Opérations de vol

Danger ne rime pas avec sécurité

par Scott Tyrrell, membre de l’International Helicopter Safety Team (IHST)
Cet article est reproduit avec l’aimable autorisation de l’IHST.


Dans le film dramatique « Justice pour tous » sorti en 1979, Jack Warden interprète un juge excentrique qui invite un avocat joué par Al Pacino dans son hélicoptère personnel, un Bell 47, pour un tour terrifiant au-dessus du port de Baltimore et de Fort McHenry. Alors que le juge s’amuse à vérifier jusqu’où l’appareil peut se rendre avant de tomber en panne sèche, le personnage de Pacino, terrorisé, le supplie de poser l’hélicoptère immédiatement. Le juge, vétéran de la guerre de Corée, est peut-être suicidaire : il a une carabine dans son bureau au palais de justice, porte un pistolet 1911 dans son étui d’épaule et prend son lunch sur le rebord extérieur de la fenêtre de son bureau au quatrième étage.

Nombreux sont ceux qui pensent que la réalité correspond à ce qu’on voit dans les films, et vice-versa, mais sûrement que ce type de comportement dangereux n’existe pas dans le monde de l’aviation, où le professionnalisme, le respect des règles et de la réglementation et une formation approfondie sont de rigueur avant de s’installer au poste de pilotage. Les faits pourraient cependant vous surprendre.

L’International Helicopter Safety Team (IHST) a été créée en 2005 pour mener un effort conjoint auprès du gouvernement et de l’industrie afin de s’attaquer aux facteurs contribuant à un taux inacceptable d’accidents d’hélicoptères. Le mandat du groupe consiste à réduire le taux d’accidents d’hélicoptères civils de 80 % d’ici 2016, et ce à l’échelle internationale.

Facteurs humains et décisions des pilotes

Le Joint Helicopter Safety Analysis Team des États‑Unis, un sous-comité de l’IHST formé d’experts en hélicoptères composé de représentants du gouvernement et de l’industrie, a travaillé de 2006 à 2011 sur une analyse détaillée des données américaines d’accidents d’hélicoptères concernant trois années (2000, 2001 et 2006). L’équipe d’analyse a utilisé 15 catégories différentes de l’industrie pour catégoriser chacun des 523 accidents.

En expliquant la raison de chaque accident, l’équipe d’analyse a organisé ses constatations en énoncés de problèmes standards pour chaque accident. L’équipe a classé les énoncés de problèmes standards selon un continuum de détails s’échelonnant d’un niveau de détails élevé (niveau 1) à un niveau plus détaillé (niveau 2), et se terminant par un niveau de détail plus spécifique (niveau 3). Le jugement et l’action du pilote a été jugé comme un problème standard de niveau 1 dans 969 cas au sein des 523 accidents examinés. Cela indique qu’il y avait  de nombreux cas où le facteur du jugement et l’action du pilote a été cité à plusieurs reprises pour un même accident.

En ce qui concerne le jugement et l’action du pilote, l’équipe d’analyse de l’IHST a également déterminé que le problème standard de niveau 2 des « Facteurs humains — décision du pilote » se produisait fréquemment dans un nombre important d’accidents. Finalement, le niveau 3 lié aux « Facteurs humains — décision du pilote » peut être utilisé pour créer le tableau suivant :

Énoncé de problèmes standards
Niveau 3 pour Facteurs humains — décision du pilote
Nombre Pourcentage de TOUS les événements
Mépris des indications qui auraient dû entraîner l’abandon de la ligne de conduite ou de la manœuvre en cours 92 8,6 %
Prise de décision du pilote 45 8,6 %
Mépris délibéré des règlements et des SOP 32 6,1 %
Non-respect des procédures 28 5,4 %
Mauvaise évaluation par le pilote de ses limites/capacités 25 4,8 %
Mépris délibéré des limites de l’aéronef 11 2,1 %
Mépris des règlements et des SOP 11 2,1 %
Mépris de la gestion du risque connu pour la sécurité 9 1,7 %
Invalidité du certificat médical/ de pilote 8 1,5 %
Prise de risques entraînée par un sentiment d’urgence 6 1,1 %
Non mise en œuvre des SOP de la compagnie 4 0,8 %
Système d’avertissement désactivé par le pilote 2 0,4 %
Autres 1 0,2 %

Si les pilotes avaient pris une décision différente ou choisi une autre démarche, plusieurs de ces accidents ne se seraient pas produits et le but de l’IHST de réduire de 80 % le taux d’accidents aurait été en bonne voie.

