Accidents en bref…

Remarque : tous les accidents aériens font l’objet d’une enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les incidents ou accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de novembre 2005 et de janvier 2006, ne feront probablement pas l’objet d’un rapport final du BST.

—Le 12 novembre 2005, un autogyre RAF 2000 GTX-SE-F1 venait de décoller de l’aéroport de Saint-Hyacinthe lorsqu’il a été aperçu effectuant un virage à droite avec un mouvement d’oscillation longitudinal. Le rotor principal a frappé la queue et l’appareil s’est écrasé. L’appareil a été détruit à la suite de l’impact et du feu qui s’est déclaré. Le pilote, seul à bord, a subi des blessures mortelles. C’était le premier vol depuis que l’appareil avait subi des réparations importantes à la suite d’un accident survenu le 5 septembre 2005. Dossier A05Q0212 du BST.

—Le 12 novembre 2005, le pilote d’un R22 pratiquait des déplacements latéraux près du sol lorsque le patin droit a heurté le terrain en pente. L’appareil a basculé sur le côté droit avant de s’immobiliser. Le pilote, seul à bord, n’a pas été blessé. L’appareil a subi des dommages importants. Dossier A05Q0217 du BST.

—Le 9 novembre 2005, un hélicoptère Bell 206B transportait deux passagers d’Island Lake (Ont.) jusqu’à un camp de pêche situé à 50 NM à l’est d’Island Lake, sur le lac East (Ont.). Au poser sur une plate-forme d’atterrissage en rondins, le pilote a mis du collectif pour replacer l’hélicoptère sur la plate-forme. La patte d’ours de droite du train d’atterrissage surélevé a heurté une racine ou une souche près de la plate-forme, et l’hélicoptère a basculé sur le côté droit. Le pilote et les passagers portaient une ceinture-baudrier, ce qui a contribué à réduire la gravité de leurs blessures; l’un des passagers a subi une coupure mineure à la tête. Le pilote a utilisé le téléphone satellite de bord pour demander de l’aide. Dossier A05C0204 du BST.

Vue d’artiste du basculement dynamique
Vue d’artiste du basculement dynamique

—Le 14 novembre 2005, un hélicoptère Aerospatiale AS350BA effectuait des manœuvres à quelque 100 pi au-dessus de la cime des arbres avant d’entrer dans une zone exiguë, lorsque le régime du rotor principal est, semble-t-il, passé en survitesse, dépassant les 450 tr/min. On a tenté en vain de réduire le régime du rotor en relevant le collectif, puis on a ensuite sorti la manette des gaz du cran de vol. Il y a eu une perte de puissance soudaine du moteur, et le klaxon de bas régime rotor a retenti. L’hélicoptère s’est enfoncé dans les arbres et s’est immobilisé sur le côté droit. Il a subi des dommages importants. Le pilote et deux des passagers s’en sont tirés indemnes; quant au troisième passager, il a subi des blessures mineures. On a utilisé un téléphone satellite pour demander de l’aide. Dossier A05W0232 du BST.

—Le 11 décembre, un Piper PA-12X (Super Cruiser) sur skis revenait d’un vol local. Le pilote, seul à bord, a dû changer de zone d’atterrissage sur le lac en raison de la présence de motoneiges. Après l’atterrissage, le pilote a circulé sur la surface glacée du lac pour retourner à sa résidence. Il a observé à un moment que la glace était sur le point de céder sous le poids de l’appareil. Il a immobilisé l’appareil et a eu le temps de quitter son aéronef avant que celui-ci ne brise la glace et cale jusqu’aux ailes. Dossier A05Q0227 du BST.

—Le 19 décembre 2005, un hélicoptère Bell 206B effectuait un vol d’exploitation de soutien ferroviaire. Pendant qu’il descendait en vue d’atterrir à côté des voies ferrées, une pale du rotor principal a percuté un câble téléphonique suspendu le long des voies ferrées. En raison des conditions de semivoile blanc qui prévalaient alors qu’il s’approchait du sol en vue d’atterrir, le pilote n’a pas vu le câble. Les occupants de l’hélicoptère n’ont subi aucune blessure. Les pales du rotor principal et la chaîne dynamique ont nécessité des travaux de maintenance. Dossier A05Q0228 du BST.

