Pré-vol

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La mise en place de cartes de consignes supplémentaires et d’autres technologies pour les passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle

par Erin Johnson, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes de la sécurité des cabines, Normes, Aviation civile, Transports Canada

S’orienter dans un aéroport et voyager à bord d’un aéronef peut être très stressant pour plusieurs personnes, et encore plus pour des passagers handicapés. Fermez les yeux et imaginez devoir trouver votre chemin dans le monde chaotique qu’est celui des voyages, sans pouvoir vous fier à votre vue. Les passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle (c.-à-d. qui ont une vision partielle) sont confrontés à de nombreux défis lorsqu’ils voyagent par la voie des airs. Non seulement doivent-ils s’orienter dans l’aéroport, mais ils doivent également se déplacer dans l’espace restreint d’une cabine d’aéronef.

Il existe de nombreuses nouvelles technologies innovatrices qui aident ces passagers à surmonter les défis liés aux voyages. On compte également une variété de technologies qui permettent d’atténuer les obstacles que rencontrent les personnes aveugles ou ayant une déficience visuelle. L’information peut leur être diffusée selon un modèle non visuel, par la signalisation sonore, les sources d’information sonore ainsi que l’information tactile, comme le braille. Parmi les technologies qui facilitent cette diffusion, on compte les aides électroniques personnelles à la mobilité (p.ex., les appareils de détection acoustique) et les systèmes fondés sur le GPS (système de positionnement global). Ces aides facilitent les déplacements des personnes aveugles ou ayant une déficience visuelle. Vous trouverez plus de renseignements sur cette technologie dans la publication de Transports Canada qui porte sur les technologies pour les passagers ayant une déficience sensorielle ou cognitive à l’adresse : www.tc.gc.ca/innovation/cdt/sommaire/13200/13247e.htm.

Exposés sur les mesures de sécurité
Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) exige que les exploitants aériens présentent un exposé individuel sur les mesures de sécurité lorsque l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité est insuffisant en raison des limites sensorielles ou physiques d’un passager, des limites de sa compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord de l’aéronef. Ainsi, un membre de l’équipage doit fournir un exposé oral détaillé aux passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle. Cet exposé comprend les renseignements suivants : reconnaissance tactile du matériel qu’ils pourraient devoir utiliser; endroit où ranger leur canne, s’il y a lieu; nombre de rangées de sièges entre leur siège et l’issue la plus proche ainsi qu’une autre issue; explication des caractéristiques et de l’utilisation des issues. De plus, si ces personnes le demandent, le membre de l’équipage doit les aider à procéder à une reconnaissance tactile de l’issue.

Cartes de consignes supplémentaires en braille
Les exploitants aériens doivent également fournir à chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui présente, sous forme pictographique, l’information exigée par les Normes de service aérien commercial  (NSAC). Jusqu’à maintenant, cependant, la réglementation ne stipulait pas qu’il fallait fournir aux personnes ayant une déficience visuelle une carte qui réponde à leurs besoins particuliers. Les récentes modifications à la sous-partie 705 du RAC et aux normes connexes ont permis d’introduire une disposition relative aux cartes de consignes supplémentaires en braille et en gros caractères.

L’article 705.44 du RAC fournit de l’information sur les cartes de consignes supplémentaires ainsi que les exigences en matière de présentation de l’information en braille et en gros caractères. Il stipule que les exploitants aériens doivent fournir, à bord de chaque aéronef, deux copies de la carte de consignes supplémentaire en quatre différents formats, qui peuvent être reproduits sur une ou plusieurs cartes de consignes supplémentaires.

Grâce à cette initiative, les passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle disposent maintenant de la même information en matière de sécurité que tous les autres passagers à bord.

Animaux d’assistance
En plus de voyager avec un accompagnateur, les passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle peuvent également choisir de voyager avec un animal d’assistance, qu’on appelle parfois animal d’utilité. La majorité des animaux d’assistance sont des chiens. Cependant, dans certains cas, d’autres animaux, comme des singes, peuvent avoir été dressés pour fournir de l’assistance aux personnes handicapées.