Préventions possibles

Pour décrire comment chaque accident aurait pu être évité, l’équipe a organisé son analyse de chaque accident en recommandations d’intervention. Les recommandations sont comprises dans les tableaux suivants :

Niveau 1 — Systèmes de gestion de la sécurité
Niveau 2 — Évaluation/gestion du risque
Niveau 3 — Recommandations d’intervention
Nombre Pourcentage de TOUS les événements
Utilisation du programme de gestion des risques opérationnels (en pré-vol et en vol) 62 11,8 %
Programme personnel de gestion des risques (« IMSAFE ») 53 10,1 %
Programme de gestion des risques relatifs à la mission 41 0,7 %
Établissement/amélioration d’un programme de gestion des risques de la compagnie 5 0,1 %
Niveau 1 — Formation/Instruction
Niveau 2 — Formation sur la sécurité
Niveau 3 — Recommandations d’intervention
Nombre Pourcentage de TOUS les événements
Accent mis sur la formation pour maintenir la sensibilisation aux indications essentielles pour un vol en sécurité 47 8,9 %
Formation sur l’évaluation/la gestion des risques 28 5,4 %
Formation sur le processus décisionnel en aéronautique 26 5,0 %
Formation en vol sur les erreurs opérationnelles communes de pilotage 19 3,6 %
Évaluation des risques de la formation sur le jugement des pilotes 15 2,9 %
Formation sur la gestion des ressources de l’équipage 14 2,6 %
Formation axée sur les techniques de maintien de la vigilance visuelle 10 1,9 %

Comportements indésirables

Des récents rapports d’accident du National Transportation Safety Board (NTSB) montrent que ces types d’accidents se produisent toujours dans le monde des professionnels de l’aviation d’aujourd’hui. On peut trouver des exemples de pilotes d’hélicoptère outrepassant leurs qualifications de vol ou leur niveau d’expertise présumés dans des grands titres récents :

«Un pilote d’hélicoptère tué alors qu’il tente de diriger vers le troupeau un taureau piégé dans du plastique»
«Un hélicoptère s’écrase à sa sortie du hangar»

Tony Kern, ancien pilote et expert de renommée internationale dans le domaine de l’erreur humaine en aviation, explique cette question de façon succincte :

«Le manque de discipline en vol peut, en l’espace d’un instant, venir à bout de plusieurs années de développement de compétences, de connaissances détaillées des systèmes et de milliers d’heures de vol.»

Le milieu de l’aviation doit exiger une responsabilisation à tous les niveaux de manière pour que l’adhésion complète au plus haut degré de discipline en vol assure la plus grande sécurité aérienne. Un comportement à risque (c.-à-d. le comportement d’une personne qui est prête à prendre des risques inutiles alors qu’elle effectue une tâche donnée durant une journée normale) tout comme une direction, un personnel des opérations, des pilotes, des équipages de conduite et des techniciens d’entretiens indisciplinés n’ont pas leur place dans le monde de l’aviation.

Enfreindre les règles

Un exemple concret de comportement à risque s’est produit le 15 octobre 2002, lorsqu’un chef-instructeur de vol (CIV) donnait des instructions de vol-voyage VFR de nuit à un élève dans un hélicoptère Schweizer 269C. L’instructeur et l’élève avaient discuté du fait qu’il leur restait peu de carburant, mais ils ont choisi de ne pas s’arrêter pour avitailler l’appareil parce que ni l’un ni l’autre n’avaient de carte de crédit.

