Opérations de vol

Opérations de vol

COPA

Le coin de la COPA : Effectuer des approches de précaution plus fréquemment

par Dale Nielsen. Le présent article a été publié à l’origine dans la chronique « Chock to Chock » du numéro de juillet 2010 de COPA Flight et sa reproduction a été autorisée.

La plupart d’entre nous ont seulement atterri à un aéroport et n’atterriront probablement jamais ailleurs. Nous n’effectuons pas l’approche de précaution ou nous n’y pensons pas, car nous croyons qu’elle ne nous est d’aucune utilité.

Pendant notre formation au pilotage, nous avons appris les approches de précaution à effectuer à des lieux situés à l’extérieur des aéroports. L’instructeur n’avait pas mentionné à la plupart d’entre nous d’effectuer ces approches chaque fois que les conditions d’atterrissage au point de destination prévu étaient incertaines, même s’il s’agissait d’un aéroport. Nous sommes nombreux à parfois visiter des aéroports peu connus et dans certains cas, l’état de la surface de la piste nous est inconnu.

Un pilote voulait poser son Piper Seneca PA-24-200T à Mont-Laurier. Il a atterri sur la piste 26, mais n’a pu immobiliser l’avion sur la piste. L’avion a terminé sa course dans la neige, à 200 pi de l’extrémité de la piste qui était alors recouverte à 100 % de glace. Heureusement, personne n’a été blessé et l’avion n’a été que légèrement endommagé.

Le pilote d’un Cessna C-180K a survolé une bande d’atterrissage privée longue de 2 400 pi et a jugé que sa surface était ferme et convenable. À l’atterrissage, l’avion a dévié vers la droite. Le pilote a remis les gaz, et l’avion a repris l’air sur quelque 100 pi avant de se poser de nouveau, la roue droite sur un sol plus meuble. L’avion a continué vers la droite jusqu’à ce que la roue droite heurte un amas de neige et que l’avion se renverse. Le pilote n’a pas été blessé.

Un pilote d’un Cessna C-172 a quitté un aéroport dans le Nord de l’Ontario pour effectuer une courte excursion aérienne. Il y est retourné atterrir 20 min plus tard, et peu après le toucher des roues, la roue droite a heurté de la neige qui s’était accumulée par partie en travers de la piste. L’aéronef a viré à droite et a frappé un amas de neige sur le côté droit de la piste. Le pilote est sorti indemne, mais l’avion a été endommagé.

Le rapport de l’accident du PA-24-200T n’indique pas si le pilote a effectué une approche de précaution complète, simplement qu’il a survolé l’aéroport. L’accident aurait pu être évité s’il avait effectué toute l’approche.

Le pilote du C-180K a survolé la piste et a jugé qu’elle était convenable. Il semble que seulement la partie centrale convenait. Il a laissé l’avion dériver à droite, à l’extérieur de la partie convenable de la piste, puis a remis les gaz pour corriger la trajectoire, mais l’avion a touché le sol avant que la correction ne joue son rôle. Le pilote aurait dû remettre les gaz et tenter un autre atterrissage, ou simplement changer de lieu d’atterrissage.

Le pilote du C-172 n’a pas effectué une approche de précaution, car il n’était parti que depuis 20 min. La présence de neige fraîche et d’un vent de travers devrait nous rappeler qu’il ne faut que quelques minutes pour que des amas de neige se forment en travers d’une piste.

Nous devrions toujours être prêts à remettre les gaz. Trop souvent, lorsque nous prévoyons qu’un lieu d’atterrissage est sûr ou le jugeons ainsi, nous croyons alors que nous allons atterrir.

Les aéroports sans tour de contrôle, station d’information de vol (FSS) ou station radio d’aérodrome communautaire (CARS) en exploitation ne produisent pas de rapports sur l’état des pistes. De la neige ou de la pluie récente ou des travaux de construction peuvent créer des dangers de façon imprévisible. La neige sur les pistes peut être dégagée par des pilotes locaux ou des employés municipaux. Sans formation spécifique donnée aux aéroports, des andains de neige ou des amoncellements de neige dure peuvent être laissés à l’entrée de voies de circulation ou à des intersections de pistes. Le vent peut repousser la neige sur la piste, créant ainsi des amas de neige durs. Les animaux peuvent également représenter des dangers aux aéroports non contrôlés, les chevreuils, coyotes, chiens et oiseaux étant les plus communs.

Lorsque les conditions au sol ne sont pas connues, un lieu d’atterrissage, qu’il s’agisse d’un aéroport ou non, devrait d’abord être survolé à environ 1 000 pi (survol à haute altitude). Une vérification initiale de l’état de la piste et du vent peut être effectuée. Après avoir choisi la piste, le pilote devrait faire un survol à basse altitude, à 300 à 400 pi le long de la piste et à sa droite, pour mieux évaluer l’état du terrain. À cette altitude, il est possible de bien voir les conditions au sol tout en évitant les obstacles. La vitesse du survol ne devrait pas être inférieure à celle de l’approche en finale volets rentrés. Un avion qui a les volets partiellement sortis a une assiette longitudinale moindre et gagne en stabilité. Le réglage de la vitesse, de l’altitude, des volets en position partiellement sortis et de la compensation devrait se faire avant que le pilote arrive au seuil de la piste, afin qu’il n’ait plus qu’à regarder à gauche et à inspecter la piste. Si le terrain semble convenable, le pilote peut effectuer un atterrissage sur terrain court, mou ou normal à partir d’un circuit normal.

Dans la mesure du possible, un circuit normal devrait être effectué avant d’atterrir, puisque nous y sommes habitués et donc moins susceptibles de commettre des erreurs. Durant une approche de précaution, il faut faire attention aux erreurs importantes suivantes qui peuvent être commises : faire le survol à haute altitude en piqué, à haute vitesse; effectuer le survol à basse altitude alors que l’aéronef n’est pas stabilisé à une vitesse et dans une configuration qui conviennent; raccourcir le circuit et faire un atterrissage long et à grande vitesse.

Procédure d'approche de précaution (survol à haute altitude, survol à basse altitude, approche finale)

À tout aéroport où nous envisageons d’effectuer une approche de précaution avant d’atterrir, il est prudent de vérifier l’état de la surface de la piste avant de décoller. Seule une petite partie de la piste est bien visible à partir de l’aire de trafic ou de l’extrémité de la piste, que nous soyons à l’extérieur ou à l’intérieur de l’aéronef. Au-delà de notre champ de vision pourraient se trouver des endroits mous, des trous, des roches, des flaques d’eau, des plaques de glace, des amoncellements de glace laissés par un chasse-neige, des amas de neige, des animaux ou des oiseaux. Lorsque nous vérifions l’état de la surface de la piste, nous devons être aux aguets au cas où des oiseaux ou un autre animal seraient cachés dans l’herbe à proximité de la piste.

