Maintenance et certification

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Mise en perspective d’une évacuation réussie d’un Airbus A340
par la Direction de la certification des aéronefs de Transports Canada, Aviation civile

Le 2 août 2005, un aéronef Airbus A340 ayant à son bord 309 passagers et membres d’équipage, a effectué une sortie en bout de piste 24L à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Ont.) et s’est immobilisé à quelque 200 m au-delà de l’extrémité de la piste, dans le ravin du ruisseau Etobicoke. Tous les passagers et les membres d’équipage ont réussi à évacuer l’avion avant que ce dernier ne se consume dans l’incendie qui s’est déclaré après l’accident. Les lieux de l’accident ont été montrés en direct à la télévision, et ils ont fait l’objet de nombreux reportages dans les médias.  

De nombreux commentateurs des médias ont qualifié de miraculeux le dénouement de cet accident.
De nombreux commentateurs des médias ont qualifié de miraculeux le dénouement de cet accident.

Pendant que le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada poursuit son enquête sur cet accident, Transports Canada et d’autres organismes de réglementation étudient en détail ce type de scénario d’accident afin de rédiger une réglementation relative à la conception d’avions de catégorie transport, comme l’Airbus A340. Les principaux objectifs que vise cette réglementation sont la prévention des accidents et, en cas d’accident, la réduction du nombre de blessés et de morts. Le deuxième objectif suppose que l’on fournisse aux occupants un environnement dans lequel il est possible de survivre lors d’un atterrissage en catastrophe ainsi que des moyens d’évacuation rapide de l’avion dès que ce dernier s’est immobilisé, en tenant compte de la possibilité qu’un incendie se déclare. On traite ci-dessous d’une certaine partie de la réglementation concernant la conception, qui vise à améliorer la possibilité de survie dans le cadre d’un scénario d’incendie après écrasement, et on donne des conseils sur la façon dont nous, en tant qu’utilisateurs, pouvons contribuer à la sécurité.

Séquence de l’impact

Pour qu’il soit possible de survivre à l’accident, il faut que la structure du fuselage demeure essentiellement intacte et fournisse aux occupants un environnement où la survie est possible pendant toute la séquence de l’impact. L’aménagement intérieur de la cabine ne doit pas se détacher et blesser des occupants ni nuire à une évacuation rapide, et chaque occupant doit être retenu de façon sécuritaire jusqu’à ce que l’avion s’immobilise complètement. Les exigences en matière de structure et de résistance aux chocs garantissent l’atteinte de ces objectifs dans ce que la réglementation décrit comme « un crash mineur à l’atterrissage ».

Prenons comme exemple la certification des sièges. Le siège et le système de retenue de l’occupant doivent être conçus de façon à fournir le même niveau de protection contre les blessures en cas d’impact ainsi que les mêmes performances structurales que ceux que fournit la structure de l’avion ellemême. La conception d’un siège pouvant résister aux chocs nécessite que l’on tienne compte de deux points majeurs. Premièrement, sous d’importantes charges avant en cas d’écrasement, le siège ne doit pas se détacher du plancher, et l’occupant ne doit pas subir de blessures graves à la tête en heurtant l’ameublement adjacent. Deuxièmement, sous d’importantes charges en descente en cas d’écrasement, la conception du siège doit minimiser les probabilités de lésion médullaire grave. Pendant le processus de certification, on vérifie les performances structurales du siège ainsi que les performances de protection contre les blessures des occupants au moyen d’essais dynamiques des sièges alors qu’ils sont occupés par des de mannequins anthropomorphiques possédant les caractéristiques physiques de l’homme moyen (50e percentile). Dans le cadre des essais sous des charges avant, le siège est immobilisé en moins de ¼ de seconde, alors qu’il se déplace à 48 km/h. Les paramètres sont mesurés pendant tout le régime de décélération et, afin d’empêcher les blessures graves, ils ne doivent pas dépasser certaines limites spécifiques. Des caméras ultra-rapides sont nécessaires pour capter l’action milliseconde par milliseconde, aux fins d’analyse des résultats.

Protection externe contre les incendies alimentés par le carburant

Une fois l’avion immobilisé, le défi suivant consiste à l’évacuer rapidement et en toute sécurité. En cas d’amerrissage ou lorsqu’il y a un incendie, la vitesse d’évacuation est critique.

Dans les scénarios d’incendie après écrasement, la possibilité de survie est reliée à la rapidité de pénétration et de propagation à l’intérieur de l’avion d’un incendie extérieur alimenté par le carburant. On a effectué des recherches et des essais élaborés sur les façons d’augmenter le temps d’évacuation utile en retardant la propagation de l’incendie à l’intérieur de l’avion. En 1978, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a mis sur pied le Special Aviation Fire and Explosion Reduction (SAFER) Advisory Committee pour étudier les facteurs ayant un effet sur la capacité de survie d’un occupant de la cabine d’un aéronef dans un environnement après écrasement ainsi que la gamme de solutions disponibles. Ce comité était constitué d’experts de la sécurité des incendies de la National Aeronautics and Space Administration (NASA), du milieu aérospatial et du grand public.