Durant la dernière étape du vol, le voyant de bas niveau de carburant s’est allumé, puis quelques minutes plus tard, l’appareil a subi une perte totale de la puissance des moteurs. Durant l’autorotation, l’hélicoptère a été considérablement endommagé lorsqu’il a heurté des arbres et que la poutre de queue s’est détachée de la cellule. Miraculeusement, aucun des deux pilotes n’a été blessé.

Ce n’est pas le premier accident de ce type et, malheureusement, ce ne sera probablement pas le dernier. Les données de l’équipe d’analyse de l’IHST ont relevé 12 cas du problème standard « ignorance du bas niveau carburant entraînant une panne d’alimentation en carburant/panne de carburant », et ces derniers représentaient 2,3 % de tous les accidents. Une recherche rapide de « panne de carburant » dans la base de données sur les accidents de giravion de la FAA durant les cinq années civiles de 2007 à 2011 donne un résultat de 14 accidents et 6 décès.

Dans la scène de l’hélicoptère du film « Justice pour tous », après un vol à basse altitude sous un pont et à proximité immédiate d’autres structures, le juge atteint le fameux point de non-retour pour le carburant. Après des demandes répétées de Pacino, le juge décide finalement de rebrousser chemin pour retourner à l’héliport. Pacino a terriblement peur qu’ils n’atteignent pas leur destination, mais le juge lui dit de faire confiance à son instinct. Toutefois, peu après, le moteur tombe en panne de carburant et s’arrête. Le juge effectue une autorotation suivi d’un atterrissage trop court en eau peu profonde. Le juge lui dit « j’ai visé presque dans le mille. Je vous avais dit que je le sentais bien, 90 pi de plus et nous y serions arrivés. Nageons jusqu’au rivage. »

Quelle leçon retenir? C’est simple : les « règles de l’aviation » peuvent parfois sembler stupides, arbitraires ou frustrantes, mais seule la chance vous sauvera si vous les enfreignez.

Scott Tyrrell, ancien officier de la Garde nationale aérienne des États-Unis, est un spécialiste de l’exploitation continue et un enquêteur sur les accidents au sein de la direction générale des giravions de la FAA. Il a passé plus de 20 ans dans le milieu de la maintenance des aéronefs et peut compter sur une connaissance approfondie de la maintenance du C-130 à titre de commandant d’un escadron de maintenance d’aéronefs et d’un groupe de soutien de missions.

Pratiques exemplaires de la Floatplane Operators Association (FOA) 

par Tim Parker, trésorier de la Floatplane Operators Association et gestionnaire d’exploitation de Pat Bay Air Seaplanes.


Les déplacements par hydravion commerciaux font partis du quotidien sur la côte Ouest, mais il existe des différences entre ces déplacements. Certains exploitants transportent des bûcherons jusqu’à un camp, alors que d’autres transportent des touristes jusqu’à des camps de pêche. Les navetteurs et les voyageurs d’affaires volent de Victoria à Vancouver et vice versa.

Pour la Floatplane Operators Association (FOA), ce marché diversifié représente un défi lorsqu’il s’agit d’élaborer des pratiques exemplaires, ce qui est le mandat principal de la FOA. Les pratiques exemplaires doivent être claires et concises parce que les membres doivent comprendre le raisonnement derrière chaque pratique exemplaire. Lorsqu’ils comprennent le raisonnement, les membres peuvent s’entendre sur les besoins.


La FOA compte parmi ses membres des compagnies aériennes d’hydravion de grande taille qui emploient des centaines de personnes et qui exploitent des vols dans des espaces très publics, mais également des petites entreprises qui exploitent des vols dans des endroits très isolés à l’écart du public. Le vol en hydravion est également un secteur de l’industrie qui constitue souvent un point d’entrée pour les nouveaux pilotes de ligne, et ces derniers peuvent être influencés par les actions de leurs collègues. En raison des divers degrés d’expérience des exploitants et des pilotes, il a été jugé important de mettre en œuvre un niveau standard de professionnalisme dans ce segment de l’aviation qui a souvent été associé à une attitude désinvolte en matière de sécurité et de respect des règles.

