Pré-vol

Les CPLDC permettent de renforcer la sécurité dans l’espace aérien canadien

par la Division de la planification, de la performance et de la promotion de la sécurité, NAV CANADA

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Les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) sont maintenant en place dans l’espace aérien intérieur canadien (CDA) au-dessus du FL 290. Le déploiement national des CPDLC a commencé en décembre 2011 dans la région d’information de vol (FIR) de Montréal. En février 2013, cette technologie avait été déployée dans six des sept FIR, ce qui représente plus de 90 % des 15 millions de kilomètres carrés de l’espace aérien intérieur canadien.

Au moment où j’écris, il est prévu que la dernière pièce de l’ensemble sera mise en place vers la fin de cette année lorsque les contrôleurs de la circulation aérienne de l’espace aérien supérieur au Centre de contrôle régional (ACC) de Toronto commenceront à utiliser les systèmes de liaison de données pour communiquer avec les pilotes qui évoluent dans la FIR de Toronto, la plus achalandée des sept FIR gérées par NAV CANADA. Avec la mise en place de cette dernière pièce, le Canada deviendra le premier pays au monde, et jusqu’à présent le seul, à détenir la capacité des CPDLC dans l’ensemble de son espace aérien intérieur.

Les CPDLC permettent aux contrôleurs dans les ACC et aux pilotes dans les postes de pilotage de communiquer au moyen de systèmes de liaison de données ou de messages textes plutôt que par messages vocaux. Les messages textes envoyés par le pilote ou le contrôleur peuvent être liés aux autorisations d’altitude, de vitesse et de route, aux demandes de changement, aux attributions de fréquence, ou à toute autre information liée au service de la circulation aérienne.

La communication par messages textes comporte de nombreux avantages par rapport aux messages vocaux, mais c’est l’amélioration de la sécurité qui est l’objet du présent article. Grâce aux systèmes de liaison de données, il n’est plus nécessaire de collationner et de réécouter attentivement les instructions qui doivent, dans certains cas, être répétées plusieurs fois en raison de la mauvaise réception radio ou de la piètre qualité des communications vocales attribuable au brouillage.

Les erreurs de communication peuvent être un sérieux problème, mais il y a beaucoup moins de risque d’erreurs de communication entre le pilote et le contrôleur lorsque tous les deux peuvent lire ou même imprimer les messages. Ceci est particulièrement avantageux pour l’ATC dans les communications avec les pilotes dont la langue maternelle n’est pas l’anglais, une situation courante, car nombreux sont les vols intercontinentaux qui transitent dans l’espace aérien canadien.

NAV CANADA a déjà remarqué une baisse considérable d’erreurs de communication lorsque les CPDLC sont utilisées. Cela s’applique non seulement aux erreurs de collationnement et de réécoute, mais aussi aux erreurs de communication qui peuvent survenir lorsque les aéronefs ont des indicatifs d’appel semblables.

Le fait que les pilotes et les contrôleurs disposent d’une ligne de communication directe entre eux est aussi un facteur de réduction des erreurs de communication, étant donné les autorisations sont données au bon aéronef. Il n’y a pas de confusion liée aux indicatifs d’appel d’Air Transat 115 et Air Canada 115, éliminant ainsi la possibilité de donner à un aéronef une autorisation incorrecte. C’est comme passer directement d’une ligne partagée analogique à la communication numérique.

Un autre avantage sur le plan de la sécurité concerne l’espace aérien intérieur du Nord du Canada (NDA), où la plupart des fréquences radio VHF utilisées à distance n’offrent pas de redondance de la couverture en cas de panne. Les CPDLC couvrent les pannes ou la maintenance des fréquences, permettant ainsi aux contrôleurs et aux pilotes de demeurer en contact. 

De plus, les CPDLC éliminent beaucoup le bruit des bavardages dans la salle des opérations de l’ACC et réduisent le son des communications radio constantes dans le poste de pilotage. Le silence en milieu de travail améliore la concentration.

Comment les CPDLC fonctionnent-elles?

Les CPDLC utilisent une série de messages textes normalisés pour une grande partie des communications courantes. Cela comprend plus de 200 « messages sol-air » (de l’ATC au poste de pilotage) et plus de 100 « messages air-sol » (de l’équipage de conduite aux contrôleurs). Les pilotes et les contrôleurs ont aussi l’option d’envoyer des messages textes libres.

En grande partie, les CPDLC fonctionnent d’un simple clic de la souris. Les contrôleurs ont sur leurs écrans des menus déroulants comportant des messages standard. Les menus sont divisés en différentes catégories pour faciliter la recherche du message approprié. Chaque ACC peut modifier ses menus déroulants et choisir les messages que contient chaque groupe.