Image d'un passager accompagné d'un animal d'assistance

Les exploitants aériens doivent permettre l’entrée aux animaux d’assistance dans la cabine d’un aéronef de 30 sièges passagers ou plus. Toutefois, le transport d’animaux d’assistance est assujetti à certaines conditions. D’abord, la personne handicapée doit nécessiter l’assistance de l’animal. Deuxièmement, un certificat écrit doit avoir été émis attestant que l’animal a été dressé par un organisme professionnel de dressage d’animaux d’assistance. En dernier lieu, l’animal doit porter un harnais convenable, conformément aux normes établies par un organisme professionnel de dressage d’animaux d’assistance.

Pour plus de renseignements au sujet du transport d’animaux d’assistance, veuillez consulter la Circulaire d’information (CI) n 700-014 à l’adresse : www.tc.gc.ca/
aviationcivile/servicesdegestion/centredereference/ci/700/700-014.htm
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Ce qu’il faut se rappeler…
Il est important de se rappeler qu’il doit y avoir une bonne communication entre les passagers aveugles ou ayant une déficience visuelle et les membres de l’équipage ou le personnel de l’entreprise de transport aérien. Une bonne communication permet de répondre aux préoccupations et aux besoins en matière de sécurité des passagers, tout en leur offrant un bon service.

Il est également important de savoir que les cartes de consignes supplémentaires ne remplacent pas l’exposé individuel des mesures de sécurité. Plutôt, ces cartes sont un outil efficace pour les membres de l’équipage afin qu’ils puissent aider les passagers handicapés. Grâce à l’introduction de cartes de consignes supplémentaires et à l’utilisation d’animaux d’assistance et d’autres technologies innovatrices pour les passagers handicapés, le transport aérien est dorénavant plus sécuritaire, plus accessible et bien plus agréable pour les personnes aveugles ou ayant une déficience visuelle.

Danger lié au souffle des réacteurs

Le présent article fait suite à une lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 25 juin 2006, un Boeing 737-600 est autorisé à décoller du seuil de la piste 26L à l’aéroport international de Vancouver (C.-B.). Au même moment, un Cessna 182 est immobilisé sur la voie de circulation C. Une fois que le B737 commence à rouler, le contrôleur d’aéroport autorise le Cessna 182 à circuler pour prendre position sur la piste 26L et à attendre. Le Cessna 182 prend aussitôt position sur la piste, mais alors qu’il tourne à gauche pour s’aligner, l’aile gauche est soulevée par le souffle des réacteurs du B737 décollant. Le Cessna 182 subit des dommages au bout de l’aile droite ainsi qu’à l’hélice.

Les données radar enregistrées ont montré que le B737 avait parcouru 1 200 pi sur la piste au moment où le Cessna 182 a été atteint par le souffle des réacteurs. L’article 1.7 intitulé « Danger causé par le souffle des réacteurs et des hélices » dans la rubrique « AIR » du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), TP 14371F, fournit des lignes directrices aux pilotes les aidant à éviter le souffle des réacteurs et des hélices des autres aéronefs. Un schéma précise les zones de danger possible derrière trois types caractéristiques d’aéronefs à turboréacteur, nommément le « jet d’affaires », le « moyen porteur » et le « gros porteur », en fonction de trois catégories de poussée des réacteurs : respectivement, 10 000, 25 000 et 55 000 lb. Les distances indiquées représentent les zones dangereuses derrière les trois catégories d’aéronef dont les moteurs sont soit au ralenti, soit en poussée au décollage. Par exemple, derrière un moyen porteur ayant une poussée des réacteurs pouvant atteindre 25 000 lb au décollage, la zone dangereuse fait 150 pi de large et s’étend sur 1 200 pi derrière l’aéronef décollant. Dans le cas des gros porteurs, la zone dangereuse couvre une aire de 275 pi sur 1 600 pi.