La FOA veut que les pilotes membres respectent non seulement le Règlement de l’aviation canadien (RAC), mais également les pratiques exemplaires de la FOA. Dans de nombreux cas, ces pratiques exemplaires sont encore plus rigoureuses que le RAC ou comprennent des concepts qui ne sont pas encore abordés dans la réglementation. Le parfait exemple d’une pratique exemplaire qui n’est pas traitée dans la réglementation est la pratique de ne pas voler après le coucher du soleil. Il est parfaitement légal de voler jusqu’à l’heure d’interdiction de vol, mais prévoir un vol entre le coucher du soleil et l’heure d’interdiction de vol ne laisse pas de place à des retards imprévus. De plus, lorsqu’il est question de formation et de technologie, la réglementation peine à suivre en raison du processus complexe d’élaboration et de promulgation de nouvelles dispositions réglementaires. Parmi les pratiques exemplaires de la FOA, les pilotes doivent suivre une formation d’évacuation subaquatique et les hydravions doivent être équipés d’un dispositif de repérage par satellite. Ces exigences ne figurent pas dans le RAC, ce qui signifie qu’un membre de la FOA qui respecte les pratiques exemplaires est plus en sécurité qu’un exploitant qui se contente de respecter le RAC.

Comment la FOA élabore-t-elle ces pratiques? Elle dispose d’un conseil qui représente véritablement les exploitants membres, qu’il s’agisse de l’exploitant d’un seul avion ou du plus important exploitant d’hydravions au pays. Le conseil peut s’appuyer sur un éventail de connaissances de plusieurs décennies à travers le pays. Au conseil, on discute des pratiques utilisées par chaque membre pour améliorer la sécurité et la fiabilité de son organisation. Ce qui était autrefois les renseignements exclusifs d’une entreprise en particulier est maintenant communiqué volontiers aux autres membres. Ces renseignements peuvent aider à savoir quel dispositif de surveillance des vols fonctionne le mieux pour une entreprise d’une taille donnée et comment créer un système de poids pondéré pour une entreprise de transport aérien. Ils peuvent également améliorer la prestation de la prise de décisions du pilote (PDM) et de la formation d’évacuation subaquatique en regroupant les pilotes de différentes entreprises dans une même classe. Ces avantages sont très utiles pour les petits exploitants. La communication des renseignements facilite l’élaboration d’une pratique exemplaire relativement simple que tous les membres peuvent suivre.

Cependant, les membres doivent être convaincus de la raison d’être des pratiques exemplaires. S’ils ne comprennent pas l’avantage d’être membre ou de respecter les pratiques exemplaires, l’exercice est futile. Nos membres doivent donc être convaincus que la FOA améliore la crédibilité des déplacements par hydravion en tant que moyen de transport sécuritaire, professionnel et efficace au Canada. Pour de plus amples renseignements concernant la FOA, veuillez consulter l’adresse suivante : www.floatplaneoperators.org.

Jeu de piste à l’aéroport

par Michael Oxner. Cet article a d’abord paru dans la revue Canadian Aviator de mars-avril 2013, et il est publié de nouveau avec la permission de sa rédaction.

J’ai récemment réintégré la collectivité des pilotes possédant une licence valide. Après quelque temps hors du poste de pilotage, je savais que la tâche consistait à bien plus que démarrer les moteurs et tirer le manche. En effet, pour être un bon pilote, il faut bien se préparer et, pour ce faire, il faut s’armer de cartes.

C’est avec une regrettable régularité que des contrôleurs de la circulation aérienne communiquent avec des pilotes voyageant avec des publications désuètes à bord, si ce n’est aucune. Parfois, il s’agit d’un arrêt imprévu dans une région, qui n’était simplement pas dans le plan de vol. D’autres fois, il s’agit de beaucoup d’autres choses qui vont de l’impression que nous savons tout ce que nous devons savoir au simple oubli d’un aspect particulier du vol.

