Pré-vol

PRÉ-VOL

Diminuer le risque des accidents à l’atterrissage et des sorties de piste

par Martin J. Eley, directeur général, Aviation civile, Transports Canada

Si, jour après jour et semaine après semaine, des milliers d’aéronefs atterrissent en toute sécurité à des aérodromes canadiens, ce n’est, hélas, pas toujours le cas. Le transport aérien comporte une certaine complexité et poser un aéronef n’est pas toujours chose facile. Des facteurs imprévisibles comme les conditions météorologiques, le terrain avoisinant et même l’erreur humaine font que des accidents peuvent bel et bien se produire.

Le 2 août 2005, un Airbus A340 d’Air France est sorti en bout de la piste 24L de l’Aéroport international Lester B. Pearson à Toronto. Le temps était particulièrement mauvais au moment de l’atterrissage : vents violents, forte pluie et orages localisés. L’aéronef a touché la piste plus loin que d’habitude, a fini sa course dans un ravin peu profond situé à proximité, puis a pris feu à environ 300 m au-delà de l’extrémité de la piste. Il y avait 309 personnes à bord : 297 passagers, dont deux bébés, et 9 membres d’équipage. Heureusement, il n’y a eu aucune victime. Tous les passagers et membres d’équipage ont pu évacuer l’appareil, mais 12 personnes ont été grièvement blessées.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a lancé une enquête sur cet accident, puis a publié, le 16 mars 2010, une liste de surveillance qui met en évidence les préoccupations et les recommandations en matière de sécurité qu’il a soumises à Transports Canada (TC). Cette liste mentionnait, entre autres, les accidents à l’atterrissage et les sorties de piste. Une sortie de piste survient lorsqu’un aéronef fait une sortie en bout ou sur le côté de la piste au décollage ou à l’atterrissage.

En réponse à la liste de surveillance du BST, TC a pris diverses mesures pour diminuer les risques d’accidents à l’atterrissage et de sorties de piste.

Réglementation et normes

Des exigences régissant les atterrissages dans des conditions de visibilité réduite sont en place depuis 2006. La réglementation définit clairement les conditions minimales applicables à ces atterrissages et interdit aux exploitants aériens de tenter d’atterrir lorsque la visibilité est si mauvaise que les probabilités de réussite sont très faibles.

Une modification réglementaire concernant l’exploitation sécuritaire des pistes d’aéroports en hiver a été publiée dans la Gazette du Canada, partie I, Avis et règlements projetés. La proposition réglementaire obligera les exploitants d’aéroport à préparer des procédures normalisées relatives à l’entretien hivernal des pistes et à faire des comptes rendus précis et en temps opportun sur l’état des surfaces aux aéroports en hiver. Ces mesures permettront aux personnes utilisant les aéroports canadiens durant l’hiver de disposer de moyens de transport plus fiables et sûrs.

Le document Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312) fait actuellement l’objet d’une révision effectuée en collaboration avec les experts de l’industrie. Le document mis à jour traitera des points suivants :

  • la fourniture d’aides visuelles supplémentaires pour aider les pilotes à mieux évaluer les distances d’atterrissage;
  • l’harmonisation des normes canadiennes et internationales relatives aux aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA);
  • la reconnaissance des dispositifs d’arrêt à matériau absorbant (EMAS)1 comme mesure de sécurité supplémentaire.

TC convient que la RESA est un élément essentiel de son plan de réduction des risques et s’est résolument engagé en faveur d’une RESA normalisée de 150 m de longueur conforme aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), tout en continuant d’évaluer les avantages possibles qu’offrirait une RESA de 300 m. TC a donc déposé des Avis de proposition de modification (APM) au Règlement de l'aviation canadien (RAC) visant l’adoption d’une exigence d’avoir une RESA de 150 m. Ces APM ont été examinés à la réunion du comité technique du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), qui a eu lieu du 15 au 17 novembre 2010.

Collaboration internationale

TC est un participant actif au sein de la Commission de navigation aérienne, du Groupe d’experts sur les aérodromes et du Groupe de travail sur la conception des aérodromes de l’OACI. L’objectif de cette participation est d’élaborer et d’harmoniser des normes internationales visant à réduire les sorties de piste et les incidents d’atterrissage trop court.

Lors de l’assemblée de l’OACI de 2010, TC a présenté un document de travail sur la sécurité des pistes traitant notamment des incursions et des sorties de piste. Par ailleurs, l’OACI a soumis une proposition visant à établir des programmes de sécurité des pistes dans le but de prévenir et de limiter la gravité des accidents et des incidents sur les pistes.

