Sécurité aérienne - Nouvelles 3/2004

Sécurité du système

J'ai vu la mort en face (partie 2)

par le Dr John Albrecht. Suite de l'article « J'ai vu la mort en face (partie 1) » publié dans le numéro 2/2004 de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Pour assurer sa longévité, le pilote doit comprendre ce qu'est la désorientation spatiale et les faiblesses humaines qui contribuent à l'apparition de cette sirène séductrice. Trois de nos sens interagissent pour nous garder debout, les pieds fermement plantés au sol. Ce sont la vision, la proprioception (récepteurs sensoriels de la peau et des articulations) et le système vestibulaire (organes de l'équilibre dans l'oreille interne appelés canaux semi-circulaires). En vol, ces règles changent radicalement dans le cas des deux sens faillibles, la proprioception et le système vestibulaire qui sont mis en arrière plan. Dès que l'aéronef quitte le sol, la vision devient l'unique sens suprême de l'orientation auquel on peut se fier. Le fait de supprimer l'horizon naturel et de ne pas consulter les indicateurs d'assiette peut réduire le reste de votre vie à quelques trois minutes terrifiantes.

Certains phénomènes naturels et certaines situations d'urgence peuvent priver un pilote de sa vision. À l'arrondi, la brillance du soleil couchant peut éblouir temporairement le pilote. Un pare-brise recouvert de givre ou d'éclaboussures d'huile d'un moteur en panne peut restreindre gravement la visibilité. La présence de fumée dans le poste de pilotage peut avoir des conséquences graves. Même la sueur ou une lotion solaire peut occasionner une perte visuelle temporaire. L'impact direct d'un oiseau sur le pare-brise peut compromettre de façon tragique la vision à cause de la présence de fragments de plexiglas, de sang et de plumes. La vision et la maîtrise d'un aéronef sont deux éléments inséparables.

Le pilote doit savoir que la désorientation spatiale peut se présenter sous trois formes distinctes, chacune étant tout aussi séductrice et mortelle que les autres. La désorientation spatiale non admise (type I) se produit lorsque le pilote ne se rend pas compte qu'il est désorienté et pilote à partir de fausses perceptions sensorielles. Cela peut se produire dans des conditions de vol à vue ou aux instruments. Les illusions visuelles sont les facteurs les plus fréquents qui contribuent aux accidents de type I. Le pilote interprète mal ce que ses yeux voient, ce qui se traduit souvent par des conséquences mortelles. Nous avons tous eu des illusions visuelles en automobile, par exemple quand nous avons enfoncé la pédale de freinage à une intersection sous l'impression que le véhicule reculait. En réalité, c'était l'automobile adjacente qui avançait à peine. Ce sont nos interprétations et nos réactions qui sont erronées. Dans certains lave autos, on a l'impression que le véhicule est stationnaire et que les brosses se déplacent alors que c'est plutôt l'inverse qui se produit.

Les illusions visuelles en vol méritent que nous leur accordions une attention spéciale si nous voulons nous y sensibiliser et les éviter. La lumière est réfractée en présence d'une forte pluie, ce qui peut avoir pour effet de faire apparaître les obstacles en approche plus petits qu'ils ne le sont en réalité. Il y a donc risque de collision avec le relief sans perte de maîtrise ou d'atterrissage trop court par une pluie battante. Le vol de nuit a ses avantages, mais le risque de désorientation à cause de telles illusions est beaucoup plus grand.

Le pilotage d'avions sur flotteurs peut être risqué, entre autres à cause de la tranquillité séduisante des plans d'eau miroitants. Il arrive souvent que les avions sur flotteurs se posent sans arrondi, enfoncent un flotteur ou piquent du nez et se retrouvent sur le dos. La coupable est la désorientation spatiale causée par une illusion visuelle. Si vous vous êtes déjà buté le nez sur une porte ou une fenêtre vitrée resplendissante de propreté, vous avez déjà expérimenté le choc et le caractère imprévisible d'un contact avec un plan d'eau miroitant.

Dans certaines conditions de réfraction de la lumière et de son absorption par le sol, les conditions IFR prévalent même si le plafond et la visibilité sont bien en deçà des limites du vol VFR. C'est ce qu'on appelle « voile blanc » puisque l'horizon est invisible et qu'il n'y a pour ainsi dire ni ombre ni contraste. Les accidents sont souvent attribuables à une collision avec le relief sans perte de maîtrise et peuvent mettre en cause des équipages très chevronnés.