Une des choses qui m’a surpris alors que je me dirigeais vers la piste était le fait que je m’étais vraiment détaché de l’environnement aéroportuaire pendant mes quelques années d’absence. Heureusement, j’évoluais dans un aéroport que je connaissais bien, puisque j’y avais déjà effectué des vols et que j’y travaille normalement comme contrôleur de la circulation aérienne. En réalité, la plupart des aéroports où je suis allé sont soit très élémentaires (une piste et une voie de circulation), soit des endroits avec lesquels je m’étais familiarisé pour toutes sortes de raisons avant de m’y rendre en avion. En conséquence, les cartes d’aéroport ne figuraient pas parmi les choses que je considérais comme essentielles.

Ceci dit, les incursions sur piste sont un sérieux problème. Il a ainsi été constaté que certains pilotes connaissaient mal les aéroports qu’ils utilisaient, et qu’il fallait offrir aux pilotes des renseignements sur les aéroports. Le Canada Air Pilot (CAP) fournit des cartes d’aéroport bien conçues comprenant toutes les procédures de départ normalisé aux instruments (SID), d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) et d’approche aux instruments. Peu de pilotes VFR pensent à emporter toute la collection de cartes, car ces dernières sont surtout destinées aux pilotes IFR. Pourtant, ces cartes d’aéroport seraient bien utiles aux pilotes VFR.

Assurez-vous d’avoir les publications
les plus
récentes avant de partir

Sur son site Web, NAV CANADA offre gratuitement aux pilotes les cartes d’aéroport du CAP. Un pilote ayant accès à Internet peut visiter le site http://www.navcanada.ca, puis choisir l’onglet Produits et services pour accéder au lien des Cartes des aéroports canadiens de son sous-répertoireNote de bas de page 1. Ce lien permet de télécharger la version PDF des cartes, puis d’imprimer celles-ci afin de les utiliser dans le poste de pilotage.

Il est important de se procurer des cartes en vigueur avant de décoller. Sur la voie de circulation, lorsqu’il reçoit des instructions l’ATC, le pilote peut compter sur une carte de référence s’il en a besoin. Il peut aussi se fier aux panneaux sur l’aire de manœuvre. Le pilote peut utiliser les cartes quand l’ATC lui donne les instructions de circulation et peut ainsi visualiser la route assignée, prévoir l’étape suivante et voir les « zones dangereuses ». Ces zones potentiellement difficiles sont clairement indiquées sur les cartes, afin que le pilote ait conscience des endroits où des problèmes de circulation peuvent survenir. L’ATC connaît également ces zones et tend à les surveiller de près, mais un pilote vigilant peut contribuer à ce qu’elles restent sans danger.

Lorsqu’un pilote n’a pas de cartes d’aéroport sous la main et qu’il ne connaît pas un aérodrome, il est utile d’en informer l’ATC. Le contrôleur doit gérer de nombreuses tâches, qu’il soit à la radio ou pas, et lorsqu’un pilote confirme les instructions reçues, ce dernier devrait circuler conformément à celles-ci. Néanmoins, un pilote peut parfois s’engager dans une mauvaise direction. S’il emprunte la mauvaise voie, il doit en informer le contrôleur sol dès que possible.

Un pilote connaissant mal un aéroport peut aussi demander des instructions de circulation au sol progressiveNote de bas de page 2. De telles instructions donnent un peu plus de travail au contrôleur sol, mais l’ATC préfère habituellement faire cet effort plutôt que voir un pilote à un endroit où il ne devrait pas se trouver, surtout si cet endroit est une piste en service. Des instructions de circulation au sol progressive sont données à chaque virage, comme le ferait un système de localisation GPS sur la route, ce qui peut aider un pilote ayant oublié ses cartes.

Même si ces cartes d’aéroport sont très utiles, elles ne constituent pas la panoplie complète des éléments essentiels que doivent avoir les pilotes. Ces derniers devraient également avoir sous la main en tout temps le Supplément de vol — Canada, car ce document contient toutes les cartes des procédures terminales VFR et tous les détails indispensables des divers aérodromes. De plus, une carte de navigation VFR (VNC) à jour indique les zones d’intérêt relatives au contrôle de la circulation aérienne, telles les zones réglementées et les limites des espaces aériens (p. ex. les zones de contrôle, les régions terminales, etc.)

