-ci, comme la question touche relativement peu de pilotes, une consultation auprès du milieu doit être menée, conformément au mandat du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), avant d’entreprendre toute mesure réglementaire. Toutefois, lorsque les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) seront mis en place, chaque exploitant devra faire une évaluation des risques liés aux opérations afin de déterminer les risques et d’atténuer ceux-ci; il est clair que ne pas porter de casque représente un risque. En attendant :

  • Diverses associations, comme la Helicopter Association of Canada (HAC), l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), l’Association québécoise des transporteurs aériens (AQTA) et d’autres intéressés, comme les compagnies d’assurance, pourraient promouvoir cette initiative de sécurité, surtout si celle-ci est considérée comme une pratique exemplaire par les membres des associations.
  • Les exploitants et leurs directeurs de la sécurité peuvent encourager ou prendre en charge l’achat de casques selon un mode de paiement échelonné. En fait, il suffirait d’ajouter un simple paragraphe au manuel d’exploitation de l’entreprise pour obliger les pilotes à porter un casque (pourvu que l’exploitant soit prêt à prendre en charge l’achat de casques ou à aider les pilotes à en acheter).
  • Ou encore, chaque pilote peut assumer son propre bien-être. Rien n’empêche de s’acheter et de porter un casque sans que n’y oblige aucune mesure officielle, prescrite par un échelon ou un autre. Les pilotes d’une entreprise peuvent même négocier un bon prix s’ils groupent leur commande. Le casque est une innovation éprouvée, bien que négligée, qui augmente considérablement les chances de survie et la qualité de vie des survivants, et TC appuie son utilisation sans équivoque. Alors, qu’avez-vous sur la tête?

Source : Fondation pour la sécurité aérienne, Helicopter Safety, Volume 24, numéro 6 novembre — décembre 1998.
Article : Helmets with Visors Protect Helicopter Crews, Reduce Injuries
Auteurs : Clarence E. Rash, Barbara S. Reynolds, Melissa Ledford, Everette McGowin III, John C. Mora Aeromedical Research Laboratory de l’armée des États-Unis, Fort Rucker (Alabama)

Utilisation peu fréquente d’un casque par les pilotes d’hélicoptère

L’avis sur la sécurité aérienne suivant provient du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 12 mars 2009, un hélicoptère Sikorsky S-92A, avec à son bord 16 passagers et 2 membres d’équipage, effectue un vol depuis St. John’s (T.-N.-L.) à destination du champ pétrolifère Hibernia. Vingt minutes après le décollage de St. John’s, l’équipage remarque une indication de basse pression d’huile à la boîte d’engrenage principale; il déclare une situation d’urgence et déroute le vol vers St. John’s. À environ 30 NM de St. John’s, l’hélicoptère percute l’eau et s’enfonce dans 178 m d’eau. Une personne survit, 17 périssent. Bien que les deux pilotes n’aient pas été blessés mortellement à l’impact, ils ont été blessés grièvement après avoir heurté leur tête et visage contre le tableau de bord. Au moment de l’incident, aucun pilote ne portait d’équipement de protection de la tête1. L’enquête du BST sur cet incident (nº A09A0016) est en cours.

Bien que le Règlement de l’aviation canadien (RAC) n’exige pas que les pilotes d’hélicoptère portent un casque, approximativement 10 % des pilotes de l’exploitant portaient régulièrement un casque au moment de l’incident. Que ce pourcentage représente ou non la norme à l’échelle du milieu aéronautique en ce qui concerne le port d’un casque n’est pas connu. Toutefois, la plupart des pilotes interrogés au cours de l’enquête nº A09A0016 ont invoqué l’inconfort comme raison de ne pas porter de casque. De plus, très peu de pilotes avaient envisagé qu’une incapacité partielle causée par une blessure à la tête ou au visage pourrait compromettre leur capacité à aider leurs passagers après un accident. Le 8 mai 2009, l’exploitant a mis en oeuvre un programme de partage des frais, lequel vise à augmenter l’utilisation du casque. La direction a accepté de payer une partie des frais à tout pilote voulant se procurer un casque de marque et modèle réglementés. L’exploitant a indiqué qu’environ 50 % de ses pilotes ont participé au programme et il prévoit atteindre un taux de 75 %.