TC a appuyé la proposition et a souligné le fait qu’un programme de sécurité des pistes devrait, autant que possible, viser à examiner et à définir séparément les incursions sur piste et les sorties de piste. Une telle démarche favoriserait la mise en place de mesures les mieux adaptées à chaque type d’événement.

L’OACI organise également un Symposium mondial sur la sécurité des pistes qui aura lieu en 2011, événement auquel TC se réjouit de participer.

Les accidents à l’atterrissage et les sorties de piste sont une réalité dans le monde de l’aviation. TC s’engage à poursuivre des études et des analyses afin de cerner les dangers et de mieux comprendre la dynamique à l’origine de ces risques pour la sécurité et à continuer de prendre les mesures nécessaires au maintien d’un haut niveau de sécurité dans les airs et au sol.

Ligne décorative

1 Un dispositif d’arrêt à matériau absorbant (EMAS) est un exemple de dispositif d’arrêt au sol. Situé au-delà de l’extrémité de la piste et dans son prolongement, ce dispositif est conçu pour arrêter un aéronef qui effectue une sortie en bout de piste en exerçant des forces de décélération sur son train d’atterrissage. Son utilisation peut faire la différence entre un accident et un incident mineur. L’EMAS est un dispositif d’arrêt sur sol mou qui se déforme sous le poids d’un pneu d’aéronef qui roule dessus. Lorsque les pneus déforment le matériau absorbant, les forces de traînée font décélérer l’aéronef, l’amenant à s’immobiliser en toute sécurité. L’EMAS est populaire aux États-Unis aux aéroports qui éprouvent des difficultés à se conformer aux règles de sécurité applicables aux pistes et établies par la Federal Aviation Administration (FAA).

Nav Canada

La planification de vol — Une étape cruciale de la protection contre la turbulence de sillage

par Dave Rye, gestionnaire, Centre de contrôle régional de Moncton, NAV CANADA

Au cours des dernières années, les contrôleurs de NAV CANADA ont remarqué un certain nombre de divergences entre les catégories de masse dans les plans de vol déposés par les exploitants aériens et les catégories de masse attendues. La plupart de ces divergences ne sont pas des erreurs, mais même un petit nombre d’erreurs dans les plans de vol déposés devraient éveiller la vigilance de tous les pilotes, répartiteurs et exploitants aériens.

Incidence d’une catégorie de masse incorrecte

Les contrôleurs de la circulation aérienne doivent disposer de plans de vol ayant des données précises sur la catégorie de masse pour assurer un espacement de turbulence de sillage sécuritaire. La turbulence de sillage est l’air turbulent derrière un aéronef causé par l’un des phénomènes suivants :

  1. tourbillons d’extrémité d’aile;

  2. tourbillons causés par des pales de rotor;

  3. jet de poussée d’un turboréacteur ou souffle réacteur;

  4. déflexion de l’air vers le bas d’un rotor;

  5. souffle d’une hélice.

La turbulence de sillage est en général invisible, ne donnant aux pilotes aucun avertissement qu’ils sont sur le point d’y pénétrer. C’est pourquoi au décollage et à l’atterrissage les contrôleurs de la circulation aérienne assurent l’espacement standard de tous les aéronefs au départ et des aéronefs IFR en approche. Au Canada, les contrôleurs appliquent aussi des normes de turbulence de sillage aux aéronefs en route.

Un certain nombre de facteurs ont une incidence sur la puissance et la durée des tourbillons. La force des tourbillons dépend de la masse et de la vitesse de l’aéronef et de la forme de la voilure de l’aéronef qui les engendre.

Les caractéristiques d’un tourbillon engendré par un aéronef donné peuvent aussi être modifiées par l’extension des volets ou l’utilisation d’un autre dispositif de configuration des ailes ainsi que par un changement de vitesse. Cependant, comme le facteur fondamental est la masse, la force des tourbillons augmente proportionnellement à celle-ci.

Au Canada, le Doc 8643 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), intitulé Indicatifs de type d’aéronef, est utilisé pour déterminer la catégorie de turbulence de sillage et pour appliquer la norme d’espacement appropriée précisée dans le Manuel d’exploitation (MANOPS) de NAV CANADA. Cette catégorie est déterminée en fonction de la masse maximale homologuée au décollage de l’aéronef et non en fonction de la masse réelle au décollage.

Sources des divergences

Le Doc 8643 de l’OACI est très détaillé, mais un modèle donné d’aéronef peut présenter des variations spécifiques sur le plan de la masse au décollage. Même si la plupart de ces variations ne seraient pas discernées par les contrôleurs, certains aéronefs peuvent passer d’une catégorie de turbulence de sillage à une autre, comme le KingAir Model 350 (B350) et le SW4, qui sont tous deux des aéronefs appartenant à la catégorie « léger » et « moyen » (L/M).

