Sécurité aérienne - Nouvelles 3/2003

Sécurité du système

Des risques injustifiés aux aérodromes non contrôlés?

par Glen Friesen, Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), Région du Pacifique

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Ce 8 janvier 2002, deux avions assurent un vol régulier de transport de passagers entre Vancouver et Campbell River, en Colombie-Britannique. Le premier, un Shorts SD-3-60, est exploité selon les règles de vol à vue (VFR) et il doit se poser sur la piste 29, tandis que le second, un Beech 1900D, est exploité selon les règles de vol aux instruments (IFR) et a reçu de l'ATC l'autorisation d'effectuer une approche LOC(BC)/DME directe de la piste 29. Les équipages de conduite des deux appareils sont en contact radio avec la station d'information de vol (FSS) de Campbell River sur la fréquence obligatoire (MF). L'équipage de l'appareil en VFR s'annonce dans un premier temps en étape de base du circuit à droite non standard, mais, une fois sur la côte, il fait face à des conditions météorologiques inférieures aux minima VFR et interrompt son approche visuelle en virant sur la gauche à près de 230º, puis il monte vers l'est. L'équipage de l'appareil en IFR, qui se trouve en alignement arrière derrière le Shorts, reçoit alors un avis de résolution de son système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS) et il effectue une approche interrompue avec une manoeuvre d'évitement vers la gauche de la piste (voir diagramme). Les deux appareils se retrouvent ainsi à proximité l'un de l'autre alors qu'ils montent dans des directions opposées. Les deux équipages demandent ensuite des vecteurs radar afin d'effectuer des approches IFR et atterrissent sans aucun autre incident.

Ce risque de collision, décrit dans le rapport final du BST A02P0007, implique deux appareils commerciaux, aux commandes desquels se trouvaient des équipages composés de deux pilotes professionnels, et un aéroport desservi par une FSS en exploitation. Rien, dans le Règlement de l'aviation canadien (RAC), ne contraint les transporteurs aériens à assurer la totalité de leurs vols conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) et, lorsque les conditions météorologiques sur les routes choisies répondent aux minima indiqués dans leur manuel d'exploitation, de nombreux exploitants font des économies de temps et d'argent en assurant leurs vols selon les règles de vol à vue (VFR) qui permettent des routes plus directes. Dans ce cas précis, la route IFR de Vancouver à Campbell River implique un trajet plus long, avec un détour vers le sud puis vers l'ouest avant de se diriger vers le nord. Ce trajet garantit le franchissement du relief, mais il accroît la longueur du vol.Bien que le vol VFR permette des vols plus directs, il contourne plusieurs mécanismes de sécurité de l'environnement IFR.

Une fois de plus, l'enquête du BST a établi que, parmi les facteurs contributifs, figuraient une communication non standard ou inefficace, des procédures de circuit non standard et un aéroport non contrôlé au sein d'une zone de MF.

En 1999, se sont produites en Colombie-Britannique trois collisions en vol, impliquant un total de six appareils. Neuf des douze personnes se trouvant à bord de ces appareils sont décédées. Deux de ces accidents se sont produits à des aéroports non contrôlés, dont un dans une zone d'ATF et un autre dans une zone de MF desservie par un FSS en exploitation. Pour ces deux derniers accidents, les rapports d'enquête du BST mentionnaient, dans la rubrique Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs, des communications non standard ou inefficaces et des procédures de circuit non standard. Le nombre croissant de ce type d'accident devenant inquiétant, des organismes tels que NAV CANADA, Transports Canada et le BST ont participé à des séances de sensibilisation des pilotes soulignant les problèmes liés aux collisions en vol. Dans le numéro 5/2000 de la publication Sécurité aérienne - Vortex figurait le scénario d'un accident fictif. L'auteur de l'article concluait en déclarant « Cet accident n'a pas eu lieu, mais ce n'est qu'une question de temps avant qu'il se produise ». Il semble que l'auteur ne savait pas alors qu'un accident extraordinairement similaire s'était produit l'année précédente à Penticton (C.-B.) entre deux avions privés (rapport du BST nº A99P0108).

Parmi les procédures non standard utilisées, on pourra noter des rapports de position à l'arrivée tardifs et incomplets, des circuits du côté sans circuit de l'aérodrome, des entrées sur le circuit en des points non autorisés ou non recommandés et le recours à des fréquences autres que les MF ou ATF publiées. Parmi les autres facteurs contributifs, on remarquera des spécialistes de l'information de vol n'obtenant pas, ou ne transmettant pas, toute l'information disponible et pertinente et la non-clarification d'information ambiguë. Tout cela résulte-t-il du laisser-aller, de l'indolence, de l'incompétence, du manque de formation périodique, de procédures trop compliquées ou trop confuses, du manque de ressources en matière d'application du règlement? Peut-être ces deux ou trois minutes de temps de vol supplémentaires que requiert une entrée sur le circuit de façon appropriée sont-elles trop coûteuses?

La sécurité, en aviation, repose avant tout sur des mécanismes de sécurité intégrés au système. Les procédures recommandées, l'équipement technique et la communication sont autant de mécanismes de sécurité. Des procédures sont publiées afin d'encourager l'uniformisation des opérations et de garantir que les moins bons des pilotes respectent au moins des normes minimales acceptables. Les pilotes, en négligeant les procédures normalisées, et ce, tout particulièrement dans un espace aérien non contrôlé, se privent du principal mécanisme de sécurité disponible en matière de détection et d'évitement des conflits. Lorsque les mécanismes de sécurité sont ainsi déjoués, les risques de conflit augmentent.

Les pilotes ont l'obligation d'effectuer un certain nombre d'appels radio standard à la FSS et de surveiller la fréquence MF lorsqu'ils se trouvent dans une zone de MF. La FSS a, quant à elle, la responsabilité de fournir un service consultatif d'aérodrome incluant la diffusion d'une information sur la circulation adaptée aux conditions en présence1. Les recherches menées par le Lincoln Laboratory ont démontré que le taux d'acquisition visuelle d'une cible augmentait de 50 % lorsque le pilote était averti de la présence de l'autre appareil tandis que distance d'acquisition visuelle moyenne augmentait de 40 %2.

Pourquoi ne pas essayer de savoir ce qu'il en est vraiment? Les utilisateurs du système sont probablement la meilleure source d'information en la matière. La section RAC 4.5 de l'AIP est-elle facile à comprendre? La formation traite-t-elle suffisamment de ces procédures? Vous sentez-vous préparés à voler en confiance et en sécurité à un aérodrome non contrôlé? Si vous, lecteurs, avez des idées concrètes au regard de ce type d'exploitation, le BST souhaiterait que vous lui fassiez part de suggestions ou de commentaires constructifs et pragmatiques. Vous pouvez nous les envoyer par télécopieur au (604) 666-7230 ou, électroniquement, à glen.friesen@tsb.gc.ca.

1 Nav Canada, FSS MANOPS, parties 810 et 811.

2 J.W. Andrews, « Modeling of Air-to-Air Visual Acquisition », The Lincoln Laboratory Journal, Volume 2, Numéro 3, 1989, p. 478.

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