Nous pouvons parcourir toute la piste à pied, s’il est possible de le faire légalement et sans danger, pour vérifier l’état de la piste, ou le faire dans notre appareil. Le fait de supposer que toute la piste est dans le même état que la partie sur laquelle nous nous trouvons a été la cause de plusieurs aéronefs endommagés.

Il ne faut pas tenir pour acquis que, parce que nous atterrissons à un aéroport, les conditions soient adéquates, ou qu’une piste puisse être utilisée en toute sécurité parce qu’une personne l’a dit. Les quelques minutes que prend une approche de précaution peuvent nous épargner beaucoup de temps cloué au sol.

Dale Nielsen est un ancien pilote des forces armées et un pilote de photographie aérienne. Il vit à Abbotsford (C.-B.) et utilise actuellement un Lear 25 pour effectuer des vols MEDEVAC en provenance de Victoria. Il est également l’auteur de sept manuels de pilotage publiés par Canuck West Holdings.

Vous pouvez communiquer avec Dale par courriel à : dale@flighttrainingmanuals.com.

Validation du processus grâce à des témoignages d’évacuation sous l’eau

par Bryan Webster, Aviation Egress Systems, Victoria (Colombie-Britannique)

Ma passion pour l’évacuation sous l’eau est née — ironiquement — en 1977, après avoir été victime, en tant que passager à bord d’un Cessna 150, d’un impact à haute vitesse avec un plan d’eau. Malgré cet incident, j’ai obtenu l’année suivante une annotation de vol sur hydravions, j’ai poursuivi une carrière valorisante de pilote professionnel et quelques années plus tard, en 1998, j’ai décidé de devenir prestataire de cours sur les compétences en matière d’évacuation sous l’eau et de survie. J’ai depuis observé plus de 4 000 élèves, ainsi que leur comportement, pendant leur formation en évacuation sous l’eau donnée à des installations aquatiques.

Il est très difficile d’expliquer comment la désorientation et la panique sont associées à la submersion dans un aéronef renversé. Après un impact et une submersion, se retrouver soudainement dans des eaux froides et un milieu étranger sombre peut souvent être paralysant alors que le temps presse; la plupart du temps, l’instinct de survie domine et les personnes ont tendance à paniquer, ce qui limite leur capacité de réussir à repérer les mécanismes d’ouverture des portes, lesquels semblent introuvables, ou les autres issues de secours.

À défaut d’assister en personne à une séance de formation, les témoignages de faits vécus offrent une excellente perspective pédagogique en la matière. Il y a quelques années, j’ai reçu un appel de Brenda Matas, qui, des années auparavant, avait été traumatisée dans un accident d’hydravion. Je lui ai expliqué le programme et ce qu’elle pourrait en tirer. Elle a décidé d’assister à l’un de nos cours et de tenter de revivre l’expérience, mais cette fois, avec un dénouement positif.

Brenda avait été passagère, assise à côté de son mari qui pilotait leur Super Bushmaster monté sur flotteurs. Peu après le décollage, l’aéronef avait décroché et heurté la surface d’un plan d’eau assez violemment pour que le pare-brise éclate et que l’aéronef subisse des dommages importants. Elle a raconté que lors de l’impact, une forte pression d’eau l’avait violemment poussée vers l’arrière et que ses seules pensées avaient été de rester immobilisée jusqu’à ce que tout s’arrête. Heureusement, l’aéronef est demeuré à l’endroit, mais l’eau a rapidement inondé la cabine.

Brenda a rapidement détaché sa ceinture et aidé son mari inconscient qui avait subi de légères blessures à la tête. Lorsque ce dernier a repris connaissance, ils ont rapidement évacué l’aéronef par la fenêtre latérale, au moment où il s’est renversé et s’est mis à couler. Peu après, ils ont recueilli des pagaies et des gilets de sauvetage parmi les débris qui flottaient librement autour de l’aéronef submergé. Heureusement pour Brenda et son mari, une embarcation de plaisance est arrivée peu après l’incident, ils ont été secourus et ont reçu les premiers soins.

Pour Brenda, c’était la fin de sa carrière de pilote et le début d’un cauchemar. Tout a commencé par des rêves angoissants dans lesquels elle se trouvait piégée sous l’eau et cherchait en vain des passagers non existants, jusqu’à ce qu’elle se réveille en tremblant, en sueurs et en pleurs. Deux ans plus tard et, une fois leur aéronef réparé, elle a tenté de remettre ses compétences à jour en volant avec un instructeur expérimenté, mais comme le vol en solo lui faisait revivre l’anxiété qu’elle avait vécue après l’écrasement, Brenda et son mari ont sérieusement envisagé de cesser de voler et de vendre leur aéronef.

C’est alors que Brenda a entendu parler de la formation en évacuation sous l’eau et m’a téléphoné pour discuter des choix qui s’offraient à elle. Après de nombreuses discussions, elle a finalement décidé de participer au cours et d’affronter ses peurs. Toutefois, lorsque Brenda est arrivée à notre piscine, elle tremblait et avait de sérieux doutes concernant sa participation au programme. Nous l’avons assuré que la formation était donnée sous la supervision de professionnels, qu’elle était sans danger, et qu’elle pouvait d’abord suivre la séance en classe, puis voir comment elle se sentirait. Elle a accepté et a participé aux discussions en classe sur la façon d’agir et de penser en situation d’amerrissage forcé, et a partagé son récit avec son groupe de soutien constitué de partenaires de classe.

Dans la piscine, elle s’est montrée réticente de nouveau, et la vue de notre équipement la terrifiait. C’est seulement après avoir observé les autres participants exécuter l’exercice plusieurs fois dans les simulateurs qu’elle a accepté de le faire. À la fin de la journée, Brenda était calme et réagissait de façon appropriée, ce qui l’a aidée à surmonter son expérience négative antérieure.