D’autres aéronefs peuvent changer de catégorie en raison d’une augmentation de la masse homologuée attribuable à des missions précises (AirTractor, modèle AT8T – Épandage agricole ou lutte contre les incendies) ou en raison d’une augmentation de masse homologuée temporaire pour les vols de convoyage.

Un autre aéronef dont il faut tenir compte est le B757 qui, bien qu’il appartienne à la catégorie « moyen », présente des exigences d’espacement accrues précises découlant de caractéristiques particulières de turbulence de sillage.

Que pouvez-vous faire?

Dans le cas des types d’aéronefs cités dans plus d’une catégorie du Doc 8643 de l’OACI, les contrôleurs de NAV CANADA ne peuvent modifier la catégorie de masse à moins que le commandant de bord ne précise que son aéronef tombe dans une autre catégorie de masse que celle précisée dans le plan de vol.

Si vous remplissez un plan de vol, vérifiez bien la catégorie de masse. Assurez-vous que la catégorie déposée correspond bien au type de vol et au certificat ou permis de vol en vertu duquel vous évoluez, et non pas à la masse réelle au décollage de l’aéronef. Vous vous assurerez ainsi que le critère d’espacement de turbulence de sillage approprié est appliqué à votre aéronef.

Les cours de recyclage pour les instructeurs : une façon d’améliorer la sécurité aérienne tout en renouvelant une qualification

par Michael Schuster, conseiller principal, Aviation Solutions

En juin 2010, plus de 3 000 qualifications d’instructeur de vol étaient en vigueur au Canada1. Tout comme les qualifications aux instruments et les contrôles de la compétence du pilote (CCP), la qualification d’instructeur n’est pas valide indéfiniment et doit être renouvelée. Il existe 4 classes liées à cette qualification, chacune fournissant plus de privilèges que la précédente, compte tenu de l’expérience et des qualifications additionnelles qu’acquièrent les inspecteurs avec les années.

Bon nombre d’instructeurs choisissent de renouveler leur qualification en subissant un test en vol, mais il existe plusieurs autres options. Conformément à l’article 421.66 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), il est possible, entre autres, de renouveler une qualification en suivant des cours de recyclage pour instructeurs de vol. Comme bien des instructeurs ne sont pas au fait de cette possibilité ou hésitent à y avoir recours, regardons d’un peu plus près en quoi ils consistent.

Ces cours ont vu le jour en 1951 à la suite d’une initiative de Transports Canada (TC). Au fil des ans, le programme a été maintes fois modifié avant de prendre fin en 2007. Par la suite, TC a autorisé le milieu de la formation au pilotage à offrir de tels cours, selon la Circulaire d’information de l’Aviation générale n° 421-001.

Comme il est mentionné dans cette circulaire, « La sécurité des vols au Canada dépend de la compétence des pilotes et du système qui les encadre. La compétence des pilotes dépend à son tour de la qualité du système qui les forme […] »2.

La communauté des instructeurs doit se poser la question suivante : une fois la formation initiale offerte aux instructeurs, dans quelle mesure leur permettons-nous de continuer à apprendre? Dans bien des cas, un pilote titulaire d’une licence qui obtient sa qualification d’instructeur a été formé par un ou deux instructeurs possédant une qualification de vol de classe 1, et continue d’assumer les mêmes fonctions une fois sa qualification obtenue. Son champ d’expérience est donc plutôt limité. Souvent, après une année ou deux d’enseignement, les circonstances ne se prêtent plus à l’apprentissage de nouvelles connaissances et ne favorisent plus l’amélioration des techniques d’enseignement. De plus, toute lacune sur le plan des connaissances et toute mauvaise habitude acquise peuvent ne pas être corrigées pendant des années.

En plus de permettre le renouvellement d’une qualification d’instructeur, ces cours constituent un excellent moyen d’assurer une formation continue, laquelle vient contrer les problèmes mentionnés ci-dessus. Ces cours rassemblent des instructeurs de partout au Canada et peuvent accueillir de 6 à 30 participants. Ils permettent à chaque participant de tirer profit des techniques, des idées, des systèmes de sécurité et des considérations liées aux opérations présentés par d’autres personnes. Les antécédents et l’expérience diversifiés des participants sont propices au partage des connaissances et à la création d’un réseau de soutien entre pairs. Les instructeurs peuvent transmettre les connaissances acquises aux membres de leur unité de formation au pilotage (FTU) et contribuer ainsi à l’amélioration des opérations.

Le thème des pratiques exemplaires est au coeur du contenu des cours de recyclage. Les participants peuvent prendre part aux conférences, aux discussions ou exercices au sein de petits ou de grands groupes, aux jeux de rôle, à l’analyse de scénarios et peuvent préparer leurs propres exposés. Les cours sont très interactifs et l’échange d’information ne se veut pas à sens unique.

