Sécurité aérienne - Nouvelles 3/2004

Sécurité du système

COPA LogoLe coin de la COPA — Quelle quantité de carburant faut-il?

par Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Dans les années 70, je louais auprès de mont club un avion dont le tableau de bord comportait un autocollant sur lequel on pouvait lire, en lettres orange : « It is Dumb to Run Out of Gas » (Il est stupide de tomber en panne sèche). Il devait y avoir une bonne raison pour que le club appose un tel autocollant à cet endroit.

Chaque année, au moins quelques pilotes n'atteignent pas la destination prévue parce qu'ils tombent en panne sèche. Certains d'entre eux effectuent des atterrissages de précaution à d'autres aérodromes, ce qui constitue un bon choix, alors que d'autres se retrouvent dans des arbres, parfois à quelques milles seulement de leur destination.

Très peu de ces accidents semblent toucher des avions IFR, et aucun ou presque ne met en cause des hélicoptères. La plupart des accidents de cette catégorie concernent des avions VFR.

La réglementation visant les avions VFR est très simple. L'article 602.88 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) exige qu'un pilote commence un vol avec une quantité de carburant suffisante pour lui permettre de se rendre à destination et de poursuivre le vol pendant 30 min à la vitesse de croisière normale, le jour, et pendant 45 min, la nuit. Il stipule de plus qu'il est interdit de changer en vol l'aérodrome de destination, à moins de respecter les exigences mentionnées ci-dessus, et qu'il faut tenir compte « de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles », « des conditions météorologiques » (y compris le vent), « des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles » ainsi que « de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage ». Même si la réglementation traite de presque tous les motifs possibles en la matière, elle n'empêche pas les gens de tomber en panne sèche.

Il semble exister beaucoup de motifs pour tomber en panne sèche, mais il y a de vieux pièges dans lesquels on peut éviter de tomber. L'un de ceux-ci tient au fait que la jauge carburant de nombreux aéronefs légers est considérée insuffisamment précise pour que l'on s'y fie. Ce n'est pas compliqué, si vous utilisez seulement les jauges carburant des avions pour vérifier si vous pouvez vous rendre à destination, tôt ou tard, vous tomberez en panne sèche.

L'une des raisons pour lesquelles les ultra-légers semblent être en cause dans très peu d'accidents dus à des pannes sèches est que beaucoup d'entre eux sont équipés de réservoirs carburant transparents qui permettent aux pilotes de voir en vol la quantité de carburant qu'il leur reste.

Peu d'aéronefs certifiés permettent réellement de voir la quantité de carburant restante. Il faut vérifier la quantité de carburant, habituellement au moyen d'une jauge manuelle, avant le vol, puis surveiller sa montre pour se tenir le plus au courant possible de la quantité de carburant qu'il reste.

Peut-être l'interprétation de la réglementation comme telle embêtera-t-elle certains pilotes. La plupart des pilotes vous diront que le RAC exige l'emport d'une « quantité de carburant suffisante pour poursuivre le vol pendant 30 minutes après avoir atteint l'aérodrome de destination, le jour ». En réalité, le RAC exige l'emport d'une quantité suffisante de carburant pour atteindre l'aérodrome de destination, en tenant compte de tous les changements possibles relatifs au vent, aux conditions météorologiques et aux autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ATC) ainsi que de « toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage », et ensuite « l'ajout de 30 minutes » de carburant, le jour. L'emport d'une quantité de carburant suffisante pour poursuivre le vol « pendant 30 minutes après avoir atteint l'aérodrome de destination » ne suffit pas toujours à assurer la sécurité du vol.

De nombreux pilotes prudents d'avions légers ajoutent automatiquement une réserve pour au moins une heure de vol. Ce qui signifie qu'avec à bord une quantité de carburant permettant cinq heures de vol (mesurée au moyen d'une jauge manuelle), le voyage, y compris le retard dû au vent et les autres retards, ne peut durer plus de quatre heures, sinon une escale est nécessaire.

En vérifiant toujours la quantité physique de carburant à bord (au moyen d'une jauge manuelle) et en ne prévoyant jamais utiliser la dernière heure de carburant qui se trouve à bord, on pourrait éviter beaucoup d'accidents dus à des pannes sèches.

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