Voici les mots de Brenda :

[TRADUCTION]

Bryan savait ce que j’ignorais. Il savait que je devais revivre cette expérience sous l’eau, et c’est pourquoi il m’a très bien appuyée. J’ai finalement eu le courage de suivre le cours, et j’en suis très heureuse. J’ai fait d’énormes progrès depuis le sentiment d’appréhension que j’éprouvais à chaque atterrissage, et j’ai maintenant la confiance nécessaire pour pouvoir effectuer une évacuation sous l’eau. Je dors maintenant bien la nuit et j’ai l’intention de reprendre ce cours.

Merci.

Brenda Matas et son Super Bushmaster
Brenda Matas et son Super Bushmaster

Un deuxième témoignage sur la formation en évacuation sous l’eau était celui d’une passagère et provenait d’un événement plus récent. Il y a quelques années, un horrible accident d’hydravion s’est produit dans les îles Gulf, près de Victoria (C.-B.). J’ai reçu un appel d’une personne qui voulait suivre une formation en évacuation sous l’eau, car elle était dans les parages lorsque l’accident était survenu. Après la formation, j’ai reçu de cette personne une lettre décrivant l’événement et la façon dont il l’avait touchée.

[TRADUCTION]

Monsieur,
Je suis souvent passagère d’hydravions. J’ai travaillé environ 5 ans dans le cadre d’un projet qui me forçait à voyager chaque semaine en hydravion, de Seattle aux San Juan Islands. J’ai toujours été préoccupée par le fonctionnement des portes des hydravions. Même dans les meilleures conditions, les petites poignées en retrait sont difficiles à utiliser. J’habite maintenant l’île Saturna (C.-B.). L’automne dernier, un hydravion s’est écrasé juste au sud de notre domicile, et j’ai aidé des amis et des voisins à trouver les survivants. Inutile de vous dire que ce terrible accident m’a profondément touchée.

Après l’accident, j’ai communiqué avec un pilote professionnel d’hydravion qui m’a suggéré de suivre une formation en évacuation sous l’eau. Je suis venue à votre formation avec un désir intense d’apprendre comment survivre à l’amerrissage d’un hydravion et de contribuer à rendre plus sécuritaire le domaine des hydravions. La formation a été excellente et m’a ouvert les yeux. Cette expérience m’a démontré combien il est difficile d’évacuer un aéronef renversé et submergé, même dans les meilleures conditions.

Je recommanderais ce type de formation à quiconque survole des plans d’eau. En fait, cette formation m’a fait voir d’un nouvel oeil la façon d’évacuer tout véhicule submergé.

Je vous prie d’accepter, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.

Priscilla

Ces deux récits montrent jusqu’à quel point les accidents d’aéronefs peuvent être dévastateurs et les répercussions qu’ils peuvent avoir sur la vie des personnes. Au cours des dernières années, de nombreuses initiatives en matière de sécurité des hydravions ont été lancées, notamment de nouvelles campagnes de promotion, des améliorations aux issues et hublots de sortie de secours des aéronefs, des exposés avant vol sur les mesures de sécurité plus détaillés donnés par les exploitants, des réunions des membres du milieu aéronautique pour discuter de la sécurité des hydravions et, bien sûr, une forte incitation à ce que les employés titulaires de licences, ainsi que les passagers, suivent une formation en évacuation sous l’eau. Non seulement cette formation présente les dangers et comment les reconnaître, mais elle procure également les connaissances et la confiance que requiert l’évacuation d’un aéronef submergé, au cas où l’impensable surviendrait.

Bryan Webster est pilote professionnel, prestataire du cours sur les compétences en matière d’évacuation sous l’eau et de survie, et il a déjà été récipiendaire du Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada. On peut le joindre par courriel à : info@dunkyou.com.

Rapport d’accident majeur : un vol VFR en IMC tue sept personnes

L’article qui suit résume le Rapport Final nA08P0353 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), se rapportant à un accident majeur de type CFIT (impact sans perte de contrôle), qui a coûté la vie à sept personnes. Il en ressort une leçon universelle pour nous tous.

Sommaire

Le 16 novembre 2008, vers 10 h 13, heure normale du Pacifique, un avion amphibie Grumman G-21A décolle de l’hydroaérodrome de l’aérogare sud de l’aéroport international de Vancouver (C.-B.) à destination de Powell River (C.-B.) avec le pilote et sept passagers à son bord. Environ 19 min plus tard, l’avion s’écrase dans un épais brouillard sur l’île South Thormanby, à peu près à mi-chemin entre Vancouver et Powell River. Vers 14 h, une équipe de recherche locale trouve un passager grièvement blessé sur le rivage est de l’île. Environ 30 min plus tard, l’épave de l’appareil est localisée sur un pic proche de Spyglass Hill (C.-B.). Le pilote et les six autres passagers ont perdu la vie dans l’accident; l’appareil a été détruit par l’impact et par l’incendie qui a suivi. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) a été détruite dans l’accident et n’a transmis aucun signal.

Déroulement du vol

Le pilote et le régulateur de vol ont discuté du dossier météo à 9 h 30, et le pilote a reçu comme consigne de se diriger vers le bras de mer Toba si la météo ne permettait pas d’atterrir à l’aéroport de Powell River (CYPW). Le message d’observation météorologique régulière pour l’aviation (METAR) diffusé à 9 h pour Vancouver signalait un vent du 110 °T à 10 kt et une visibilité de 2 ½ mi terrestres (SM) dans la brume. Le plafond nuageux était à 500 pi au dessus du sol (AGL). La température était de 10 °C et le point de rosée de 9 °C. La carte de pronostic du temps d’Environnement Canada prévoyait des nuages bas et une visibilité réduite le long de la côte, pour la zone le long de la route du vol. Les observations signalées pour la destination (bras de mer Toba) étaient au-dessus des minimums VFR, mais celles de CYVR et de CYPW étaient inférieures aux minimums VFR à l’heure prévue du départ.

Après avoir reçu l’exposé météo, le pilote s’est rendu à son avion pour charger le matériel et s’occuper de l’embarquement des passagers. Lors de son exposé aux passagers, le pilote a avisé les passagers que le vol se déroulerait à basse altitude et que ceux que cela préoccupait pouvaient quitter l’appareil. Aucun des passagers n’est débarqué. À 10 h 01, l’avion a été « autorisé à partir » par le régulateur de vol.