Les performances des moyens porteurs leur permettent d’être exploités dans les petits aéroports canadiens où sont exploités la majorité des avions légers et des hélicoptères, ce qui crée une variété dans l’utilisation des aéronefs, que ce soit de par la taille ou de par les performances. Beaucoup de ces pilotes de l’aviation générale ont peu d’expérience lorsqu’il s’agit de circuler derrière ces imposants aéronefs à réaction. Les renseignements contenus dans l’AIM de TC sont donc d’une aide capitale pour ces pilotes.

Une évaluation des poussées des aéronefs de génération moderne, comme le Boeing B737-800, le B747-400 et l’Airbus A320, montre que la poussée des réacteurs a considérablement augmenté au fil des ans. Ainsi, il n’est pas rare qu’un moteur à réaction moderne produise une poussée beaucoup plus importante que les 25 000 lb indiquées dans l’AIM de TC et qu’un gros porteur puisse produire une poussée atteignant 90 000 lb. Une telle poussée des réacteurs augmente la dangerosité dans la zone derrière un aéronef moderne au départ. Les pilotes qui fondent leur décision sur les données présentées à l’article 1.7 de la rubrique « AIR » de l’AIM de TC, et qui prennent position sur une piste derrière, par exemple, un moyen porteur, peuvent être atteints par un souffle des réacteurs beaucoup plus puissant, durant plus longtemps et à une distance plus importante que ce qui est précisé dans l’AIM de TC. Ainsi, il existe un risque accru qu’un aéronef léger puisse être endommagé ou renversé par un souffle des réacteurs même si les lignes directrices de l’AIM de TC sont suivies.

Mesures prises par Transports Canada
À la suite de cette lettre, l’article 1.7 de la rubrique « AIR » de l’AIM de TC a été mis à jour et le texte suivant a été ajouté :

« Au fur et à mesure que la capacité de charge des nouveaux aéronefs augmente, la taille des moteurs dont ces appareils sont équipés augmente aussi. En effet, les jets d’affaires présentent des poussées pouvant atteindre 15 000 lb, les jets de taille moyenne, 35 000 lb, et certains gros porteurs peuvent développer des poussées supérieures à 100 000 lb. Par conséquent, il faut être prudent pour interpréter les zones dangereuses en fonction des puissances de poussée au ralenti au sol et au décollage, puisque certaines des distances indiquées pourraient devoir être majorées considérablement. »

De plus, bien que les zones dangereuses représentées dans le schéma n’aient pas changé, les valeurs de poussée ont été mises à jour pour être conformes aux valeurs révisées mentionnées ci-dessus.

Zones dangereuses - Souffle des réacteurs (pas à l'échelle)
ZONES DANGEREUSES — SOUFFLE DES RÉACTEURS (PAS À L'ÉCHELLE)

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Mieux vaut prévenir que guérir…Les mesures se prennent de diverses façons

par Cliff Marshall, gestionnaire des programmes techniques, Division de l'évaluation et de la coordination des programmes techniques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le rendement se mesure de diverses façons : on quantifie l’aptitude aux études par les notes attribuées lors des examens, tandis que les épreuves sportives sont chronométrées au millième de seconde pour évaluer les prouesses des athlètes. De la même façon, une évaluation du rendement peut servir à vérifier si un système de gestion de la sécurité (SGS) remplit son rôle dans une organisation. L’évaluation du rendement d’un SGS est un outil; il s’agit d’une méthode pour faire le point sur les progrès réalisés dans l’atteinte des objectifs qu’une entreprise s’est fixés en matière de sécurité. C’est un processus qui répond à la question : comment se porte l’organisation?

L’évaluation du rendement est une activité continue intégrée à tout SGS efficace, et elle doit être appliquée à toutes les étapes de l’élaboration d’un SGS. Elle compte trois activités principales :

  1. définir les éléments à évaluer;
  2. déterminer la façon dont ils seront évalués;
  3. suivre son évolution pour s’assurer que les buts sont atteints et que les éléments pertinents sont évalués.