Un pilote peut malgré tout se retrouver dans une situation imprévue et avoir besoin de renseignements qu’il n’a pas sous la main. Dans ce cas, il peut communiquer avec l’ATC ou une station d’information de vol (FSS) pour obtenir les renseignements dont il a besoin, car le personnel possède les mêmes publications. Si un pilote sait avec qui communiquer et comment joindre le personnel de l’ATC ou d’une FSS, ce dernier peut l’aider. À l’étape de planification du vol, il est judicieux pour un pilote de prendre quelques minutes afin d’examiner les cartes, de voir où se trouvent les renseignements et de se familiariser avec les endroits qui se trouvent sur sa trajectoire.  

Il est parfois difficile d’admettre être perdu et de demander de l’aide. Après tout, nous avons été formés pour être des pilotes sereins et avertis, donc le fait d’admettre le contraire peut être désagréable. Heureusement, le personnel de l’ATC est à votre disposition, si vous avez besoin de son aide. La sécurité des vols fait partie de son mandat et il vous aidera dans la mesure du possible.

Notes de bas de page

Notes de bas de page:

Note de bas de page 1

Le site Web de NAV CANADA a été modifié depuis la publication initiale du présent article, et le lien pour accéder aux Cartes des aéroports canadiens se trouve maintenant dans la page des Produits d’information aéronautique, sous l’onglet Produits et services. (Note de la rédaction)

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Note de bas de page 2

Il est important de souligner que la procédure de circulation au sol progressive n’est ni définie ni prescrite officiellement dans le MANOPS ou le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada. Il s’agit d’un service discrétionnaire que les contrôleurs au sol peuvent offrir ou non. (Note de la rédaction) 

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Clin d’oeil dans l’AIM de TC :
Opérations de vol dans les régions inhospitalières du Canada

Une « région inhospitalière » n’est plus une zone définie. Par conséquent, le pilote et l’exploitant doivent décider quel équipement de survie sera transporté à bord de l’aéronef conformément à la réglementation.

L’article 602.61 du RAC, « Équipement de survie — Vols au-dessus de la surface de la terre », précise quel équipement de survie est nécessaire pour l’exploitation d’un aéronef au-dessus de la surface de la terre au Canada. Cette réglementation exige qu’un pilote transporte à bord un équipement de survie adéquat pour assurer la survie au sol de chaque personne à bord, compte tenu de l’emplacement géographique, de la saison et des variations climatiques saisonnières prévues. L’équipement de survie doit offrir les moyens d’allumer un feu, de fournir un abri, de fournir de l’eau ou de la purifier et d’émettre des signaux de détresse visuels. L’annexe de la section AIR renferme un tableau des plus utiles pour aider les pilotes et les exploitants à choisir l’équipement leur permettant de s’assurer que leurs activités sont conformes à la réglementation.

Il s’est avéré dans le passé que les pilotes ne connaissant pas bien les problèmes de navigation et les autres dangers possibles du vol dans les régions inhospitalières du Canada ont tendance à sous-estimer les difficultés de ce genre de vol.

Certains pilotes supposent qu’il n’y a pas de différence entre voler dans ces régions et voler dans les régions plus peuplées. C’est ainsi qu’ils préparent mal leur vol et s’exposent, en même temps que leur équipage, leurs passagers et leur aéronef, à des dangers inutiles. Il peut en résulter pour les aérodromes d’escale ou de destination une mise à contribution considérable de leurs moyens très limités. Il a fallu parfois entreprendre des recherches longues et coûteuses qui auraient pu être évitées si le pilote avait apporté plus de soin à la préparation de son vol. Dans certains cas, il y a eu des pertes de vies qui auraient pu être évitées.

En fait, dans les régions inhospitalières du Canada, l’exploitation des aéronefs exige une attention toute spéciale. Pour des renseignements additionnels, veuillez consulter l’article 2.14 de la section AIR du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada [AIM de TC]).

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