Selon des recherches militaires menées aux États-Unis2, le risque de blessures mortelles à la tête peut être jusqu’à six fois plus élevé pour les passagers d’hélicoptère qui ne portent pas de casque. De plus, la tête est la deuxième partie du corps la plus fréquemment blessée lors d’un écrasement offrant des chances de survie.3 Les effets de blessures non mortelles à la tête varient : confusion momentanée, incapacité de se concentrer et perte de conscience totale.4 Ces blessures peuvent rendre les pilotes incapables de piloter, pouvant ainsi les empêcher de sortir rapidement d’un hélicoptère et d’aider les passagers lors d’une évacuation d’urgence.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis reconnaît que le port du casque peut réduire le risque de blessures et de mort. En 1988, le NTSB a effectué un examen de 59 accidents des services médicaux d’urgence survenus entre le 11 mai 1978 et le 3 décembre 1986. Il a été recommandé à la Federal Aviation Administration (FAA) (nº A-88-009) d’exiger le port du casque, et à la American Society of Hospital-Based Emergency Aeromedical Services (nº A-88-014) d’encourager cette même mesure pour les membres d’équipage et le personnel médical afin de réduire le risque de blessure et de mort.

Dans le rapport de 1998 du groupe de travail chargé de l’examen de la sécurité de l’exploitation d’un taxi aérien (SATOPS)5, Transports Canada (TC) reconnaît également les avantages en matière de sécurité du port d’un casque, et s’est engagé à appliquer les recommandations suivantes :

  • TC devrait continuer à promouvoir, dans Sécurité aérienne — Vortex, les avantages du port du casque par les pilotes d’hélicoptère, particulièrement durant les opérations de travail aérien. TC devrait aussi inciter les unités de formation au pilotage à encourager les élèves-pilotes à porter un casque.

SATOPS a également formulé la recommandation suivante aux exploitants aériens :

  • Les exploitants d’hélicoptère, en particulier ceux qui font des opérations de travail aérien, devraient encourager leurs pilotes à porter un casque; les pilotes d’hélicoptères commerciaux devraient porter un casque et les unités de formation au pilotage devraient encourager les élèves-pilotes d’hélicoptère à en porter un.

Image d'un casque écupéré à la suite d'un accident
Ce casque fut récupéré à la suite d'un accident dans la région
de l'Atlantique (dossier noA07A0007 du BST) impliquant
un AS350. L'autre pilote ne portait pas de casque et a subi
des blessures graves à la tête.

Le BST a des rapports sur de nombreux incidents dans lesquels le port d’un casque aurait probablement réduit ou évité les blessures subies par le pilote, et d’autres dans lesquels le port d’un casque a effectivement réduit ou évité des blessures subies par le pilote. Malgré les avantages en matière de sécurité bien documentés du port du casque, la plupart des pilotes d’hélicoptère n’en portent pas. De même, la plupart des exploitants d’hélicoptères canadiens ne font pas la promotion active du port du casque à leurs pilotes. L’utilisation peu fréquente du casque au sein du secteur des hélicoptères est étonnante, étant donné la nature du vol en hélicoptère et les avantages reconnus du port du casque.

Comme cet incident le démontre, sans une information continue et fiable sur les avantages du port du casque, les pilotes d’hélicoptère continueront de piloter sans en porter, augmentant ainsi leur risque de blessures à la tête et les empêchant de fournir l’aide nécessaire aux membres d’équipage ou aux passagers. TC et la Helicopter Association of Canada (HAC) devraient donc envisager la création d’un programme de promotion conçu pour augmenter considérablement le nombre de pilotes d’hélicoptère qui portent le casque. Ce programme pourrait comprendre, entre autres, des initiatives qui assurent que le programme de formation des pilotes d’hélicoptère souligne le port du casque, font la promotion des avantages de programmes de partage des frais entre exploitants et pilotes et favorisent un débat éclairé grâce à des articles mettant en valeur le port du casque publiés dans Sécurité aérienne — Nouvelles (SA—N) de TC et les bulletins de la HAC.

Ligne décorative

1 Le BST définit protection de la tête comme étant l’utilisation d’un casque réglementé, muni d’une visière.

2 Crowley, J.S., « Should Helicopter Frequent Flyers Wear Head Protection? A Study of Helmet Effectiveness », Journal of Occupational and Environmental Medicine, 33(7), 1991, p. 766-769.

3 Shanahan, D. et M. Shanahan, « Injury in U.S. Army Helicopter Crashes October 1979 – September 1985 », The Journal of Trauma, 29(4), 1989, p. 415-423.

4 Brain Injury.com. 31 août 2009, sur Internet <www.braininjury.com>.

5 Publication de Transports Canada, TP nº 13158.

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