Le message du service automatique d’information de région terminale (ATIS) émis à 10 h 09 pour CYVR indiquait que le vent avait faibli à 8 kt et que la visibilité avait diminué à 2 SM. Le pilote a demandé au contrôle de la circulation aérienne (ATC) de Vancouver l’autorisation de décoller en VFR spécial (SVFR) via SALMON NORTH, ce qui lui a été accordé. Cette route publiée pour les hydravions en VFR impose que l’appareil soit équipé d’un système de navigation de zone, comme un système de positionnement mondial (GPS), lui permettant d’identifier le point de compte rendu et de contrôle VFR SALMON, situé à environ 6 NM au large. Vers 10 h 13, l’avion a décollé de CAM9, cap à l’ouest, en direction du point de contrôle VFR SALMON. L’aéronef a été le seul appareil à voilure fixe à effectuer un départ VFR de CAM9 ou de CYVR avant 10 h 49 ce jour-là, les autres exploitants ayant annulé ou retardé leurs vols en raison de la mauvaise visibilité.

Environ 3 min après le décollage et à environ 2 SM à l’est du point de contrôle VFR SALMON, l’ATC a autorisé le pilote à virer à droite pour quitter la zone de contrôle de CYVR (une modification par rapport à la route de départ SALMON NORTH publiée). L’avion a alors effectué un virage pour prendre un cap d’environ 308 °T. Il a fait une légère correction vers l’ouest, puis il est revenu au cap 308 °T jusqu’à la fin de la couverture radar. Environ 4 min après le décollage, le pilote a signalé à la tour de CYVR que la visibilité était comprise entre 2 et 2 ½ SM et qu’il pourrait probablement monter à une hauteur comprise entre 200 et 300 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). Après environ 6 min de vol et 2 min avant de quitter la zone de contrôle de CYVR, le pilote a signalé sa position à 7,5 NM de CYVR et a ajouté que la visibilité s’était améliorée jusqu’à environ 4 SM. La plus grande partie de la route se trouvait à plus de 4 NM de la terre ou d’autres références visuelles pouvant aider à la navigation. La dernière communication du pilote a eu lieu à 10 h 21 quand il a avisé l’ATC qu’il avait quitté la zone.

Les neuf premières minutes de vol figurent sur l’enregistrement radar de CYVR qui se termine à 21 NM au nord-ouest de CYVR, quelque 15 mi au sud-est du lieu de l’accident. Le tracé radar montre que la vitesse sol de l’avion est restée stable à quelque 140 kt, ce qui correspond à la vitesse de croisière normale pour cet avion plus un vent arrière de 8 à 15 kt soufflant dans la zone comprise entre CYVR et l’île South Thormanby. Malgré l’absence de relief entre la source radar et l’avion, la portée radar a probablement été limitée à cause de la faible altitude de vol. Sur 110 échos radar valides, 10 échos (9 %) montrent le Grumman Goose à 0 pi ASL, 96 échos (87 %) le montrent à 100 pi ASL, et 4 échos (4 %) le montrent à 200 pi ASL. Aucun écho radar ne le montre à une altitude supérieure à 200 pi ASL.

Carte de la région montrant l'emplacement des sources de renseignements météorologiques mises à la disposition du pilote.
Carte de la région montrant l'emplacement des sources de renseignements
météorologiques mises à la disposition du pilote.

Environ 12 min après le départ du Grumman, le régulateur de vol de l’exploitant a tenté sans succès de contacter le pilote pour l’avertir qu’une observation météorologique spéciale à CYPW indiquait que la visibilité était tombée à 3/8 SM dans le brouillard et qu’elle se maintenait sous les limites VFR. Peu après 10 h 32, les autorités locales ont appris qu’un aéronef s’était probablement écrasé sur l’île South Thormanby dans un épais brouillard.

À 11 h 10, soit 15 min après l’heure prévue d’arrivée (ETA) de l’aéronef à CYPW, les employés de l’exploitant à CYPW ont appelé le centre de régulation de Vancouver pour dire que le Grumman n’était pas arrivé. Les régulateurs de vol ont déterminé que la dernière position enregistrée remontait à 10 h 25, à proximité de Sechelt, soit à un peu plus du tiers du trajet entre Vancouver et Powell River. À 12 h 10, le régulateur de vol a prévenu le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Victoria (CCCOS) que l’aéronef était en retard. La mauvaise visibilité autour de l’île attribuable au brouillard et aux nuages bas n’a pas permis de lancer immédiatement les opérations de recherche et sauvetage (SAR).

L’épave de l’avion a été retrouvée à environ 350 pi ASL, sur le versant nord-est d’un pic sans nom culminant à 400 pi, à environ un tiers de mille au sud-sud-est de Spyglass Hill, sur l’île South Thormanby. L’épave a été examinée dans la mesure du possible, et aucune défaillance mécanique antérieure à l’impact n’a été constatée.

Le pilote possédait la licence et les qualifications nécessaires au vol et en vertu de la réglementation en vigueur. La direction de l’exploitant avait rencontré le pilote trois fois pour discuter de ses préoccupations à l’égard des prises de décisions du pilote. La dernière rencontre avait eu lieu environ trois mois avant l’accident parce que la direction était inquiète de le voir effectuer des vols dans des conditions de vent et de mer que les autres pilotes jugeaient mauvaises. La compagnie estimait que son comportement créait des pressions sur les autres pilotes et les incitait à voler par mauvais temps et influençait également les attentes des clients. Au moins un propriétaire de camp de pêche avait déclaré avoir une préférence pour le pilote de l’avion accidenté, car il acceptait de transporter ses clients à l’aller et au retour alors que d’autres pilotes de l’exploitant refusaient de le faire quand ils jugeaient les conditions trop dangereuses.

La veille de l’accident, le pilote d’un avion sur flotteurs, après avoir volé avec un plafond de 400 pi et estimé la visibilité à 1 SM à proximité de Powell River, avait amerri par mesure de précaution pour attendre une amélioration de la météo. Il avait par la suite vu un Grumman Goose de l’exploitant voler dans ces conditions. Les dossiers indiquent que c’était le pilote en cause dans le présent accident qui était aux commandes de ce Grumman Goose.

Prise de décisions

La prise de décisions du pilote (PDP) est un aspect critique de la sécurité des vols. La PDP peut être définie comme une boucle à quatre étapes : recueillir l’information, traiter l’information, prendre une décision en fonction des options possibles, puis mettre en oeuvre la décision. Une fois que la décision est appliquée, le processus recommence dès que la personne obtient des informations pour surveiller l’efficacité de sa décision. Selon la manière dont l’information est traitée, la personne effectue le reste du processus, et ainsi de suite.