Exemple de temps laiteux propice au voile blanc
Exemple de temps laiteux propice au voile blanc

Il y a désorientation spatiale admise (type II) lorsque le pilote sait qu'il est désorienté, et parce qu'il n'a pas les compétences voulues pour piloter aux instruments ou à cause d'illusions vestibulaires (oreille interne) ou proprioceptives (sensations manométriques), il est incapable de se fier aux indicateurs d'assiette. Quand il se retrouve dans des conditions de vol aux instruments, le pilote VFR n'a pas la formation ni la discipline voulues pour faire face à la perte de l'horizon naturel, et le passage en douceur au vol aux instruments est très peu probable.

Si le pilote accélère sans surveiller les indicateurs d'assiette, il a l'impression de cabrer et il compense en poussant sur le manche, une réaction très dangereuse au cours d'un décollage par nuit sombre en l'absence de repères visuels. L'aéronef risque alors de percuter le sol au décollage pour aucune raison apparente. Quand il décélère, le processus est inversé puisque le pilote a l'impression de piquer du nez. Sa réaction est donc de cabrer un aéronef déjà lent, ce qui est tout à fait propice à un décrochage et à une vrille dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).

La désorientation spatiale de type III ou désorientation oculo-vestibulaire est heureusement assez rare. Dans ce cas, le pilote sait qu'il est désorienté, mais il est incapable de maîtriser son aéronef puisque le phénomène des yeux de poupée l'empêche d'interpréter ses instruments. Ses chances de survie sont alors très faibles. Les sensations de ce type de désorientation peuvent être reproduites quand on se laisse rouler vers le bas d'une colline gazonnée. Le vertige intense résultant (rotation) rend à peu près impossible la marche en ligne droite. Il serait donc impossible de piloter un aéronef dans de telles conditions.

La désorientation spatiale de type III peut également être induite par le pilote en vol. Cette condition est appelée « effet de coriolis » et résulte de la stimulation simultanée de deux canaux semi-circulaires ou plus dans l'oreille interne. Elle peut se produire en IMC pendant que le pilote amorce un virage tout en relevant ou abaissant la tête. Le cerveau est surstimulé et crée une sensation de culbute. Par réflexe, les yeux se mettent à balayer rapidement (nystagmus), ce qui rend l'interprétation des instruments et la maîtrise de l'aéronef impossibles. La prévention consiste à balayer les instruments de façon disciplinée, en ne les balayant que du regard seulement. En gardant la tête immobile, un seul ensemble de canaux semi-circulaires est stimulé par le mouvement de roulis de l'aéronef. Le vertige et le nystagmus sont ainsi évités.

Il est fort possible que plus d'un type de désorientation se manifeste au cours d'un accident. Le pilote qui subit une désorientation spatiale non admise (type I) peut recevoir une alerte d'altitude d'un contrôleur de la circulation aérienne vigilant. La distraction ou la fixation du regard peut faire progresser la désorientation au niveau de celle qui est admise (type II), à mesure que l'interprétation des instruments se détériore. La surcorrection aux commandes et les mouvements de tête soudains à la recherche de l'environnement de piste fuyant peuvent provoquer l'effet de coriolis (type III). Les chances de survie dans un tel scénario croissant sont pour ainsi dire nulles.

Plusieurs facteurs peuvent contribuer au risque qu'un pilote subisse une désorientation spatiale. Il y a normalement l'élément de surprise et le manque de préparation du pilote en vol VFR quand il se retrouve dans des conditions de vol aux instruments. L'anxiété peut se transformer rapidement en panique lorsque le monde extérieur disparaît. Et la panique met fin à toute possibilité de trouver une solution, la clé même de la survie.

Puisque le passage du vol VFR au vol IMC est responsable d'un taux de mortalité très élevé, l'évitement et la prévention sont les facteurs principaux de longévité du pilote d'aéronef de loisir ou professionnel. La connaissance des prévisions météorologiques combinée à un bon processus de prise de décisions sont des outils de survie critiques quand il s'agit de décider d'entreprendre ou non un vol. Le pilote VFR qui apprend pendant son exposé météo que les conditions sont VFR marginales ou IFR sur sa route prévue ou qui reçoit en route une mise à jour lui indiquant que les conditions à destination se sont détériorées de manière imprévisible devrait rester au sol ou modifier son plan de vol.

