Sécurité aérienne - Nouvelles 3/2004

Sécurité du système

À la lettre — Les pilotes et les conditions météorologiques

Monsieur le rédacteur,

Je suis un lecteur assidu de votre bulletin, et j'aimerais vous faire part de mes préoccupations relatives aux pilotes inexpérimentés qui décident de décoller malgré de mauvaises conditions météorologiques. J'ai acquis de l'expérience en tant que pilote en recherche et en sauvetage, agent de la sécurité aérienne et instructeur au sol. Bien que l'erreur humaine semble être la cause principale des accidents décrits dans votre publication (80 % des cas), il semblerait que les conditions météorologiques jouent également un rôle important. Lorsque j'assurais la formation au sol, j'ai constaté qu'un pourcentage important de pilotes ne maîtrisaient pas la théorie météorologique et avaient de la difficulté à déchiffrer la multitude de cartes et de prévisions météorologiques, etc. À leur disposition. Ma plus grande préoccupation réside toutefois dans l'incapacité de plusieurs pilotes à assimiler toutes les données météorologiques qui leur sont fournies et à s'en servir pour se faire une idée des conditions météorologiques le long de la route de vol proposée, par exemple, en se posant les questions suivantes : Quelle est l'influence des fronts et des masses d'air sur la stabilité, le givrage, la turbulence, les vents, etc.? Comment ces variables sont-elles reflétées dans les prévisions de zone graphique (GFA), les prévisions d'aérodromes (TAF), etc.? Les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) corroborent ils les TAF et les GFA? Quelles sont les conditions météorologiques le long de la route de vol à l'altitude proposée? Comment contourner les problèmes?

Lorsque je travaillais comme pilote en recherches et en sauvetage, j'ai été affecté à la recherche de plusieurs aéronefs en retard. J'étais autorisé à effectuer des recherches au dessus de la surface de la terre avec des limites météorologiques de 700 pi AGL et une visibilité de 1 SM et des limites de 500 pi et de 1 SM au dessus de la surface de l'eau. Ces limites sont très basses, mais nous disposions d'un aéronef multimoteurs automatisé piloté par un équipage chevronné. Pourquoi les limites qui m'ont été imposées étaient-elles supérieures à celles de certains pilotes qui comptent à leur actif moins d'heures d'expérience de vol, qui pilotent un aéronef monomoteur et qui ne maîtrisent pas les données météorologiques? Des millions de dollars sont dépensés pour tenter de localiser des aéronefs qui sont en retard, bien souvent parce qu'un pilote a décidé d'entreprendre un vol malgré des conditions météorologiques inférieures aux limites prescrites ou dans des conditions qui dépassent ses compétences. Pourquoi les pilotes prennent-ils de tels risques?

La plupart des écoles de pilotage enseignent aux pilotes à déchiffrer les GFA, les TAF et les METAR, mais, à mon avis, cela ne suffit pas. Les pilotes doivent être en mesure de se représenter les prévisions météorologiques sous leur facette multidimensionnelle, notion que j'ai tenté de leur inculquer lorsque je leur enseignais la météorologie. Je les encourageais par la suite à utiliser des techniques de prise de décisions fiables lorsque la météorologie était en cause. Afin de contribuer à l'amélioration des connaissances en météorologie, je crois que Transports Canada devrait être beaucoup plus exigeant relativement à ces connaissances, tant dans le cadre de la formation des débutants que de la formation périodique.

S'il n'est pas exigé universellement que les pilotes acquièrent une connaissance approfondie et permanente de la météorologie, nous continuerons à débourser des millions de dollars pour tenter de localiser des aéronefs en retard à cause de pilotes qui ont décidé d'entreprendre un vol malgré de mauvaises conditions météorologiques. Il faudrait peut être que le personnel de NAV CANADA détienne des pouvoirs d'application de la loi qui leur permettraient d'empêcher que les pilotes déposent des plans de vol lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux limites prescrites. Pourquoi un spécialiste d'une station d'information de vol (FSS) peut-il renseigner un pilote détenant une qualification de vol VFR sur les conditions météorologiques le long d'une route proposée où les minimums de conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ne sont pas atteints? Pourquoi ce spécialiste peut-il également procéder à la saisie informatique du plan de vol VFR? Notre système est impuissant à sévir. Cette situation est-elle bien réelle? Oui! Il est déprimant de penser que des pertes de vies humaines pourraient être évitées à bien des reprises si seulement les pilotes prenaient de meilleures décisions. Et que dire des millions de dollars versés par les contribuables qui seraient épargnés!

Anonyme à la demande de l'auteur

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