À la lettre

Icon - À la lettre

Facteurs environnementaux

Monsieur le rédacteur,

S’éloigner de son milieu normal de fonctionnement peut se traduire par de nouveaux défis et, dans de nombreux cas, donner l’occasion d’apprendre quelque chose de nouveau. L’anecdote qui suit au sujet d’un vol effectué en dehors de mon milieu « normal » en est une bonne illustration. Titulaire d’une licence de pilote de ligne et comptant de nombreuses années d’expérience dans l’aviation commerciale et au sein de compagnies aériennes, je crois très bien comprendre le système, en particulier les règles IFR. Bien que j’éprouve beaucoup de plaisir aux commandes d’un aéronef perfectionné moderne, le pilotage d’un aéronef léger me donne l’occasion d’éprouver des sensations différentes — de revenir aux concepts de base en passant aux commandes d’un appareil dans des conditions différentes, surtout dans des conditions VFR et dans des espaces aériens non contrôlés.

Un samedi il y a quelques étés, j’avais prévu un vol de courte durée aux commandes d’un hydravion à flotteurs à partir d’un chalet, dans le nord-ouest de l’Ontario, à destination de Red Lake (Ont.). Le vol de 80 NM était d’une durée prévue d’environ 45 min. Nous avons examiné les cartes appropriées et le supplément de plan de navigation, puis nous les avons emportés à bord. Les prévisions publiques à la radio AM laissaient entrevoir d’excellentes conditions météorologiques pour la région. Comme il était peu commode d’obtenir des instructions complètes avant le départ, nous avions prévu les demander en cours de vol, à la portée de la fréquence VHF de la station d’information de vol (FSS) de Kenora.

Une fois l’appareil en vol, nous avons demandé de voler en VFR jusqu’à Red Lake, et la FSS a confirmé que les conditions météo VFR seraient excellentes en cours de route. Après un vol sans incident jusqu’à la région de Red Lake, j’ai passé à la fréquence 122,3 (station radio de Winnipeg à Red Lake), et je suis resté à l’écoute. Il y avait un peu de circulation dans la région. Un aéronef s’attendait à arriver à Howie Bay (Ont.) [à environ 3 NM au sud de Red Lake], environ 10 min avant nous; un autre atterrirait à Cochenour (Ont.) [à environ 2 NM à l’ouest de Red Lake], à peu près en même temps; enfin, un avionciterne CL-215 se préparait à décoller de Red Lake. Nous avons procédé au contrôle consultatif type et annoncé notre arrivée à la station hydroaérienne environ 10 min plus tard, donc à environ 1505 UTC. La FSS nous a signalé la circulation dont nous avions entendu parler et indiqué que le CL-215, maintenant en vol, effectuerait un vol de démonstration de ses capacités d’écopage et de largage. Aucune autre information ne nous a été donnée. Le CL-215, que nous pouvions voir à une distance de 5 à 6 NM, effectuait ce qui semblait être un circuit vers la gauche, amerrissant à l’ouest dans le vent favorable.

Le CL-215 étant sur la fréquence et en vue après une manœuvre d’écopage, nous avons fait un appel à la verticale et, par la suite, amerri dans la baie, bien à l’écart, au nord du lotissement urbain (à environ 2 mi). Après notre amerrissage, le CL-215 a effectué une autre manœuvre d’écopage et de largage au sud, en face du lotissement urbain. Après avoir circulé jusqu’aux quais, au nord de la ville, nous avons été dirigés vers un endroit ouvert, où on nous a aidés à la mise à quai.

Après avoir amarré l’hydravion, nous avons été abordés par un homme qui nous a informés être inspecteur à Transports Canada. Il nous a demandé quel était notre point de départ et si nous savions qu’il y avait un avis aux aviateurs (NOTAM) en vigueur à Red Lake au sujet du spectacle aérien. Nous lui avons expliqué que nous étions partis d’un point éloigné, que nous avions reçu les instructions VFR de la FSS de Kenora et que nous avions communiqué de nouveau sur la fréquence obligatoire (MF) avec la station radio de Winnipeg à Red Lake dès notre arrivée dans la région. Il y a alors eu une discussion au sujet de la responsabilité du pilote commandant de bord de s’informer des NOTAM en vigueur. J’ai indiqué que nous avions fait preuve de toute la diligence raisonnable possible et que je n’aurais jamais pensé à omettre de tenir compte d’un NOTAM en toute connaissance de cause.

Par la suite, nous avons appris qu’il y avait un NOTAM en vigueur pour signaler la tenue d’un spectacle aérien de 1500 à 1700 UTC, et que tout aéronef ne participant pas au spectacle aérien devait se tenir à l’écart d’une zone d’un rayon de 2 NM, à 2,5 NM au sud de Red Lake (soit à peu près le lotissement urbain). Compte tenu de la circulation et de l’avis, je n’ai, à aucun moment, eu l’impression qu’il y avait quelque risque que ce soit à me poser dans la région. Tous les aéronefs étaient en vue les uns des autres et sont restés à l’écart des autres.