Par exemple, les directives Maintenez (Alt), Montez à et maintenez (Alt), Descendez et maintenez (Alt), et À (POS), montez à et maintenez (Alt) apparaîtront probablement sous le menu déroulant Altitude. D’autres menus déroulants communs sont Radio, Route, Vitesse et Texte libre. Il existe également des boutons de réponse rapide pour Incapable, Roger, Négatif, Attendez et Différé.

Pour ce qui est des messages air-sol qui nécessitent une réponse, le contrôleur n’a qu’à cliquer sur ce message, puis sur le menu déroulant approprié, et la réponse est surlignée en vert (par opposition à blanc), ce qui rend les messages plus faciles à trouver.

Utilisation et équipement 

Le nombre de CPDLC mensuelles établies dans l’espace aérien intérieur canadien a presque triplé dans les 14 mois, de novembre 2012 à décembre 2013 : d’un peu moins de 18 000 à presque 53 000.

Ces chiffres devraient continuer de croître à mesure que le nombre d’appareils équipés de CPDLC augmente.

Le pourcentage de vols effectués par des appareils équipés de CPDLC dans l’espace aérien supérieur canadien varie géographiquement, de 27 % dans les FIR du Centre du Canada à 79 % près de la côte est du pays.

En plus des nombreuses améliorations en matière de sécurité, les CPDLC apportent un important avantage en matière d’efficacité. À mesure que les besoins en communications vocales s'amenuisent, l’importance de l’encombrement des fréquences radio diminue. Les CPDLC ont également un effet multiplicateur sur l’atténuation du problème d’encombrement des fréquences si l’on calcule le nombre de vols munis de CPDLC. Si un message par liaison de données peut libérer ne serait-ce que 30 secondes de temps de communication, cela peut se traduire par une élimination de 15 heures ou plus par jour de communications vocales sur les ondes aériennes.

Pour terminer, si certains d’entre vous se posent des questions sur la sécurité des pilotes qui envoient des messages texte aux commandes d’un appareil, sachez que c’est toujours le pilote surveillant (PM) qui envoie et reçoit les messages.

Un bon plan de vol peut vous sauver la vie

par le capitaine Jean Houde, coordonnateur aéronautique, Centre conjoint de coordination de sauvetage de Trenton

Notre dernière contribution à ce bulletin portait sur le lien étroit qui existe entre votre radiobalise de repérage d’urgence (ELT) et le système de recherches et sauvetage (SAR), plus précisément, l’abondance de fausses alertes causées en grande partie par la mauvaise manipulation de la balise.

Pour réduire le taux de fausses alertes ELT, nous recommandions à tous les équipages de composer la fréquence 121,5 MHz sur leur radio avant l’arrêt, d’avertir le contrôle de la circulation aérienne (ATC) aussitôt qu’ils se rendent compte d’une activation accidentelle, et de vraiment songer à acquérir une balise qui émet sur la fréquence 406 MHz, s’ils n’en ont pas déjà une. En effet, nous avons noté une légère réduction des incidents au cours de l’année passée. Le message est-il clair?

Dans ce numéro, focalisons-nous sur la deuxième cause d’activation du système SAR : le plan de vol. Le plan de vol est parfois rempli à la hâte sans trop penser au fait qu’il peut devenir crucial quelques heures après. Pourtant, les aviateurs devraient réaliser qu’une fois soumis, le plan circule à plusieurs niveaux au sein de NAV CANADA.

Une fois qu’un plan de vol VFR ou IFR est activé, il reste ouvert jusqu’à ce que vous le fermiez auprès de l’agence ATC à votre aérodrome d’arrivée. Si un vol n’est pas fermé dans les 60 minutes, il est classé comme situation d’aéronef en retard, et le système SAR est activé. Lorsque cela arrive, beaucoup de gens et organismes sont mobilisés, y compris l’ATC, le Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC), la police locale et les exploitants d’aéroport.

Le coordonnateur aéronautique du JRCC est informé dès qu’un aéronef est considéré comme étant en retard, et il crée un nouveau dossier SAR, ce qui donne lieu à la planification initiale des recherches et à la coordination de la mission.

Les travaux de l’enquête préliminaire comprennent l’inspection des aires de trafic des aéroports de départ et d’arrivée, souvent menée par la police locale en pleine nuit. Les personnes à contacter en cas d’urgence sont informées, le plan de vol est examiné, la route est vérifiée, les options possibles sont considérées, les conditions météorologiques du vol proposé sont déterminées, une recherche par moyen de communication est effectuée, et ainsi de suite.

Si la situation ne peut être résolue rapidement, les ressources des SAR sont affectées pour commencer les recherches.  

Lorsque vous remplissez votre plan de vol, il est essentiel que la route déposée soit précise. Toute déviation de votre plan déposé sera à vos risques et périls parce que si vous vous retrouvez en difficulté, votre plan de vol indiquera le lieu où nous commencerons les recherches.   