Les premiers efforts visaient à améliorer l’inflammabilité des matériaux constituant l’intérieur de la cabine, de manière à retarder la propagation de l’incendie intérieur et, ainsi, à retarder un phénomène appelé « embrasement général ». (L’embrasement général est une condition dans laquelle certains gaz et autres produits émis lors du processus de combustion, et emprisonnés dans les parties supérieures de la cabine, atteignent leur température d’auto-inflammation et s’enflamment spontanément.) Comme l’embrasement général a un effet sur la quasi-totalité de l’atmosphère de la cabine, il est presque impossible d’y survivre. À la suite des recommandations et des recherches du Comité, lesquelles ont été menées principalement au centre technique de la FAA, à Atlantic City, on a adopté deux réglementations très importantes. La première visait l’amélioration des normes d’inflammabilité des matériaux constituant les coussins de siège des avions, car des essais de combustion grandeur nature ont permis d’établir que ces articles constituaient le facteur dominant en matière de propagation des incendies à l’intérieur de la cabine. Des données de recherche ont indiqué que cette amélioration pouvait permettre d’obtenir un supplément de temps d’évacuation utile de 40 secondes. Même si ce temps additionnel peut paraître sans importance en termes absolus, il peut être très important lors d’une évacuation où le temps est un facteur critique. Dans le cadre de l’analyse des avantages réglementaires effectuée lors de l’adoption de la réglementation, on a calculé divers avantages, incluant la possibilité de pouvoir sauver 14 vies humaines par année. La deuxième réglementation a également beaucoup amélioré les normes d’inflammabilité d’autres matériaux utilisés à l’intérieur de la cabine, comme les parois latérales, les compartiments de rangement supérieurs, les plafonds et les cloisons. Les matériaux qui respectent ces normes retardent davantage l’embrasement général.

Comme on l’a mentionné ci-dessus, un des facteurs clés en matière de détermination du temps d’évacuation utile et donc, de possibilité de survie, est la vitesse à laquelle l’incendie extérieur pénètre le fuselage. Une réglementation adoptée récemment exigera que l’isolant thermique et acoustique installé dans la moitié inférieure du fuselage des nouveaux avions conçus offre une protection ignifuge du fuselage pendant au moins cinq minutes. On a entrepris des recherches à plus long terme visant à éliminer les produits de combustion des matériaux à l’intérieur de la cabine comme cause de mortalité dans les accidents d’avions.

Évacuation

Il existe de nombreuses réglementations sur la conception visant globalement à garantir la possibilité d’effectuer une évacuation sécuritaire, ordonnée et rapide. Ces réglementations spécifient le type et le nombre d’issues de secours requises, la distance maximale entre ces issues, leur répartition à l’intérieur de la cabine passagers, la conception des dispositifs d’ouverture de ces issues dans des conditions normales et d’urgence, les inscriptions et les affiches renseignant les passagers sur l’emplacement et le fonctionnement de ces issues, les systèmes d’éclairage et de balisage d’urgence visant à assurer la visibilité dans des conditions nocturnes ainsi que des moyens de permettre aux passagers et aux membres d’équipage (p. ex. glissières d’évacuation) de descendre au sol en toute sécurité à partir des issues de la cabine passagers. On traite de la capacité de déplacement à partir d’un siège vers les issues en exigeant des largeurs minimales pour les allées longitudinales et les voies d’accès des allées vers les issues. Les postes des agents de bord doivent se trouver à des endroits garantissant une gestion efficace des cabines dans des conditions normales et d’urgence, et ils doivent également se trouver tout près des issues. Ils doivent protéger les agents de bord pendant la séquence de l’impact afin que ces derniers soient disponibles pour gérer l’évacuation ultérieure.

Il vaut la peine que l’on s’intéresse aux glissières d’évacuation fournies pour que les occupants atteignent le sol. Ces dernières sont habituellement des dispositifs pneumatiques arrimés à la porte même. Dans une situation d’urgence, lorsque la porte s’ouvre, la glissière se déploie de sa position d’arrimage. Lors de ce déploiement, le cycle de gonflage commence et la glissière se déploie très rapidement. Si le gonflage automatique n’est pas déclenché, il y a un dispositif pour actionner manuellement le système de gonflage. Sur un Airbus A340, les issues de secours passagers se trouvent à environ 5 m au-dessus du sol lorsque le train d’atterrissage est sorti normalement. Cette hauteur peut être supérieure ou inférieure si le train d’atterrissage est en mauvais état, mais les glissières d’évacuation doivent tout de même être utilisables. Ces dernières doivent pouvoir se déployer par un temps très venteux, jusqu’à 25 kt, et résister à la chaleur de rayonnement que dégage un incendie alimenté par le carburant. Les issues des avions gros porteurs typiques doivent pouvoir être prêtes pour que l’évacuation commence dans les 16 secondes après le début de leur séquence d’ouverture. Dans le cas d’avions effectuant le survol prolongé d’un plan d’eau, les glissières sont souvent conçues de façon à fonctionner comme des radeaux de sauvetage en cas d’amerrissage.

