Opérations de vol - Le coin de la COPA - Encore lui!


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par Adam Hunt, de la Canadian Owners
and Pilots Association (COPA)

Voilà bien des années que je n'avais plus entendu parler de ce vieux danger en aviation - et je commençais à croire qu'il avait disparu quand, oh surprise, le voilà qui frappe au moment le plus inattendu! Le 16 janvier 2005 s'annonçait comme un beau dimanche ensoleillé dans la région d'Ottawa. Comme les températures prévues devaient atteindre -8°C, de nombreux pilotes ont profité de ce léger redoux pour aller faire un petit tour dans les airs. Tôt en après-midi, après un préchauffage dans les règles de l'art du moteur de notre AA-1 Yankee, nous étions prêts à partir. à ce moment-là, des nuages en altitude annonciateurs de l'arrivée d'un système avaient commencé à rendre le temps blafard. Quelques traces de fractostratus étaient accrochées vers les 3 500 pi. Le vent était presque calme, et la température en surface était de -10°C avec un point de rosée à -17°C.

Nous avons décollé et sommes montés à 3 000 pi pour effectuer un vol local, sans oublier d'appeler le contrôle terminal pendant la montée. Une fois en palier, j'ai réglé la puissance de croisière à 75 %, mais, dans les instants qui ont suivi, le régime moteur a commencé à diminuer. J'ai donc mis le réchauffage carburateur en marche, et le régime a diminué encore plus - après quelques ratés, le moteur a rapidement récupéré sa puissance. Un givrage carburateur un jour pareil? Bizarre. Quelques minutes plus tard, il était de retour, alors j'ai décidé de laisser le réchauffage carburateur en marche, puisque cela me paraissait être la seule solution.

Le reste du vol s'est déroulé normalement, si ce n'est une consommation de carburant plus élevée que d'habitude à cause de l'utilisation quasiment constante du réchauffage carburateur pour éviter tout givrage. Pendant le retour vers la base, nous avons appris qu'un élève-pilote à bord d'un Cessna 150 était resté pris sur la piste. Après s'être éteint au sol pendant un posé-décollé, le moteur refusait de repartir. Quantité de pilotes rentrant au bercail ont alors décidé d'attendre dans la zone locale d'entraînement pendant que le Cessna était remorqué hors de la piste.

Le coupable? Encore le givrage carburateur - une longue approche finale à puissance réduite et sans réchauffage carburateur, et le moteur s'est arrêté sur la piste. Une fois la piste libérée du Cessna, tout le monde est revenu se poser sans encombre. Pendant que je réglais ma facture de carburant à l'école de pilotage, j'ai parlé à une instructrice qui se trouvait sur place. Elle avait volé presque toute la journée à bord des 150 de l'école, et elle avait été témoin de nombreux givrages carburateur - elle n'en avait pas vu autant depuis très longtemps. D'autres pilotes avaient également fait état de givrage carburateur. Il y a même quelques pilotes à bord d'ultra-légers équipés de moteurs deux temps pourtant « plus résistants au givrage carburateur » (et qui ne possèdent pas de réchauffage carburateur) qui sont rentrés à la base en raison des températures de gaz d'échappement (EGT) qui commençaient à augmenter.

Et le givrage carburateur a été pour le moins coriace. Après s'être ravitaillés aux pompes carburant, nous avons remis le moteur en marche pour rouler jusqu'au secteur des hangars. Le moteur a bien démarré, mais il s'est mis à bafouiller dès l'augmentation des gaz. Après un petit coup de réchauffage carburateur, tout est rentré dans l'ordre, et nous avons pu ramener le Yankee au hangar sans autre ennui de givrage.

Quelle drôle de journée - aucun givrage carburateur n'aurait dû se produire, tant d'après la température en surface et le point de rosée que d'après le tableau de givrage carburateur qui se trouve à l'article 2.3 de la section AIR de l'A.I.P. Canada, mais il n'empêche que presque tous ceux qui ont volé ce jour-là dans des appareils à moteurs à pistons ont été victimes de ce phénomène, peu importe l'endroit où ils se trouvaient. Plusieurs d'entre nous qui n'avions pas vu de givrage carburateur depuis des décennies commencions à croire que cela n'existait plus!

La leçon est claire - assurez-vous régulièrement de l'absence de givrage carburateur, même si vous pensez que cela est impossible, et surveillez soigneusement le régime moteur (ou la pression d'admission si votre appareil est équipé d'une hélice à vitesse constante) afin de repérer les signes avant-coureurs d'une perte de puissance. Et dès les premiers signes, mettez le réchauffage carburateur en marche avant de faire toute autre chose! Pour plus de renseignements sur la COPA, consultez notre site à l'adresse http://www.copanational.org/.

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