—Le 21 décembre 2005, le pilote d’un hydravion Cessna C180J avait déposé deux passagers, et il s’éloignait en circulant en surface de l’eau à l’intérieur du Stewardson Inlet (C.-B.). Alors que le moteur tournait à 1 000 tr/min, l’aéronef a été renversé par une importante rafale de vent trois-quarts arrière provenant du côté gauche. On a signalé que dans cette région, le vent soufflait à 23 kt avec des rafales à 27 kt. L’aéronef est demeuré à flot, et le pilote est monté sur un flotteur, puis il a pagayé pour ramener l’aéronef jusqu’au rivage, où il l’a amarré à un arbre; il a ensuite été secouru par bateau. Dossier A05P0301 du BST.

—Le 22 décembre 2005, un Beech King Air B200 décollait de la piste 25 de l’aéroport de Valley View (Alb.), environ une heure avant le lever du soleil. Pendant les étapes finales de la course au décollage, le commandant de bord a remarqué un gros objet brun d’un côté de l’avion, puis il a entendu un bruit sourd. L’équipage de conduite a interrompu le décollage et immobilisé l’avion, alors que la longueur de piste restante était de 20 pi. On a retrouvé sur la piste les restes d’un chevreuil de taille moyenne. Les dommages dus à l’impact ont nécessité des réparations aux trappes du train principal gauche et à l’hélice gauche ainsi que la dépose du moteur gauche pour une révision de la partie chaude. La Sécurité des aérodromes de Transports Canada a par la suite signalé que l’aéroport de Valley View est un aérodrome enregistré plutôt que certifié; il n’est donc pas tenu de posséder un programme de gestion des oiseaux et de la faune. Cet impact avec un chevreuil a été le premier événement du genre à survenir depuis l’ouverture de cet aéroport. La ville fournit des comptes rendus de l’état des pistes aux vols nolisés entrants, et elle entretient l’éclairage ainsi que les surfaces des pistes et des aires de trafic. Dossier A05W0250 du BST.

—Le 27 décembre 2005, un hélicoptère Hughes 500D était utilisé dans des opérations forestières, près de Powell River (C.-B.). Après avoir terminé les travaux dans la deuxième zone, le pilote a atterri pour ravitailler l’hélicoptère en carburant. Après avoir coupé le moteur, le pilote a retiré son casque, il est sorti de l’hélicoptère et a marché jusqu’à la citerne de ravitaillement. Alors qu’il se tenait debout sur la citerne de ravitaillement, le pilote a été heurté à la tête par la base extérieure des pales du rotor principal qui tournait toujours. On a procédé à l’évacuation médicale du pilote vers un hôpital. Dossier A05P0304 du BST.

—Le 30 décembre 2005, un King Air B100 en provenance du lac Pinehouse (Sask.) se rendait à La Ronge (Sask.) dans le cadre d’un vol d’évacuation médicale. Pendant la descente vers La Ronge, l’équipage a remarqué une accumulation de glace à l’intérieur des bords d’attaque des ailes. À quelque 6 NM en finale, l’équipage a actionné les boudins de dégivrage des ailes, mais après l’utilisation de ces derniers, une quantité importante de glace résiduelle est demeurée à l’intérieur des bords d’attaque. On a signalé que lors de l’arrondi, alors que l’appareil volait à quelque 100 kt, ce dernier a subi un décrochage provoqué par la glace, à partir d’une altitude de quelque 20 pi, suivi d’un atterrissage dur. Sous les forces d’impact de l’atterrissage, l’aile droite et le fuseau ont subi une déformation vers l’avant et vers le bas, à un point tel que l’hélice droite a percuté la surface de la piste pendant que l’appareil libérait la piste. Dossier A05C0225 du BST.

—Le 11 janvier 2006, un Beech A100 effectuait un vol d’évacuation médicale en provenance de Red Lake (Ont.) à destination de Dryden (Ont.) lorsqu’il a effectué un atterrissage dur sur la piste 11 de Dryden. L’aéronef a réussi à rouler jusqu’à l’aire de trafic; cependant, un examen après vol a permis d’établir qu’il y avait eu déformation du revêtement sur le fuselage, ce qui nécessiterait probablement des réparations majeures. L’équipage et les deux employés paramédicaux qui se trouvaient à bord s’en sont tirés indemnes. Pendant l’approche, l’équipage avait été aux prises avec de la glace, mais il avait cru que cette dernière s’était détachée de façon normale. Selon les renseignements fournis, tout indique qu’après l’atterrissage, il y avait une petite quantité de glace et de glace résiduelle sur l’aéronef. Dossier A06C0005 du BST.