Une organisation doit constamment tenter de cerner les dangers et de comprendre les risques potentiels pour mieux se pencher sur les problèmes organisationnels les plus critiques. Ainsi, l’organisation peut non seulement établir des priorités sur ce qu’elle veut régler et évaluer, mais elle peut également bénéficier d’un mécanisme lui permettant de rendre compte des progrès réalisés et des améliorations continues du SGS.

Grâce au registre des dangers et au profil de risques pour la sécurité qui lui sont propres, l’organisation peut adopter des objectifs pertinents qui tiendront compte des dangers cernés et, par la même occasion, offriront des buts réalistes et réalisables. Par exemple, si l’un des objectifs d’une organisation consiste à « ne jamais pénétrer dans un espace aérien contrôlé sans autorisation », cet objectif pourrait être impossible à atteindre dans un court laps de temps, par exemple un an. Il serait plus raisonnable d’établir des objectifs annuels visant une réduction graduelle des infractions. Une organisation peut surcharger son système si elle essaie d’atteindre trop d’objectifs en même temps ou si elle tente de venir à bout d’objectifs dont la portée est trop grande. L’évaluation du rendement est un outil qui permet à la direction de suivre les progrès réalisés dans l’atteinte de ses objectifs.

L’évaluation du rendement peut également viser des lacunes cernées à l’aide du programme d’assurance de la qualité. Lorsque de telles lacunes sont établies, l’évaluation du rendement permet à l’organisation de vérifier l’efficacité des mesures correctives. L’évaluation des buts en matière de sécurité devrait faire partie des fonctions normales de gestion. Les objectifs en matière de sécurité devraient être examinés régulièrement pour s’assurer qu’ils sont toujours pertinents. Le milieu opérationnel est dynamique et non statique; par conséquent, les buts, les objectifs et les mesures devraient être continuellement examinés et modifiés, au fur et à mesure que l’organisation change.

Pour déterminer si le SGS remplit son rôle, la direction fondera son examen sur les renseignements recueillis lors de l’évaluation du rendement. Un examen complet devrait viser tous les aspects du système, y compris l’évaluation du rendement, et des changements devraient être apportés si des lacunes sont relevées. Il s’agit d’un processus continu qui permet d’adapter et d’améliorer continuellement le SGS.

Grâce à ces processus, une organisation passera maître dans l’art de définir et de tenir compte du type d’évaluation du rendement dont elle a besoin pour répondre à ses objectifs en matière de sécurité. Il est important de mentionner que, avant d’accomplir quoi que ce soit, les cadres supérieurs doivent croire à l’idée de gestion de la sécurité et adopter les principes de gestion axés sur les résultats. La direction doit appuyer l’initiative à l’échelle de l’organisation pour assurer son succès, et axer ses efforts sur une stratégie et une vision et non sur le contrôle des opérations courantes. Les gestionnaires devraient élaborer des buts en matière de sécurité, s’assurer que chaque employé comprend comment son travail cadre avec la stratégie et offrir des conseils pour que les services puissent prendre les mesures qui s’imposent.

Il incombe à chacun des gestionnaires supérieurs responsables d’évaluer le rendement. Toutefois, l’atteinte des buts et des objectifs repose sur tous les employés de l’organisation. Chacun a son rôle à jouer.

Nav Canada


Accéder aux services d’information de vol par l’entremise du système des RCO

par Rob Bishop, analyste de services, Niveaux de service et études aéronautiques, NAV CANADA

En 2005, NAV CANADA a annoncé un plan, présenté dans la circulaire d’information aéronautique (AIC) 23/05 de l’AIP Canada  (OACI), qui vise à régler les problèmes chroniques du système des installations radio télécommandées (RCO). Le plan, intitulé Restructuration des RCO, prévoit, dans de nombreuses régions du pays, des changements qui auront une incidence sur la manière dont les pilotes accèdent en route aux services d’information de vol à partir des centres d’information de vol (FIC). Les changements comprennent, notamment, l’utilisation de nouvelles fréquences RCO assignées aux services d’information de vol en route (FISE) ainsi que l’ajout et la mise hors service de RCO pour régler les absences et chevauchements de couverture.