Chacune des quatre étapes du cycle PDP est cependant sujette à des erreurs. Au cours de la collecte de l’information, une attention mal dirigée peut empêcher de détecter des indices critiques. De plus, des biais peuvent empêcher le pilote de reconnaître des indices différents de ceux auxquels il s’attend. L’étape de traitement de l’information peut introduire des erreurs dans le processus PDP si l’information est incorrecte, déformée, incomplète ou mal interprétée. L’évaluation des options disponibles comporte une évaluation des risques subjective basée sur l’expérience et la connaissance. Les pilotes optent généralement pour l’option qu’ils perçoivent comme la plus susceptible de donner le meilleur résultat, compte tenu de leur but. La dernière étape du processus consiste à appliquer l’option choisie comme la plus appropriée. Les erreurs à ce stade du processus sont généralement le résultat de l’application d’une mesure inappropriée ou de l’application inappropriée de l’action correcte.

Les décisions du pilote peuvent être influencées par un grand nombre de facteurs, comme la perception de la situation, l’expérience, la formation, les capacités, les attentes, les buts et les objectifs, les pressions sociales et organisationnelles, la pression du temps et divers éléments contextuels. Les décisions des pilotes VFR sont largement influencées par l’évaluation des informations météorologiques existantes, la disponibilité d’autres aides à la navigation et l’expérience antérieure de la route. Une fois la décision prise de partir ou de continuer la route, les pilotes ont tendance à s’accrocher au plan d’action choisi, sauf si des raisons impérieuses les en dissuadent. De plus, les pilotes ont souvent un préjugé favorable pour les éléments qui confortent leur décision et une défiance pour ceux qui la contredisent (c’est ce que l’on appelle le biais de confirmation).

La réussite d’une expérience dans des conditions similaires rend les pilotes très réticents à changer leur plan d’action. Si le pilote est soudainement confronté à des indices supplémentaires inattendus provenant de l’environnement, il y a un risque réel qu’il les ignore. Cela peut se produire dans les périodes de saturation des capacités mentales, quand les informations sont en concurrence pour l’attention du pilote. Des indices pertinents peuvent aussi être ignorés par le pilote s’ils semblent moins importants que les autres, ce qui amène le pilote à se focaliser sur des indices qu’il interprète, de manière erronée, comme confirmant son plan d’action privilégié. Dans le présent événement, les décisions du pilote importantes pour la sécurité étaient la décision de décoller ou non et la décision de poursuivre le vol par mauvais temps.

Accidents VFR en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC)

Les données du BST démontrent que la poursuite d’un vol VFR par mauvais temps constitue une menace sérieuse pour la sécurité. Bien que les accidents VFR en IMC ne représentent qu’une faible portion (moins de 10 %) de tous les accidents signalés, environ 55 % de ces accidents VFR en IMC sont mortels, par comparaison à seulement 10 % pour tous les autres accidents. Un volume énorme de recherches et de nombreuses études ont été consacrées à l’identification des causes qui poussent un pilote à poursuivre un vol VFR en IMC jusqu’à l’accident. Voici quelques-unes des principales causes d’accidents VFR en IMC :

  • Le pilote VFR peut être exagérément optimiste quant à la probabilité de rencontrer des conditions IMC au cours d’un vol VFR et aussi à propos de ses propres capacités à s’en sortir (confiance excessive).

  • Une mauvaise évaluation de la situation peut amener le pilote à poursuivre le vol dans des conditions météorologiques qui se dégradent, simplement parce qu’il n’est pas conscient de la situation.

  • Le cadre décisionnel peut jouer un rôle. Le pilote qui oriente ses décisions en fonction de pertes potentielles (perte de revenus, etc.) est plus susceptible de poursuivre le vol dans des conditions qui se dégradent.

  • Le pilote est motivé à accomplir le vol tel que prévu.

  • Le pilote qui investit beaucoup de temps et d’effort dans un vol est plus susceptible de prendre des risques pour accomplir ce vol.

Analyse

Du fait des conditions météorologiques au décollage et au lieu de l’accident, et des prévisions et des conditions signalées pour la partie en route, il est probable que la majeure partie du vol s’est déroulée au dessous des minimums VFR obligatoires. Les conditions qui prévalaient le jour de l’accident suggéraient une forte probabilité de rencontrer des conditions IMC en route. La photo prise au moment où l’avion descendait dans la rivière à Vancouver (voir la photo 1) montre bien que la visibilité était inférieure aux minimums SVFR pour les aéronefs à voilure fixe.

Grumman Goose qui descend dans la rivière
pour décoller le jour de l’accident.
Photo 1. Vue du Grumman Goose qui descend dans la rivière
pour décoller le jour de l’accident. (Cette photo est une courtoisie
de M. Rich Malone, qu’il a prise à l’aide
de son téléphone cellulaire)

Photo prise au même endroit que la photo 1,  mais par beau temps.
Photo 2. Photo prise au même endroit que la photo 1,
mais par beau temps.

Le bulletin supplémentaire émis par le gardien du phare de l’île Merry faisait état de conditions météorologiques de vol à vue (VMC) marginales. Les comptes rendus météorologiques émis par le gardien du phare fournissent habituellement des renseignements valables aux pilotes VFR sur la côte, mais dans ce cas, les données étaient inexactes. Cela peut avoir contribué à la conclusion du pilote que la météo sur la route était acceptable.

Lors de son exposé aux passagers, le pilote a avisé les passagers que le vol se déroulerait à basse altitude et que ceux que cela préoccupait pouvaient quitter l’appareil. Ce genre d’avertissement ne fait pas normalement partie de l’exposé aux passagers et indique que le pilote était conscient que les conditions de vol seraient sans doute difficiles le long de la route au point que, pour conserver des références visuelles au sol, il devrait voler à une altitude plus basse. Cependant, le SPECI émis à 9 h 25 pour Powell River annonçait une amélioration marginale que le pilote peut avoir interprétée comme le début d’une tendance. Ce raisonnement est risqué, car un seul bulletin ne suffit pas à confirmer que la tendance au dégagement avait commencé. Toutefois, même si la grande majorité des renseignements météorologiques indiquait des nuages bas et une mauvaise visibilité le long de la route, l’amélioration marginale à Powell River et les informations erronées en provenance du phare de l’île Merry peuvent avoir contribué à la décision du pilote de considérer que les conditions météorologiques seraient suffisantes pour voler en VFR à basse altitude.

