Questionnaire sur le vol en hélicoptère par temps froid

NDLR : Ce questionnaire a paru dans le dernier numéro de Sécurité aérienne - Vortex, avec une promesse de publier les réponses dans le « prochain » numéro. Puisqu'il n'y a pas eu de « prochain » Vortex et qu'un laps de temps considérable s'est écoulé depuis la parution du questionnaire, nous avons cru bon de le réimprimer ici, en plus de fournir les réponses.

1.  Le dernier réglage du régime d'autorotation de mon hélicoptère a été effectué en août. Maintenant qu'il fait plus froid, je peux m'attendre, pour les mêmes conditions de vol, à ce que le régime _____________.

  1. augmente
  2. demeure à peu près le même
  3. diminue

2.  L'électrolyte d'une batterie d'accumulateurs au plomb gèle ________ si la batterie est déchargée.

  1. à une température plus élevée
  2. à une température moins élevée
  3. à la même température

3.  L'ATC vous autorise au vol IFR, ce qui ferait en sorte que votre hélicoptère, qui ne possède pas de protection contre le givrage, se retrouverait à une altitude se situant au-dessus du niveau de congélation et dans des nuages. Que devriez-vous faire?

  1. Accepter l'autorisation, puisque l'ATC possède probablement des renseignements plus à jour que vous.
  2. Refuser l'autorisation et en donner la raison à l'ATC.
  3. Accepter l'autorisation et demander une modification après avoir atteint l'altitude assignée.

4.  La glace qui adhère aux pales du rotor diminue l'efficacité aérodynamique de ces dernières, ce qui nécessite une augmentation de la puissance afin de produire la même quantité de portance. Durant l'autorotation, cette situation donne lieu à un taux de descente plus élevé que la normale, et il se pourrait qu'il ne soit pas possible de maintenir un régime qui assurerait la sécurité pendant la descente et l'arrondi. Quelle est la principale raison de cette perte de régime d'autorotation?

  1. La glace qui se forme sur les pales diminue la vitesse de translation.
  2. La glace se forme d'abord sur la partie extérieure de la pale. Puisque cette partie de la pale constitue la zone d'autorotation, l'effet de la glace sera dévastateur si une autorotation devait être effectuée.
  3. La glace se forme d'abord sur la partie intérieure de la pale. Puisque cette partie de la pale constitue la zone d'autorotation, l'effet de la glace sera dévastateur si une autorotation devait être effectuée.
  4. La glace se forme d'abord sur le rotor de queue, ce qui réduit la poussée et nécessite plus de palonnier gauche.

5.  Les prévisions de zone graphique (GFA) sont toujours publiées en paire, et elles visent toutes les deux la même période de validité. L'une porte le nom de Nuages et temps et l'autre,

  1. GFAN33 CWUL.
  2. Givrage, turbulence et niveau de congélation.
  3. Givrage dans les nuages et turbulence mécanique.

6.  Quelle est la procédure à suivre pour le vol dans des conditions de givrage si votre appareil n'est pas certifié pour le vol dans de telles conditions?

  1. Aucune procédure à suivre jusqu'à ce que le pare-brise soit couvert.
  2. Mettre en marche le réchauffage, le réchauffage Pitot et le circuit anti-givrage.
  3. Quitter la zone immédiatement, atterrir le plus tôt possible et mettre en marche le réchauffage, le réchauffage Pitot et le circuit anti-givrage.
  4. Communiquer avec l'ATC et demander de monter à une altitude plus élevée.

7.  Quels sont les principaux indices que du givrage se forme sur le rotor principal durant le vol?

  1. Formation de givrage sur le pare-brise.
  2. Une augmentation du couple et peut-être des vibrations.
  3. Formation de givrage sur le rotor de queue.
  4. Une augmentation de la vitesse et peut-être des vibrations.

8.  Que signifient les abréviations ICGIC et ICGIP?

  1. Généralement aucun givrage dans les nuages et givrage dans les précipitations.
  2. Givrage dans les cumulus et probabilité de givrage.
  3. Givrage dans les nuages et givrage à Prescott.
  4. Givrage dans les nuages et givrage dans les précipitations.
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