Plus tard, j’ai passé en revue ce qui avait causé ce conflit potentiel avec la conformité, la gestion des risques et la sensibilisation à la prudence, et j’en suis venu aux conclusions qui suivent, que je veux partager avec vous :

  • à l’extérieur de votre milieu habituel, trouvez d’autres moyens d’obtenir toute l’information dont vous avez besoin pour planifier et effectuer votre vol;
  • lorsque vous appelez une FSS pour obtenir des instructions ou que vous signalez votre arrivée sur la MF, demandez spécifiquement toute l’information dont vous avez besoin, y compris les NOTAM en vigueur dans la région, au lieu de vous attendre à ce que l’information vous soit donnée;
  • la FSS devrait rappeler à tous les aéronefs qui entrent en contact avec elle sur la MF tous les NOTAM en vigueur susceptibles de restreindre leurs manœuvres avant et durant la période où ces avis sont en vigueur;
  • les autres pilotes qui sont présents dans la région et qui se servent de la même fréquence voudront peut-être avertir les pilotes qui arrivent dans la région de tout NOTAM dont ils ne semblent pas être au courant, à en juger par les intentions qu’ils annoncent;
  • même si la responsabilité finale incombe au pilote commandant de bord, le partage de l’information par tous les intervenants permettra d’améliorer la sécurité.

Par la suite, j’ai rencontré le personnel du bureau de Transports Canada dans ma Région, et j’ai discuté de l’incident avec un inspecteur de la sécurité aérienne. Au terme d’une discussion franche sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS), nous avons convenu que le partage de cette anecdote pourrait aider certains à prendre conscience de la sécurité et contribuer à diminuer les risques.

Anonymat demandé



Est-ce vraiment si urgent?

Monsieur le rédacteur,

« Alpha Bravo Charlie, le Centre voudrait vous parler une fois que vous aurez atterri. Êtes-vous prêt à noter le numéro? »

La plupart d’entre nous, à un moment donné, ont entendu ou même reçu ce « message » qui provoque généralement dans les postes de pilotage à l’écoute un échange de regards qui en disent long. En règle générale, on n’a pas l’intention de vous féliciter pour votre pilotage impeccable. Sachant cela, on peut se demander : Un équipage qui sait que l’ATC s’interroge sur son pilotage est-il plus efficace? Je ne le pense pas. Pourquoi alors nous communique-t-on ce message lorsque nous sommes en vol? Une telle demande ne devrait-elle pas être acheminée à la tour, à la station d’information de vol (FSS), etc., chargée de l’aéronef une fois qu’il est au sol? Il existe plusieurs façons de communiquer avec un équipage une fois que l’aéronef a atterri, alors pourquoi cet empressement à livrer ce message?

Prenons comme exemple la situation suivante. Récemment, le Centre ayant transféré notre communication à la tour, nous avons été autorisés par celle-ci à exécuter une approche indirecte sur la piste opposée. Il nous a toutefois fallu interrompre l’approche à cause d’un brouillard à basse altitude, et alors que nous revenions au centre de l’aéroport pour exécuter la procédure réglementaire en cas d’approche interrompue, nous avons été transférés de nouveau au Centre. Le Centre, n’étant pas au courant de l’autorisation que nous avions reçue d’effectuer de nouveau une approche indirecte, avait donc l’impression que nous nous dirigions dans la mauvaise direction. Nous avons donc eu droit au message tant redouté : « Le Centre veut vous parler... ». Nous l’avons reçu alors que nous étions en train d’effectuer une procédure d’approche interrompue compliquée, aggravée par le fait que nous devions faire demi-tour une fois au-dessus de l’aéroport.

Dans notre cas, il y avait simplement eu un manque de communication entre la tour et le Centre, et il n’y a pas eu d’autres problèmes. Mais pourquoi le Centre n’a-t- il pas d’abord appelé la tour avant de nous appeler? Pourquoi n’a-t-il pas laissé un message à notre bureau des opérations? Pourquoi la première option retenue a-t-elle été celle susceptible d’accroître notre stress et notre charge de travail alors que nous nous trouvions en pleine approche interrompue? Je suis d’avis qu’il faudrait revoir cette pratique. Il faudrait avoir un peu plus de considération pour les équipages qui sont en vol et qui ont fort à faire. Ce type de message devrait être retardé jusqu’au moment où l’avion s’est posé en toute sécurité.

Angus Magrath
Kelowna (C.-B.)



Lentilles photosensibles

Monsieur le rédacteur,

Un ami pilote m’a montré les nouvelles lunettes photosensibles qu’il s’était procurées. Elles sont munies de lentilles photochromiques à foyer progressif. Je dois moi-même porter des lunettes pour lire des documents et certains instruments lorsque je pilote mon aéronef. J’ai constaté que, lorsque je superpose mes lentilles de lecture à mes lunettes de soleil sans prescription, je souffre de maux de tête et d’un léger vertige. J’ai donc décidé de m’acheter des lentilles photosensibles. Quelle amélioration! Elles peuvent être portées aussi bien le jour que la nuit et même sous un écran facial, et le foyer progressif permet une transition en douceur lorsqu’il faut baisser la tête ou les yeux pour lire les instruments ou les documents nécessaires, contrairement aux lunettes à double foyer. Cela présente de nombreux avantages : il n’est pas nécessaire de garder la tête baissée plus longtemps qu’il ne le faut lorsqu’on tente de trouver ses lunettes ou de les ajuster sous ses écouteurs ou son casque; et on bénéficie d’une vision aussi normale que possible sans subir une intervention chirurgicale. Ce sujet pourrait faire l’objet d’un court article dans la Sécurité aérienne — Nouvelles, puisqu’un grand nombre de pilotes,à cause de leur « âge », ont des problèmes de vision, et que cela peut poser un problème en matière de sécurité.

Bruce MacKinnon
Ottawa (Ont.)


Date de modification :