La présence des passagers et des bagages à bord et la mise en marche des moteurs doivent avoir raffermi la décision du pilote de décoller. Après que l’ATC a approuvé la demande de SVFR du pilote, c’est au pilote qu’il incombait d’évaluer si la météo à l’extérieur de la zone de contrôle permettrait de poursuivre le vol en VFR. Pour un départ en SVFR, le pilote doit avoir un plan de rechange pour le cas où les minimums VFR ne seraient pas respectés au moment où il quitterait la zone de contrôle. Le pilote n’a pas demandé les derniers comptes rendus météorologiques disponibles (conditions réelles à 10 h) pour déterminer si les conditions météorologiques s’amélioraient vraiment le long de la route prévue. S’il l’avait fait, l’annonce de la dégradation de la météo à Powell River lui aurait donné l’occasion de reconsidérer sa décision de décoller. Quand l’avion a quitté sa base, la visibilité sur la rivière était d’un peu plus de ½ SM.

Il y a des indications que le pilote de l’avion accidenté avait tendance à défier la météo. Ainsi, lors du trajet de la veille, le pilote avait volé dans des conditions inférieures aux minimums VFR. Sa décision de décoller a probablement été influencée par la confiance acquise lors de vols réussis dans des conditions similaires.

Une fois en vol, les options qui s’offraient au pilote étaient de continuer sur la route prévue, changer de route, revenir à CYVR, se dérouter sur un autre aérodrome ou amerrir. Toutes ces options comportaient des risques. Après avoir navigué jusqu’à SALMON à l’aide du GPS, il est probable que le pilote a continué à utiliser le GPS comme moyen principal de navigation en l’absence de références visuelles adéquates. En approchant de l’île Thormanby, il est fort probable que le pilote s’attendait à retrouver des références visuelles suffisantes au sol. Il est difficile d’évaluer la visibilité avec précision au-dessus d’une surface sans relief comme l’eau, et il est probable que le pilote n’a pas réalisé que la visibilité était devenue si mauvaise qu’il devait changer ses plans. Lorsqu’il a finalement aperçu l’île de Thormanby, il était trop proche du relief et n’a pu l’éviter.

Plusieurs des facteurs qui influencent la décision d’un pilote de poursuivre son vol VFR en IMC étaient présents lors de cet accident : des vols antérieurs réussis par mauvaise visibilité, la difficulté d’évaluer la visibilité réelle, la réticence à changer de plan d’action, les conséquences d’un tel changement, et une confiance excessive dans ses capacités.

Il est probable qu’un ou plusieurs de ces facteurs ont contribué à l’accident.

Impact sans perte de contrôle (CFIT)

Le vol ayant mené à l’accident s’est déroulé dans des conditions météorologiques inférieures aux minimums VFR. Rien n’indique que le pilote ait tenté d’amerrir ou de faire demi-tour quand il a été confronté à un plafond très bas et une très faible visibilité. Il est fort probable que le pilote se fiait à son GPS pour la navigation et qu’à l’approche de l’île Thormanby, son attention est passée du GPS à l’extérieur de l’avion. L’accident CFIT s’est produit dans le brouillard alors que le pilote tentait d’éviter le relief. Rien n’indique que le pilote ait perdu le contrôle de l’avion avant l’impact. Les dommages à l’avion et les traces relevées sur les arbres après l’accident révèlent la vitesse et l’assiette de l’avion immédiatement avant l’impact. La longue trouée rectiligne et ascendante dans les arbres faite par l’avion, et les dommages très importants à ces arbres et à l’avion indiquent que la vitesse de l’avion était relativement élevée et que l’avion était en montée rapide avant la collision avec le relief.

Les dommages très importants relevés sur toutes les pales des hélices indiquent que les moteurs tournaient à haut régime. Cette combinaison indique que le pilote a réagi en voyant le sol quelques secondes avant l’impact et a tiré sur le manche pour amorcer une montée rapide. Cependant, cette manœuvre a été entreprise trop tard pour éviter le relief en pente ascendante droit devant.

Un enquêteur du BST examine l’épave du Grumman Goose.
Un enquêteur du BST examine l’épave du Grumman Goose.

L’aéronef volait à grande vitesse et à basse altitude par visibilité réduite, ce qui comporte des risques importants, par exemple : les temps de réflexion et de réaction à une urgence sont réduits, les options disponibles en cas d’urgence sont limitées, la probabilité de heurter la surface de l’eau ou le sol par inadvertance augmente (particulièrement lors d’une manœuvre comme un demi-tour), et les risques de collision avec des obstacles au sol et des oiseaux sont accrus.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Le pilote a probablement décollé dans des conditions météorologiques inférieures aux minimums des règles de vol à vue (VFR) et a poursuivi le vol dans ces conditions.

  2. Le pilote a poursuivi son vol VFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et ce n’est que quelques secondes avant l’impact de l’avion sur l’île Thormanby (C.-B.) qu’il s’est rendu compte de la proximité du relief.

  3. L’annonce d’une amélioration marginale des conditions météorologiques à Powell River (C.-B.) ainsi que de l’information incorrecte en provenance du phare de l’île Merry (C.-B.) peuvent avoir contribué à la conclusion du pilote que les conditions météorologiques sur la route seraient suffisantes pour voler à basse altitude.

Faits établis quant aux risques

  1. La présence à bord d’une seule radio bande aviation (VHF-AM) lors d’un vol commercial, particulièrement en espace aérien encombré, augmente le risque que de l’information importante ne soit pas reçue.

  2. Lors d’un vol à basse altitude, la portée de réception en VHF est réduite de façon importante, de sorte qu’il peut être difficile de recevoir de l’information (concernant la route) qui pourrait menacer la sécurité du vol.

  3. L’absence de formation en prise de décisions du pilote (PDP) pour les exploitants de taxis aériens en régime VFR expose les pilotes et les passagers à des risques accrus en cas de mauvais temps.

  4. Certains exploitants et certains pilotes contournent délibérément les règlements relatifs aux minimums VFR, ce qui augmente les risques pour les passagers et les pilotes de taxis aériens qui volent par mauvais temps.

  5. Les clients qui exercent des pressions pour que les vols soient assurés malgré le mauvais temps peuvent avoir une influence néfaste sur les décisions des pilotes et des exploitants.

  6. La croissance progressive des services de transport aérien fournis par l’exploitant au client n’a déclenché aucune nouvelle analyse des risques chez l’une ou l’autre des compagnies. En conséquence, les pilotes et les passagers ont été exposés à des risques accrus qui sont passés inaperçus.