Un des principaux objectifs de sécurité de la Restructuration des RCO est de réduire la congestion et l’interférence que cause la prestation de FISE et autres services par les FIC sur la fréquence 126,7 MHz. Grâce à l’utilisation d’autres fréquences pour les FISE, la fréquence 126,7 MHz peut maintenant remplir plus efficacement son rôle principal, qui est de servir de fréquence air-air aux pilotes pour annoncer leurs intentions et la position de leur aéronef. Ceci permettra de réduire le risque de conflit entre des vols VFR et IFR dans un espace aérien non contrôlé.

Actuellement, cinq fréquences principales servent à diffuser les FISE : 122,37(5) MHz, 123,27(5) MHz, 123,37(5) MHz, 123,47(5) MHz, et 123,55 MHz. D’autres fréquences sont parfois utilisées lorsque les fréquences principales ne sont pas compatibles avec l’endroit. Dans certaines zones sans problème de congestion des fréquences, la fréquence 126,7 MHz sera encore utilisée par les FIC pour les FISE, les messages concernant la sécurité et les recherches par moyens de communication, en plus d’assumer son rôle principal de communication air-air.

Comme nous le confirme notre expérience de l’introduction de nouvelles fréquences de FISE, de nombreux pilotes croient que leur radio ne peut fonctionner sur les fréquences de FISE à trois décimales. Ce n’est pas le cas des radios à 760 canaux. Si la seconde décimale peut être un 2 ou un 7, la radio peut donc utiliser des fréquences dont l’espacement est de 25 kHz (c.-à-d. 123,37 = 123,375 MHz). Pour de plus amples renseignements, consultez l’article 5.3 de la rubrique « COM » du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

Bien que les FIC n’utilisent ni ne surveillent plus la bande 126,7 MHz dans la plupart des régions du pays, ils peuvent tout de même l’utiliser, au besoin, pour assurer un service de diffusion aéronautique (messages de renseignements météorologiques significatifs [SIGMET] et comptes rendus météorologiques de pilote [PIREP] urgents) et pour mener des recherches par moyens de communication lorsqu’un aéronef est en retard. Cette fonction est représentée par 126,7 (bcst) dans les publications aéronautiques.

À mesure que les changements surviennent, il est important de savoir où trouver les renseignements les plus à jour. Puisque les changements paraissant dans les publications aéronautiques qui suivent le cycle de révision de 56 jours ne sont désormais plus publiés dans les NOTAM, les pilotes doivent consulter les sources suivantes pour obtenir les bonnes fréquences des FISE :

  • La dernière édition du Supplément de vol — Canada  (CFS) sous les rubriques des FIC suivantes : Halifax, Québec, London, Winnipeg, Edmonton, Pacific Radio (Kamloops FIC), Whitehorse et Arctic Radio (North Bay FIC);
  • Les avis publiés 60 jours avant un changement. On peut les trouver dans la section Avis sur le site Web de NAV CANADA (http://www.navcanada.ca/) ou sur le site Web de la météorologie à l’aviation de NAV CANADA (http://www.flightplanning.navcanada.ca/cgi-bin/CreePage.pl?Langue=francais&NoSession=NS_Inconnu&Page=forecast-observation&TypeDoc=html) par l’entremise du lien AVIS;
  • Le site Web de NAV CANADA (cliquez sur Services, sur Programmes de services de navigation aérienne, puis sur Restructuration des RCO). Cette page comprend une brochure qui décrit le projet de Restructuration des RCO ainsi qu’une carte récente des RCO de chaque région desservie par un FIC. Ces cartes sont tenues à jour à mesure que les changements se produisent.