Si vous déviez de votre trajectoire de vol, signalez-le directement à l’ATC ou par relais à tout aéronef de passage volant au-dessus de vous. L’équipage d’une compagnie aérienne évoluant au FL410 entendra votre transmission jusqu’à 250 NM à la ronde parce qu’il écoute la fréquence 121,5 MHz. En donnant des rapports réguliers à l’ATC tout au long de votre route, vous nous aiderez à déterminer votre progression. Ce renseignement nous aidera en fin de compte à mieux concentrer les ressources SAR et à augmenter les chances de vous retrouver plus vite.

Contrairement au passé où il fallait regarder la carte et le sol, la plupart des pilotes se fient au système de positionnement mondial (GPS) pour les mener en toute sécurité à destination, par conséquent, nous retrouvons la plupart des aéronefs perdus très près de la route déposée.

Utilisez toujours l’heure Zulu au lieu de l’heure locale pour indiquer votre départ. Les pilotes utilisent souvent l’heure locale, ce qui peut créer une grande confusion. Soyez précis dans le calcul de votre autonomie puisqu’elle nous permet de déterminer jusqu’à quelle distance vous auriez pu voler et, en fin de compte, de définir la taille de la zone de recherche.

Ne donnez pas votre nom comme la personne à contacter en cas d’urgence si c’est vous qui pilotez l’aéronef. Assurez-vous que la personne à contacter est joignable et détient les renseignements concernant vos déplacements ou ceux de l’aéronef.

Une fois arrivée à destination en toute sécurité, rappelez-vous que le travail n’est terminé que lorsque les formalités administratives sont remplies. Assurez-vous que votre plan de vol est fermé et vérifiez votre ELT avant l’arrêt. Attachez un fil à votre pouce, s’il le faut, pour vous rappeler de le faire avant de quitter le hangar et de rentrer chez vous.

Même s’il n’est pas obligatoire de déposer un plan de vol lorsque vous effectuez un vol à moins de 25 NM d’un aérodrome, informez une personne responsable de l’endroit où vous vous rendez, et demandez-lui d’appeler le JRCC ou tout autre ATC si vos déplacements lui causent des inquiétudes. Un rayon de 25 NM autour d’un aérodrome est une zone de recherche plus large que vous ne pensez. En l’absence d’un plan de vol avec une route précise proposée, nous devons effectuer des recherches dans TOUTES les directions à partir de l’aérodrome et aussi loin que votre autonomie vous permettrait de voler. Imaginez l’ampleur des recherches! 

Préparez-vous à braver les éléments

Personne ne s’attend à passer une ou plusieurs nuits dans la nature après le décollage. Pourtant, cela arrive, vous devez donc vous y préparer. Habillez-vous en conséquence et selon le temps qu’il fait à l’extérieur dans la zone que vous survolez. Emportez un équipement de survie, des vêtements chauds, un équipement de signalisation, des allumettes, de la nourriture non périssable, de l’eau, etc. Puisque tout le monde a un téléphone cellulaire de nos jours, prenez le vôtre avec la batterie pleinement chargée et laissez-le allumé pendant le vol. Vous serez surpris de savoir combien de zones de recherche ont été réduites simplement grâce aux signaux émis par le téléphone cellulaire.

Mieux encore, comme les téléphones cellulaires peuvent être utiles pour résoudre des cas, emportez une batterie de rechange chargée. Restez près de l’aéronef sauf s’il représente un danger; trop de gens s’en éloignent, ce qui rend encore plus difficile la tâche de les retrouver. Si votre radio fonctionne toujours, effectuez des radiodiffusions régulières sur la fréquence 121,5 MHz. Si vous pouvez, allumez un feu et alimentez-le pendant la nuit. Le feu est visible à des kilomètres depuis les airs.

Si vous êtes en détresse, assurez-vous que votre ELT est activée, gardez-la activée jusqu’à ce que vous soyez secouru. Laissez votre balise allumée même après que vous avez été localisé par air, c’est un autre moyen de nous aider à vous secourir.

Autrement dit : veuillez faire preuve de diligence en remplissant votre plan de vol, communiquez-nous les coordonnées d’une personne responsable qui peut nous donner des réponses, respectez la route déposée, prévoyez l’imprévisible et communiquez avec l’ATC après l’atterrissage. Les services SAR sont là pour vous, mais nous avons besoin que vous nous aidiez à vous retrouver le plus rapidement possible. Volez en toute sécurité!