En plus de suivre la réglementation spécifiant les caractéristiques mentionnées ci-dessus, les constructeurs d’avions de plus de 44 sièges passagers sont également tenus de démontrer, dans des conditions d’urgence simulées, que tous les occupants peuvent être évacués de l’avion vers le sol en 90 secondes. On démontre habituellement la conformité au moyen d’une démonstration grandeur nature en utilisant un nombre représentatif de passagers et un équipage dûment formé ainsi que la moitié des issues de secours disponibles. Cette norme est censée démontrer la capacité d’évacuation d’urgence selon un ensemble cohérent de conditions prescrites, et non démontrer que tous les passagers peuvent être évacués dans toutes les conditions d’urgence imaginables.

Aperçu

Chaque accident est unique et découle habituellement d’une multitude de facteurs. Cependant, on met continuellement à jour la réglementation en matière de conception afin de traiter de scénarios d’accidents spécifiques basés sur l’expérience en service. Les explications données ci-dessus constituent, au niveau des incendies après écrasement, un aperçu de la réglementation en matière de conception sur laquelle doivent se pencher les avionneurs pour que les organismes de réglementation de l’aviation délivrent un certificat de type à une nouvelle conception d’avion. Cette réglementation fait partie du système global qui réglemente la conception, la construction et le fonctionnement des produits aéronautiques. Bien sûr, les utilisateurs de ce mode de transport ont également un rôle important à jouer pour atteindre le niveau de sécurité requis, et c’est ce dont traitera la conclusion du présent article.

Conception de l’avion et rôle du passager

Si par malheur vous viviez une évacuation où le temps est un facteur critique, vous pourriez, en établissant une routine prévol simple et en suivant les directives des membres d’équipage, maximiser la possibilité de réussir une évacuation semblable à celle qui a été effectuée dans le cas discuté ci-dessous.

Établissez une routine garantissant que vous connaissez l’avion à bord duquel vous allez voyager. Faites un effort conscient pour comprendre les caractéristiques de conception de l’intérieur de l’appareil qui servent à assurer votre sécurité. Commencez dès votre arrivée dans l’avion. Remarquez de quoi a l’air la porte d’entrée en position ouverte et lisez les instructions sur la façon de l’ouvrir. En entrant dans l’avion, remarquez l’emplacement de l’issue située du côté opposé, recherchez les panneaux indicateurs des issues situées au-dessus de ces dernières ainsi que les panneaux d’emplacement des issues qui se trouvent habituellement au-dessus de l’allée, dans la zone des voies d’accès aux issues. En vous dirigeant vers votre siège, observez la configuration de la cabine et l’emplacement de toute autre issue à côté de laquelle vous passez ainsi que les instructions d’ouverture de cette dernière. Une fois assis confortablement, profitez de l’occasion pour donner le bon exemple à vos compagnons de voyage en bouclant votre ceinture et en étudiant la carte de mesures de sécurité qui se trouve dans la pochette du siège situé devant vous. Cette carte vous confirmera les renseignements que vous aurez acquis en vous rendant à votre siège et vous donnera des renseignements additionnels sur l’emplacement et le fonctionnement des issues situées derrière vous. Établissez un plan sur la façon d’accéder aux issues les plus près, en avant et en arrière de votre siège, même dans l’obscurité. Assurez-vous de savoir utiliser ces issues sans aide. Souvenez-vous qu’on ne doit pas ouvrir une issue lorsque des conditions externes rendent non sécuritaire une telle ouverture, p. ex., lors d’un incendie ou d’une immersion, si l’issue se trouve au-dessous de la ligne de flottaison. Assurez-vous de comprendre le système de marquage de proximité se trouvant sur le plancher et servant à vous guider de votre siège à une issue. Regardez l’illustration de la position de protection à prendre en cas d’urgence. Familiarisez-vous avec les instructions figurant sur la carte de mesures de sécurité concernant la façon de mettre l’équipement d’oxygène, en cas de panne du système de pressurisation, ainsi que l’emplacement et l’utilisation de l’équipement de survie fourni en cas d’amerrissage.