La restructuration du système des RCO réduit la congestion des fréquences et permet aux pilotes d’avoir un meilleur accès aux services et aux renseignements dont ils ont besoin, tout en libérant la fréquence 126,7 MHz pour qu’elle remplisse sa fonction principale, soit la sécurité. Le projet concerne plus de 180 sites de RCO et, jusqu’à maintenant, la moitié du travail a été accompli. Étant donné que des changements se produisent tous les deux mois, les pilotes doivent être aux aguets afin de s’assurer qu’ils ont les bonnes fréquences des FISE s’ils veulent bénéficier de l’information et des services en route dont ils ont besoin pour effectuer leur vol.

Logo de l'Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Le billet de l’ACVV : Examen de la recherche sur les accidents d’avalanche et de son applicabilité au processus décisionnel du pilote

par Ian Oldaker, Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Même s’il est vrai que la plupart des gens ont la capacité de prendre des décisions de façon rationnelle et méthodique, il semble que le plus souvent ce ne soit pas le cas. En effet, d’après un nombre croissant de recherches, nous prenons des décisions de façon empirique, ou en appliquant des règles de jugement (heuristiques), pour naviguer entre les écueils de notre quotidien. Les pilotes sont fréquemment appelés à prendre des décisions rapides, et ont peut-être, plus souvent que nous ne le pensons, recours à une telle approche. Cette dernière produit des résultats rapides puisqu’elle ne repose que sur un ou deux éléments clés qui, bien qu’ils ne soient pas infaillibles, permettent d’accomplir assez bien des tâches routinières mais complexes—conduite de véhicules ou achats1, par exemple. Il est généralement reconnu que six éléments heuristiques entrent en jeu dans nos prises de décisions quotidiennes : l’habitude, la cohérence, l’acceptation, « l’aura de l’expert », la facilitation sociale et la perception de rareté*.

Ian McCammon a étudié 715 accidents d’avalanche survenus dans le cadre d’activités récréatives, et a relevé des éléments probants démontrant que bien des victimes d’avalanche étaient tombées dans ce qu’on appelle des pièges heuristiques*. Il explique que parce que nous utilisons quotidiennement ces éléments heuristiques et qu’ils nous servent bien dans nos prises de décisions, à un niveau inconscient, ils nous induisent en erreur. Il souligne toutefois qu’il n’est pas possible d’établir avec certitude que les pièges heuristiques sont en partie à l’origine de ces accidents*. Cependant, les résultats d’expériences menées dans d’autres domaines d’étude du comportement humain confirment bon nombre de ses constatations*.

Dans son étude, McCammon démontre que dans bien des cas, les victimes d’avalanche avaient ignoré les signes pourtant évidents de danger. Près des deux tiers des groupes qui connaissaient les dangers se sont malgré tout aventurés sur les pistes dangereuses*. Pourquoi? Souvent, les victimes avaient suivi une formation officielle sur les avalanches au cours de laquelle ils avaient appris à reconnaître les dangers et comment atténuer les risques. Quel que soit le niveau de la formation reçue (aucune, simple sensibilisation, formation élémentaire ou avancée), la propension à tomber dans les pièges heuristiques était la même pour tous. L’étude de McCammon est un bon point de départ pour examiner l’effet des éléments heuristiques sur les décisions des pilotes et déterminer ce qui peut être fait pour améliorer la sécurité à partir des actions des pilotes.

Les pièges heuristiques
L’habitude : Les gestes qui nécessitent peu de réflexion se font par habitude et nos décisions sont prises en fonction de nos expériences antérieures dans une situation semblable. Généralement, cela fonctionne bien, mais lorsqu’un des éléments de la situation change, la règle empirique peut devenir un piège. Pour les pilotes de planeurs, la plupart du temps, un virage soudain pour profiter d’un courant thermique se fait bien lorsqu’il n’y a personne d’autre aux alentours, et il est facile de prendre l’habitude de procéder ainsi. Toutefois, la présence d’autres planeurs dans l’ascendance thermique exige une autre technique pour éviter un abordage avec un autre planeur. Quant aux pilotes d’aéronefs à moteur, ils apprennent à retourner sur la piste pour atterrir en cas de panne moteur en vol dans le circuit. Il devient dès lors difficile de résister à l’envie de faire un virage de 180° lors d’une vraie panne de moteur en plein décollage, alors que l’aéronef se trouve à trop basse altitude.