Regroupement des applications et des services en ligne de l’Aviation civile dans un nouveau portail Web

Veuillez prendre note que l’accès externe des sites Web aux applications et systèmes de l’Aviation civile suivants se trouve maintenant sur un seul portail :

  • Simulateurs d’aéronef et dispositifs d’entraînement de vol approuvés
  • Organismes agréés/acceptés (OA)
  • Personne(s) autorisée(s) — Délivrance des licences aéronautiques
  • Système informatique des Délégations
    • Organisme agréé d’ingénierie de navigabilité (OAIN)
    • Pilote vérificateur agréé (PVA)
    • Organisme d’approbation de conception (OAC) [Cela inclut le(s) personne(s) autorisée(s) au sein de l’OAC.]
    • Délégué à l'approbation de conception (DAC)
  • Formation au vol
  • Représentants du ministre — Maintenance (RM – M)
  • Recherche de liste d’exploitants (RLE)

Cette mesure s’est avérée nécessaire afin d’assurer la pleine conformité de l’Aviation civile aux Lignes directrices sur l’accessibilité des contenus Web (WCAG) et a permis la mise hors service de six portails Web externes. Dans la lignée des efforts d’uniformisation de l’agencement des sites Web du gouvernement du Canada, les intervenants peuvent trouver des outils de recherche plus facilement avec le nouveau portail Web.

Ce nouveau portail Web externe a été lancé en mai 2014. Toute personne essayant d’accéder aux anciens portails Web sera automatiquement redirigée vers le nouveau site et sera encouragée à mettre à jour ses signets en entrant la nouvelle adresse du portail Web. Veuillez prendre note que le réacheminement vers ce nouveau site ne sera en place que pendant six mois.

Voici l’adresse du nouveau portail Web : http://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/CAS-SAC/.

Prix de la sécurité aérienne 2014 de Transports Canada


Aviateurs et pilotes de brousse du Québec : lauréat du Prix de la sécurité aérienne 2014. 
(Sur la photo, de gauche à droite) : Gilles Lapierre, président, Aviateurs et pilotes de brousse du Québec; Martin Eley, directeur général, Aviation civile, Transports Canada; Jean-Pascal Légaré, représentant régional, Région de Québec, Transports Canada; Bernard Gervais, vice-président, Services aux membres, Aviateurs et pilotes de brousse du Québec; et l’honorable Lisa Raitt, ministre des Transports

Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada reconnaît l'engagement continu et le dévouement exceptionnel du lauréat en matière de sécurité aérienne au Canada sur une longue période de temps. Pour 2014, le prix à été décerné à l'organisation Aviateurs et pilotes de brousse du Québec (APBQ) pour sa remarquable contribution à la sécurité aérienne.

La mission de cette organisation à but non lucratif est de rassembler et de représenter les pilotes du Québec afin de promouvoir l’aviation de loisir et de brousse; de protéger le droit de voler; de promouvoir la sécurité des vols et leur accessibilité; de favoriser la discussion entre les membres et de permettre l’accès à l’aide et aux ressources d’information.

La passion des sports de brousse et aéronautique unit les membres de l’APBQ qui viennent de divers horizons. Fondée à Montréal en 1979 sous le nom original Association des pilotes de brousse du Québec, l’APBQ compte maintenant près de 1 800 membres, principalement au Québec mais, aussi ailleurs au Canada et dans le monde. Si au départ cette organisation rassemblait des pilotes de brousse, aujourd’hui la plupart de ses membres sont des pilotes de tous types ayant des qualifications qui vont du permis de loisir aux licences de pilotes de ligne.

Les pilotes de brousse étaient indispensables à la découverte et à l’exploitation des ressources naturelles du Canada. Le Canada ne serait pas aujourd’hui le pays grand et dynamique qu’il est sans ces pionniers de l’aviation ni John Alexander Douglas McCurdy dont nous commémorons le premier vol le 23 février, Journée nationale de l’aviation. De même, les pilotes que l’APBQ représente sont indissociables de la réputation mondialement reconnue du Canada en matière sécurité aérienne.

L’APBQ continue de jouer son rôle de tête de file et de modèle dans l’innovation, la formation et le progrès, tout en œuvrant pour une meilleure sécurité aérienne au Canada et partout dans le monde. 

Transports Canada vous encourage à nommer une personne ou un groupe qui mérite d’être reconnu pour le Prix de la sécurité aérienne de l’année prochaine. Pour de plus amples renseignements, veuillez visiter le site Web www.tc.gc.ca/Prix-de-la-sécurité-aérienne.

À voir — et à revoir! Vidéo de la AOPA intitulée

« No Greater Burden: Surviving an Aircraft Accident »(en anglais seulement)

L’histoire de Russ Jeter et de son fils Jacob

Produite par la division Air Safety Institute de la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) Foundation,(en anglais seulement) cette excellente vidéo (disponible en anglais seulement) nous rappelle un message des plus importants. Cliquez sur le titre en hyperlien ci-dessus pour la visionner. C’est du temps bien rempli!

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