Le syndrome du retour au bercail joue souvent un rôle dans les accidents attribuables à la désorientation spatiale. C'est cette pression psychologique que le pilote perçoit et qui le pousse à terminer à tout prix un vol pour des raisons personnelles ou d'affaires. Le maillon suivant de la série d'événements qui mènent à un accident est l'énoncé suivant : « Décollons juste pour voir. Nous pourrons toujours revenir à l'aéroport plus tard. » Une fois l'aéronef en vol, des conditions IMC peuvent être rencontrées pendant la montée, et le refuge sécuritaire de la piste de départ disparaît.

Quand j'ai obtenu ma licence de pilote privé, le vol aux instruments ne faisait pas partie du programme de pilotage. Il en fait maintenant partie, tout comme pour l'obtention d'une qualification de nuit ou d'une licence de pilote professionnel. L'expérience qu'il permet d'acquérir permet au pilote de voler en ligne droite et à l'horizontale, de sortir d'une assiette inhabituelle, de faire demi-tour ou de traverser une mince couche de nuages, un point c'est tout. L'aptitude du pilote est à son apogée au moment du test en vol, et elle se détériore rapidement par la suite si on ne l'entretient pas.

Une qualification de vol aux instruments en vigueur constitue une bonne assurance contre les accidents dus à la désorientation et non une garantie. De nombreux scénarios me viennent à l'esprit à propos de pilotes en vol IFR qui ont perdu la vie. Un exemple frappant est celui d'une procédure d'approche classique indirecte. Pendant l'approche indirecte vers la piste, le pilote perd ses repères visuels mais il continue à descendre en IMC plutôt que d'interrompre son approche. Pendant un test en vol IFR, plusieurs vérifications de sécurité critiques, si elles sont omises, entraînent automatiquement un échec. Dans le monde réel IMC, des omissions similaires peuvent avoir des conséquences tragiques.

Pendant ma carrière de médecin-examinateur du personnel navigant, j'ai entendu quelques anecdotes fascinantes. En route vers Tofino (Colombie-Britannique), un pilote privé s'est retrouvé par inadvertance dans un banc de cumulus à proximité de Nanaimo (Colombie-Britannique). Après un vol en montagnes russes terrifiant de 45 min environ, lui et ses passagers s'en sont tirés indemnes tout près de Courtenay (Colombie Britannique.), avec quelques rides de plus et infiniment plus sages.

Le champion véritable est un élève pilote qui était parti de Bellingham (Washington). Il était en montée VFR en solo vers l'Orégon. Tout juste au-dessus de l'altitude du circuit, il s'est retrouvé dans les nuages. Conscient du danger que représentaient les collines avoisinantes, il a choisi de prendre davantage d'altitude. À 4 000 pi, il a percé la couche nuageuse et il s'est retrouvé face au soleil éblouissant dans une inclinaison latérale extrême. Après avoir repris la maîtrise de son avion et ses esprits, il a avisé la tour de Bellingham de sa situation malencontreuse. Il y avait des nuages à perte de vue au-dessous. Après avoir tourné en rond pendant plusieurs minutes, le contrôle de son appareil a été transféré au contrôle de la circulation aérienne de Vancouver. Une voix calme lui a fourni des vecteurs radar vers le nord, le long de la côte invisible. En apercevant un trou dans les nuages, le pilote a fait part de son intention de descendre, mais l'ATC lui a recommandé de s'abstenir puisque des avions de ligne s'y trouvaient et étaient masqués par les nuages. Il a fini par être guidé vers une ouverture dans les nuages au dessus du détroit de Georgie après quoi il a été autorisé à descendre sous le ciel couvert. Il a pu retourner en VFR à Bellingham où il s'est posé sans incident. La survie est possible comme l'a démontré ce jeune pilote particulièrement chanceux. Il n'a commis aucune erreur et il n'a pas perdu la maîtrise de son appareil, malgré une montée prolongée dans des conditions totales de vol aux instruments.

NDLR : Les lecteurs qui souhaitent recevoir la version complète et intégrale de l'article du Dr Albrech peuvent en faire la demande à la Rédaction par courrier électronique.

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