Il semble que les skieurs élites (experts dans les risques d’avalanche) aient tendance en terrain familier à prendre plus de risques*. Fait étonnant, on a remarqué que les skieurs experts se déplaçant en groupe sur un terrain familier exposaient les membres du groupe aux mêmes dangers que les groupes qui avaient eu peu ou pas de formation*. Cette observation suggère que l’habitude neutralise les bienfaits d’une formation! On peut donc supposer que les pilotes de planeur de compétition ou chevronnés survolant un terrain familier (montagne ou crête montagneuse) risquent de prendre des décisions plus téméraires même s’ils ont suivi une formation sur les dangers associés à ce genre de vols.

La cohérence : Lors de vols-voyages en planeur, la décision de quitter le dernier thermique pour revenir au bercail ne se prend généralement pas à la légère. Une fois sa décision prise, le pilote aura tendance à s’y conformer. En agissant ainsi, il gagne du temps puisqu’il ne remet pas en question son analyse initiale de la situation*. Une telle approche est généralement fiable, mais elle peut devenir un piège lorsque le désir de maintenir le cap l’emporte sur de nouvelles informations cruciales concernant un danger imminent*, par exemple le fait de voler à trop basse altitude. Certains pilotes ont fait l’expérience de ce piège heuristique lorsque, en dépit de changements météorologiques, ils ont poursuivi leur vol jusqu’à sa conclusion malheureuse. En rétrospective, il est souvent difficile de comprendre les raisons qui ont amené un pilote à maintenir son cap en dépit de la détérioration des conditions.

L’acceptation : Cet élément heuristique est ce qui nous pousse à faire quelque chose ou à participer à une activité dans l’espoir d’être accepté ou apprécié par les autres. Pour la plupart d’entre-nous, il s’agit de notre talon d’Achille, et ce, dès notre plus jeune âge. Pour les hommes, cela se traduit par un comportement compétitif, agressif ou par une propension à prendre des risques, phénomène encore plus évident chez les jeunes hommes en présence de jeunes femmes. Cela permet de supposer que lors d’activités de vol en groupes mixtes, les pilotes sont plus susceptibles d’avoir ce type de comportement que lorsque le groupe n’est constitué que d’hommes. Un pilote, nouveau membre d’un groupe, est plus exposé à cet élément heuristique puisqu’il veut être accepté par le reste du groupe.

L’aura de l’expert : C’est ce qui caractérise celui qui, de façon informelle, assume le rôle de chef et prend les décisions importantes pour le groupe. Une personne peut se trouver nantie de l’aura de l’expert parce qu’elle connaît mieux les lieux, parce qu’elle a plus d’expérience ou simplement parce qu’elle est plus âgée ou fait preuve d’assurance. Lors de compétitions de planeurs, le chef présumé pourrait être le pilote que tous suivent à cause de ses succès antérieurs ou de ses connaissances des lieux; ou encore le concurrent qui sort le premier de la dernière ascendance avant la ligne d’arrivée, et ce, quel que soit son niveau d’expertise.

Les données que McCammon a recueillies au cours de son étude suggèrent que l’heuristique de « l’aura de l’expert » a probablement été un des facteurs à l’origine d’accidents d’avalanche, surtout lorsqu’il s’agissait de groupes importants*. Nous suivons souvent les décisions du « chef », même lorsque certains signes nous indiquent que ce n’est peut-être pas le meilleur plan d’action.