  7. Les lignes directrices de Transports Canada (TC) sur l’évaluation des risques ne traitent pas de la croissance progressive des exploitants aériens. En conséquence, il y a un risque accru que les exploitants n’effectuent pas l’analyse des risques appropriée lorsque leurs opérations prennent de l’ampleur.

  8. Les discussions antérieures entre l’exploitant et le pilote de l’avion accidenté à propos de sa prise de décisions en matière de météo n’ont pas été documentées dans le système de gestion de la sécurité (SGS) de la compagnie. Si les dangers ne sont pas documentés, il se peut qu’une analyse formelle des risques ne soit pas effectuée pour identifier les risques et prendre des mesures d’atténuation.

  9. Il n’y avait pas de procédures de la compagnie ou d’outils d’aide à la décision en place (comme un arbre de décision, l’avis d’un second pilote ou une autorité partagée avec le régulateur de vol pour les décisions de départ) pour encadrer la décision d’un pilote de décoller ou non.

  10. Du fait que la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) n’a pas émis de signal après l’écrasement, l’accident n’a pas été immédiatement signalé, et la localisation de l’épave a été retardée.

  11. L’enquête a révélé que pour un certain nombre de vols, les pilotes de la route entre Vancouver et le bras de mer Toba (C.-B.) avaient décollé avec une masse supérieure à la masse brute maximale autorisée, à la suite d’erreurs de calcul dans le devis de masse et centrage de ces vols. Les risques pour les pilotes et les passagers sont accrus lorsqu’un aéronef est exploité en dehors de ses limites approuvées.

  12. Une confiance excessive dans le système de positionnement mondial (GPS) quand la visibilité est réduite et le plafond bas représente un risque de sécurité important pour les pilotes et les passagers.

Mesures de sécurité prises

Exploitant
Immédiatement après l’accident, l’exploitant a suspendu ses opérations de taxi aérien et a pris plusieurs mesures pour réduire les risques avant de reprendre ses activités. Depuis lors, la compagnie a mis en oeuvre plusieurs autres mesures de sécurité volontaires qui dépassent les exigences de TC pour les opérations de taxi aérien selon les règles de vol à vue (VFR). Ces mesures supplémentaires sont les suivantes :

  • Augmenter la visibilité minimale au décollage de 2 milles terrestres (SM) prescrite par TC à une limite compagnie de 3 SM pour les avions qui décollent d’une base d’exploitation en VFR.

  • Dispenser un cours sur la prise de décisions du pilote (PDP), comprenant un volet sur l’influence du système de positionnement mondial (GPS) sur la prise de décisions, à tous les pilotes d’avions amphibies volant en VFR, et ajouter une formation PDP au programme d’entraînement VFR de la compagnie.

  • Mettre en oeuvre une procédure de régulation des vols qui donne au régulateur de vol ou au préposé au suivi des vols une autorité partagée avec le pilote pour les décisions de départ.

  • Réaliser des évaluations des risques liés aux routes VFR et aux opérations VFR (comprenant l’examen des limitations des conditions météorologiques, du vent et de l’état de la surface de l’eau) et élaborer un système de notation des risques spécifiques à chaque destination.

  • Faire des vérifications en ligne de chaque pilote VFR au moins trois fois par année.

  • Vérifier régulièrement les données enregistrées dans le GPS de bord pour s’assurer que les pilotes respectent les limites du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et de la compagnie.

  • Installer des dispositifs de suivi par satellite spécialement conçus pour l’aviation à bord de tous les avions VFR pour remplacer les dispositifs de messagerie par satellite déjà installés à bord de ces avions et afin d’éliminer le besoin de vérifier les données GPS.

  • Réaliser des sondages annuels sur la culture de la compagnie pour identifier les domaines qui ont besoin d’être améliorés.

  • Dispenser une formation sur les enquêtes après accident au personnel clé de la compagnie.

  • Réviser le manuel du système de gestion de la sécurité (SGS) de la compagnie pour y inclure les procédures révisées d’évaluation des risques et la formation sur les enquêtes après accident.

  • Demander aux pilotes et aux régulateurs de vol de documenter les circonstances où un vol a été affecté par le mauvais temps et d’utiliser ces données pour surveiller la route et pour déterminer l’exposition au risque sur une longue période.

Transports Canada
En décembre 2009, après l’achèvement de l’Étude de sécurité portant sur l’établissement du profil des risques pour le secteur du taxi aérien au Canada, TC a rendu accessible sur son site Web un simulateur de prise de décisions du pilote développé par M. Gerry Binnema, spécialiste de la Sécurité du système de TC à l’époque. Ce programme permet aux pilotes de s’exercer à la prise de décisions dans un environnement aérien à faible risque. Ce simulateur est accessible sur le site Web de TC à l’adresse www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/renseignements-securite-etudetaxiaerien-simulation-menu-1829.htm.

Bureau de la sécurité des transports du Canada
Lorsque le BST a rendu public ce rapport final, il a avertit la communauté aéronautique que les vols effectués dans des conditions de faible visibilité font beaucoup trop de victimes au Canada. Selon Bill Yearwood, du BST, « il faut parfois apprendre et apprendre encore de certaines leçons aussi dures que celle-ci. »

Toujours d’après M. Yearwood, « Selon les règles de vol à vue, les pilotes doivent être en mesure de voir le sol sous eux et devant eux en tout temps. Il est presque impossible d’éviter les obstacles et le relief ascendant lorsque le plafond est bas, que la visibilité est mauvaise et que l’on se déplace à deux fois la vitesse permise sur les grandes routes. »

Les accidents causés par une collision avec le relief ou l’eau sans perte de maîtrise sont parmi les accidents aéronautiques les plus meurtriers. Ils ne représentent que 5 pour cent des accidents, mais causent 25 % des décès au Canada. Les risques sont encore plus grands lorsque les aéronefs se retrouvent en terrain montagneux par mauvais temps. C’est pour cette raison que les collisions avec le relief ou l’eau font partie des neuf risques les plus importants pour la sécurité sur la Liste de surveillance hautement publicisée du BST.

M. Yearwood souligne que « la compétition est féroce et qu’il arrive que les clients insistent auprès des entreprises pour se rendre à destination. Les entreprises et les pilotes se devront de prendre de meilleures décisions afin de prévenir ce type d’accidents. »

Afin de lire le Rapport Final nA08P0353 complet, visitez le site Web du BST au www.bst.gc.ca.