—Le 11 janvier 2006, un Piper PA-31 atterrissait sur la piste 30 de Wetaskiwin [CEX3] (Alb.), après un vol IFR en provenance de Vermilion (Alb.). Pendant l’atterrissage, l’équipage a perdu la piste de vue en raison d’une mince couche de brouillard dense qui recouvrait l’aéroport. Il a interrompu l’atterrissage, et l’aéronef s’est enfoncé dans un champ, à quelque ½ mille au nord-ouest de l’aéroport. Les pilotes ont subi des blessures graves, et l’aéronef a subi des dommages importants. L’équipage de conduite a utilisé un téléphone cellulaire pour demander de l’aide. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) s’est déclenchée à l’impact. Dossier A06W0010 du BST.

—Le 14 janvier 2006, un Cessna 172M privé atterrissait sur une piste gazonnée non enregistrée à Linden (Alb.), parmi un groupe d’aéronefs, dans le cadre d’un« rassemblement d’aéronefs ». Il a survolé la majeure partie de la piste longue de 3 000 pi en flottant, avant de se poser à quelque 1 000 pi de l’extrémité de la piste. Le pilote a été incapable d’arrêter en utilisant un freinage maximal, et l’aéronef a dévié du côté droit avant d’entrer en collision avec un ultra-léger Sylvaire Bushmaster II qui se trouvait dans la zone de stationnement et à bord duquel il n’y avait personne. Les deux aéronefs se sont retrouvés sur une route, au-delà de l’extrémité de la piste, et ils ont subi des dommages importants. L’ELT qui se trouvait à bord du Cessna s’est déclenchée automatiquement. Les deux occupants du Cessna portaient une ceinture-baudrier, et ils s’en sont tirés indemnes. La piste était recouverte de ¼ à ½ pouce de neige folle, et le Cessna 172 a atterri dans un faible vent arrière. Lorsque le pilote s’est rendu compte qu’il ne serait pas en mesure d’arrêter sur la distance restante, il était devenu impossible d’effectuer une remise des gaz, car une ligne de transport d’énergie haute de 40 pi traversait l’extrémité de départ de la piste. Dossier A06W0015 du BST.

—Le 15 janvier 2006, après avoir effectué un premier vol en solo, un élève-pilote a circulé au sol aux commandes d’un Cessna 150 afin de conduire ce dernier à l’aire d’arrimage. Pendant qu’il circulait, l’aile gauche de l’aéronef a heurté un hangar, ce qui a eu pour effet de plier le revêtement de l’aile. Le personnel de maintenance doit envoyer l’aile gauche chez un entrepreneur externe pour en faire remplacer le revêtement. Dossier A06O0010 du BST.

—Le 18 janvier 2006, un PA-31-350 effectuait un vol entre Puvirnituq (Qc.) et Inukjuak (Qc.) avec un pilote et un passager à son bord. En courte finale vers la piste 07, à environ 100 pi AGL, l’appareil a rapidement perdu de l’altitude à cause du vent fort et a touché le sol environ 200 pi avant le seuil de piste. Le train d’atterrissage s’est brisé et l’appareil s’est immobilisé sur la piste. L’appareil a subi des dommages importants. Personne n’a été blessé. Selon le METAR de 1700Z, soit quelques minutes avant l’accident, le vent soufflait du 100 degrés à 16 kt avec des rafales à 24 kt, la visibilité était de un demi-mille dans les averses de neige légères et de la poudrerie, et la visibilité verticale était de 1 000 pi. Dossier A06Q0004 du BST.

SARSCÈNE 2006

La quinzième édition du congrès annuel de recherche et de sauvetage (R-S) aura lieu à Gatineau (Québec), du 4 au 7 octobre 2006. Le thème de SARSCÈNE 2006 est « R-S : la force de notre communauté ». Le congrès comprend des conférences, des démonstrations, un salon professionnel, des Jeux de R-S, des séances de formation ainsi qu’un banquet de remise des prix. SARSCÈNE 2006 est organisé conjointement par le Secrétariat national de recherche et de sauvetage et la Sûreté du Québec, en collaboration avec l’Association Québécoise des Bénévoles en Recherche et Sauvetage. Ce congrès est une occasion unique pour les intervenants en R-S de mettre en commun leurs idées et leur savoir-faire. Quelle belle occasion de visiter les régions de l’Outaouais et de la capitale nationale! Ne manquez pas de vous inscrire à tarif préférentiel jusqu’au 31 août 2006. Pour plus de renseignements, visitez notre site Web au http://www.snrs.gc.ca/, ou composez le 1 800 727-9414.

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