La facilitation sociale : Lorsque la décision est prise en groupe, la prise de risque au niveau individuel sera accrue ou atténuée en fonction des compétences de l’ensemble du groupe. L’étude des accidents d’avalanche a révélé qu’une personne qui avait suivi une formation officielle avait tendance à prendre beaucoup plus de risques en présence d’autres personnes*. Par contre, ceux qui avaient moins de formation prenaient moins de risques.

Dans un club de vol, lorsque les conditions ne sont pas très favorables, un pilote seul prendrait la décision de ne pas voler, mais une discussion en groupe avec d’autres pilotes pourrait amener des pilotes, qu’ils soient expérimentés ou novices, à prendre plus de risques. On s’attend généralement à ce que les pilotes moins expérimentés soient plus prudents que les pilotes plus chevronnés du groupe. Dans un tel contexte, est-ce que pour suivre les autres (aura de l’expert), le pilote le plus novice prendra des risques qu’il n’est pas en mesure de gérer? Est-ce que cela signifie que la facilitation sociale, combinée au besoin d’acceptation du pilote, incitera même les pilotes chevronnés à prendre plus de risques qu’ils ne le feraient s’ils étaient seuls? Tout comme dans le cas des autres pièges heuristiques, la facilitation sociale donne aux victimes un faux sentiment de sécurité, même lorsque les dangers sont évidents.

Perception de rareté : Il s’agit de la tendance à valoriser les opportunités de façon directement proportionnelle à la possibilité de les perdre, surtout par rapport à un compétiteur*. Pour des skieurs dans une zone d’avalanche, cette perception de rareté va à l’encontre de la sécurité individuelle et elle devient un piège plus tentant au fur et à mesure que les risques d’avalanche augmentent.* Une analyse plus approfondie est nécessaire en vue de déterminer quelle est l’incidence de cet élément heuristique sur le comportement des pilotes de planeur de compétition — notamment, les pilotes qui pourraient être tentés de suivre un trajet plus difficile au-dessus des montagnes dans l’espoir de devancer les autres concurrents. Pour les pilotes de vols commerciaux, cela peut se traduire par des pressions auto-imposées et une plus grande prise de risques dans le but d’éviter des pertes de revenus.

Conclusion
Les victimes d’avalanche sont en fait des victimes de pièges heuristiques, car ces éléments simples à utiliser ont fait leur preuve dans d’autres aspects de leur quotidien. Le défi pour les spécialistes des avalanches reste d’élaborer et d’enseigner de façon efficace des méthodes de prise de décision simples et utiles pour contrecarrer les effets des pièges heuristiques décrits dans ce document. Que faut-il pour intégrer ces leçons dans la formation donnée aux pilotes? Les résultats de l’analyse de McCammon sur les accidents d’avalanche laissent supposer qu’il est peu probable que les pilotes retiennent la leçon et l’appliquent, après avoir uniquement suivi une formation sur les éléments heuristiques. Il affirme que des outils efficaces en matière de gestion de risques et de prise de décisions doivent faire partie de la formation des pilotes. Dans le domaine de l’aviation, les formations telles que la prise de décision du pilote et la gestion des ressources pour un équipage d’un pilote (Single-pilot Resource Management — [SRM]) doivent être utilisées en conjonction avec nos connaissances sur les facteurs humains.

Pour plus d’information sur les éléments heuristiques en cause lors d’accidents d’avalanche et leur incidence possible sur les pilotes en vol, consulter le site : http://avalancheinfo.net/Newsletters%20and%20Articles /Articles/
McCammonHTraps.pdf
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Ligne décorative

GIGERENZER, G. et coll. Simple Heuristics That Make Us Smart, New York, USA : Oxford University Press, 1999, p. 3-34.

* MCCAMMON, Ian. « Heuristic Traps in Recreational Avalanche Accidents: Evidence and Implications. » Avalanche News, nº 68, Printemps 2004, The Canadian Avalanche Centre, Revelstoke (C.-B.)

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