Biais d’optimisme et excès de confiance : « Un vol VFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ça n’arrive qu’aux autres! Et de toute façon, je réussirais à m’en sortir! »

par Dale Wilson, professeur, Département de l’aviation, Université de Central Washington

L’article suivant s’inspire d’un mémoire de recherche publié par l’auteur et son collègue et présenté lors du 11International Symposium on Aviation Psychology, à Columbus (Ohio). Il fait suite à l’article qui traitait des biais, en particulier la confiance excessive.

Croyez-vous avoir moins de chances que d’autres pilotes d’avoir un accident VFR en IMC? Croyez-vous pouvoir mieux éviter cette situation ou pouvoir mieux vous en sortir si par hasard vous deviez faire face à de telles conditions? Ce sont là les questions auxquelles mon collègue et moi avons tenté de répondre en examinant la prépondérance des preuves scientifiques suggérant que la plupart des gens ont un excès d’optimisme et de confiance en leurs capacités. Par exemple, les étudiants d’université à qui l’on a demandé d’évaluer les probabilités qu’ils soient un jour propriétaires de leur maison, qu’ils trouvent un bon emploi après leurs études ou qu’ils vivent longtemps étaient presque tous convaincus qu’ils avaient de meilleures chances d’y arriver que leurs condisciples. Par contre, quand on leur a demandé d’évaluer les probabilités qu’ils deviennent alcooliques, qu’ils divorcent peu après leur mariage ou qu’ils perdent leur emploi, presque tous ont affirmé qu’il était plus probable que cela arrive à leurs condisciples. Or, puisqu’il est impossible que la majorité des personnes d’un groupe donné soit plus susceptible ou non de vivre une expérience positive (ou négative) que la médiane du groupe, il est clair qu’un biais d’optimisme est à l’oeuvre. Ce biais se retrouve chez la plupart des fumeurs, chacun d’eux étant convaincu qu’il risque moins que d’autres fumeurs de développer des problèmes de santé liés au tabagisme. Même chose pour les conducteurs qui croient que les accidents d’automobile n’arrivent qu’aux autres et pour les pilotes de l’aviation générale qui croient qu’ils risquent moins de subir un accident d’aéronef.

La plupart des gens sont également convaincus qu’ils sont plus compétents et plus aptes que les autres. Par exemple, une forte majorité de gestionnaires considèrent que leurs compétences en gestion sont supérieures à celles de leurs collègues. Aux États-Unis, les professeurs d’université pensent qu’ils font un travail nettement supérieur à la moyenne que les autres professeurs, chaque Américain se considère plus intelligent que ses concitoyens et chaque conducteur automobile pense qu’il est meilleur et qu’il prend moins de risques que les autres conducteurs. Malheureusement, ce biais de supériorité ou confiance excessive se trouve également chez les pilotes; des études confirment que la plupart d’entre eux se jugent plus prudents, sont moins portés à prendre des risques en vol et se croient plus compétents que leurs collègues.

Nous avons fait remplir un questionnaire à 160 pilotes, leur demandant de se comparer à d’autres pilotes VFR ayant une expérience et des antécédents de pilotage similaires et d’évaluer : leurs probabilités d’avoir un accident s’ils devaient, par inadvertance, se retrouver dans des conditions de vol IMC; leur capacité à éviter une entrée en IMC ainsi que leur capacité à en sortir indemne. Les résultats étaient sans équivoque. Chaque participant croyait courir moins de risques que les autres d’avoir un accident VFR en IMC, être mieux en mesure que la moyenne d’éviter une entrée intempestive en IMC et avoir plus de chances de réussir à en sortir.

Il est clair que nous ne pouvons pas tous être supérieurs à la moyenne, et que nous n’avons pas tous moins de chance que la moyenne d’avoir un accident d’aéronef. Pourtant, c’est ce que la plupart d’entre nous croient. Pour quelle raison? Ces biais font partie de ce que nous appelons des biais de complaisance, qui visent à protéger notre égo en projetant une image positive irréaliste de soi. En fait, la force de ces biais est considérablement atténuée chez les personnes légèrement déprimées et celles qui ont une faible estime de soi. Or, si l’on compare ces dernières aux personnes que l’on considère comme saines d’esprit (sans doute la plupart des pilotes), les études démontrent qu’en fait, elles ont une perception plus juste et réaliste de la réalité! De nombreuses études prouvent qu’un lien existe entre une attitude positive et optimiste et une propension à être moins vulnérable à la maladie. L’ironie réside dans le fait que ces biais, qui semblent être bénéfiques pour notre santé mentale et physique, peuvent également susciter des comportements dangereux.

Malgré une baisse du taux d’accidents liés aux conditions météorologiques, les vols VFR en IMC demeurent la principale cause des accidents mortels de l’aviation générale et l’une des causes principales de tous les accidents d’aéronefs mortels au Canada et aux États-Unis. Bien que divers facteurs environnementaux comme les terrains montagneux et l’obscurité constituent des facteurs contributifs, les enquêteurs mentionnent régulièrement que des lacunes au niveau de la planification, du jugement et de la prise de décision de la part du pilote sont à l’origine de sa décision de poursuivre un vol VFR dans de mauvaises conditions météorologiques.

Les biais d’optimisme et l’excès de confiance ne sont que deux des nombreux facteurs complexes et inconscients qui contribuent à ce que le milieu aéronautique a depuis longtemps considéré comme la principale cause de ces accidents : le syndrome du retour au bercail. Ce trait maladif est aggravé par la forte influence que peuvent exercer d’autres personnes sur la prise de décision du pilote. En effet, une étude récente comparant les différents accidents d’aéronefs a révélé que le taux d’accident de vol VFR en IMC était considérablement plus élevé lorsque des passagers se trouvaient à bord. Il est donc très important pour éviter le piège du vol VFR en IMC que vous soyez conscient du fait que vos décisions ne sont pas toujours prises de façon rationnelle, et que si vous n’êtes pas prudents, les biais auxquels nous sommes tous vulnérables pourraient vous inciter à aller là où vous ne devriez pas aller.

Dale Wilson donne des cours sur la sécurité aérienne et les facteurs humains à l’Université de Central Washington à Ellensburg (Washington). Il est l’auteur de plusieurs articles sur le vol de nuit, les illusions visuelles et le vol VFR en IMC. Les liens vers ses travaux, dont le mémoire de recherche qui a inspiré cet article et intitulé Optimistic and Ability Biases in Pilots’ Decisions and Perceptions of Risk Regarding VFR Flight Into IMC — se trouvent à www.cwu.edu/~aviation/faculty_wilson.html.

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