Instructeurs mettant en pratique de bonnes techniques d’exposés avant vol au cours d’une séance de jeux de rôle.
Instructeurs mettant en pratique de bonnes techniques d’exposés
avant vol au cours d’une séance de jeux de rôle.

Le contenu du cours est axé sur l’apprentissage de nouvelles compétences et connaissances. Bien des instructeurs à qui des propriétaires d’aéronefs privés avaient demandé de leur enseigner à piloter en IFR ont constaté avec surprise que ces aéronefs étaient équipés d’un système de poste de pilotage intégré ou d’un cockpit à écrans cathodiques. Il est aussi fort possible qu’au moment de leur formation initiale, ils n’aient jamais reçu d’information sur la façon d’utiliser cet équipement. Selon le National Transportation Safety Board : [traduction] « Dans son ensemble, la fiche de sécurité des monomoteurs avec cockpit à écrans cathodiques n’est pas meilleure que celle des aéronefs utilisant une avionique traditionnelle; par contre, le taux d’accidents mortels lié à leur utilisation est plus élevé. »3 Le cours de recyclage vise à permettre aux instructeurs non seulement de revoir certaines notions, mais également d’acquérir de nouvelles connaissances et compétences.

Les modules du cours de recyclage sont enseignés par des instructeurs de vols, des pilotes-examinateurs et des experts du milieu aéronautique chevronnés. Ainsi, au cours des séances portant sur l’espace aérien, l’ADS-B (surveillance dépendante automatique en mode diffusion) et la RNAV (navigation de surface), NAV CANADA peut demander à un contrôleur de participer à la séance et TC peut envoyer un représentant pour discuter de la mise en oeuvre de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) dans les FTU.

Chaque cours comprend une série de sujets qui lui sont propres, et des renseignements additionnels sont disponibles sur les sites Web des prestataires de cours. D’autres sujets sont communs, notamment les suivants : supervision des instructeurs; contrôle d’exploitation; points faibles sur le plan des essais en vol; formation à l’aide de scénarios. Le fil conducteur de tous ces modules est de montrer aux instructeurs comment ils peuvent, en plus d’améliorer la qualité de leur travail, accroître le niveau de sécurité tant pour leurs élèves et eux-mêmes que pour le milieu aéronautique dans son ensemble. Afin que la matière enseignée demeure pertinente et d’actualité, le contenu du cours comprend des exemples représentatifs de la réalité.

Ainsi, le volet sur les facteurs humains peut traiter de la formation offerte aux étudiants qui font l’apprentissage de l’anglais comme langue seconde. Quelles sont les statistiques relatives à leur dossier en matière de sécurité? Quelles sont les pratiques qui se sont révélées efficaces pour améliorer la sécurité dans cet environnement? Quelles sont les techniques d’enseignement les plus efficaces? Ces thèmes, bien qu’ils puissent paraître complexes, sont conçus pour s’appliquer à toutes les qualifications d’instructeur, même celles de classe 4. Ces cours sont parfaits pour les instructeurs qui ne sont pas constamment actifs dans le domaine mais qui désirent conserver leur qualification, puisqu’ils leur permettent de se tenir au courant des derniers changements et des dernières tendances et innovations en formation au pilotage.

TC a établi des directives détaillées pour quiconque veut devenir un fournisseur autorisé de cours de recyclage pour les instructeurs. Tout comme pour les autres exploitants, leurs documents et programmes de formation sont examinés et leurs cours font l’objet de vérifications. Il existe actuellement au Canada plusieurs prestataires de cours approuvés.4

La formation au pilotage est une composante importante du milieu aéronautique, et les instructeurs de vol sont des professionnels dont l’apprentissage de connaissances et compétences devrait être continu. Avant le prochain renouvellement de votre qualification, vous voudrez peutêtre participer à l’un de ces cours de formation continue. Ils constituent l’un des meilleurs moyens pour améliorer tant la qualité que le niveau de la sécurité dans le milieu de la formation au pilotage au Canada.

Michael Schuster est un instructeur de classe 1, titulaire d’une licence de pilote de ligne et prestataire autorisé de cours de recyclage pour les instructeurs de vol. Pour de plus amples renseignements, consultez le site au www.aviationsolutions.net/instructor.php ou envoyez un courriel à mjs@aviationsolutions.net.

Ligne décorative

www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-personnel-stats-stats-2300.htm
2 Circulaire d’information de l’Aviation générale n421-001, juin 2010
3 Aviation International News, avril 2010
4 wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/FTAE-FVEA/TraWeb.aspx?l=F

Date de modification :