Portez une attention particulière à l’exposé sur les mesures de sécurité, lequel vous fournira des détails supplémentaires concernant les caractéristiques de l’équipement de sécurité pour les évacuations de l’avion, ainsi que des renseignements sur le comportement escompté concernant le moment et l’endroit où il convient de ranger les articles de cabine, les dispositifs électroniques pouvant être utilisés et l’interdiction de fumer.

Au début de la course au décollage, assurez-vous que votre ceinture de sécurité est serrée sur vos hanches; cela est très important pour profiter pleinement de la protection contre les blessures qu’est censé procurer le processus de certification des sièges. Répétez cette procédure avant l’atterrissage. Il est recommandé que vous gardiez votre ceinture de sécurité bouclée pendant toute la durée du vol en cas de turbulence non-anticipée.

Suivez votre routine chaque fois que vous montez à bord d’un avion. Souvenez-vous que l’avion à bord duquel vous voyagez peut comporter différents types d’issues et différentes techniques d’ouverture et que différents modèles d’un même type d’avion peuvent comporter des caractéristiques uniques que vous devez comprendre.

Les agents de bord ont reçu une formation leur permettant de réagir rapidement et de gérer toute urgence qui pourrait se présenter. Suivez leurs instructions pendant toute la durée du vol, puisque la réglementation qu’ils appliquent a pour but d’augmenter les chances de survie. Toute question doit être posée à un agent de bord avant le début du décollage.

Pour tout renseignement additionnel, visitez le site Web de Transports Canada à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-securitedescabines-conseils-menu-3344.htm.



L’importance de respecter les politiques et procédures — réalité ou fiction?
par Keith Parsons, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Région de l’Atlantique, Transports Canada

Quand j’étais gestionnaire de la qualité dans un organisme de maintenance agréé (OMA), je remplissais aussi les fonctions de président du comité de santé et de sécurité. À ce titre, j’ai mené une enquête sur un accident mettant en cause un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) qui s’est blessé en remplissant une bouteille d’azote.

L’accident s’est produit un jour de travail normal dans un hangar où plusieurs aéronefs commerciaux faisaient l’objet d’une maintenance détaillée. Dans un hangar voisin, un technicien venait d’installer avec succès des flotteurs sur un Bell 206. Cette installation nécessite l’emploi d’une bouteille d’azote munie d’une tête de cisaillement et d’une amorce actionnée par un interrupteur situé dans le poste de pilotage. Après avoir réussi à installer les flotteurs, le technicien a sorti la bouteille d’azote de l’hélicoptère, remis la tête de cisaillement en place et emporté la bouteille au hangar pour la remplir. Le superviseur de service, qui connaissait le technicien, a décidé de remplir lui-même la bouteille. Il a posé la bouteille d’azote vide sur le banc mobile et a installé à côté le chariot d’azote portatif vertical chargé de deux bouteilles d’azote, avec un détendeur et des tuyaux en acier inoxydable. Après avoir fait les raccordements nécessaires, il a commencé la procédure de remplissage, mais quand la pression a dépassé 1 500 lb/po2, une défectuosité ou une mise en service de la tête de cisaillement a provoqué une très forte décharge. La bouteille s’est mise à tournoyer violemment et a frappé le superviseur au niveau de l’estomac, projetant le malheureux à une distance de 15 à 20 pi. En continuant à tournoyer, la bouteille, qui n’était raccordée que par le tuyau en acier inoxydable, a enroulé le tuyau autour d’elle et a fini par se coincer contre le dessus du chariot d’azote. Faisant face au sol, l’orifice de décharge s’est projeté vers le haut, entraînant les deux bouteilles d’azote pleines à la verticale jusqu’à ce que la puissance du jet ne puisse plus supporter le poids de l’ensemble, et les trois bouteilles ont fini par se renverser sur le sol du hangar. Le tout s’est passé en quelques secondes.

Voilà en ce qui concerne les personnes en cause, le lieu, le moment et le déroulement; cherchons maintenant les raisons de l’accident. La procédure de remplissage des bouteilles, qui était disponible, recommande de fixer les bouteilles pendant le remplissage à l’aide de colliers appropriés ou des fixations prévues à cet effet dans l’aéronef; on ignore la raison pour laquelle cette recommandation n’a pas été suivie. J’ai rapporté cet incident dans mon cours de formation initiale de l’OMA pour souligner à tous les nouveaux employés combien il est important de respecter les procédures appropriées lors de l’exécution de tâches.

Je pense que nous avons eu beaucoup de chance, car cet accident aurait pu être beaucoup plus grave. Voici maintenant un conseil d’ami. Ceux qui, comme nous, ont choisi de travailler dans le secteur de l’aéronautique sont tous les jours exposés à des dangers et à des risques. Il faut donc rester vigilant, faire preuve de professionnalisme et, surtout, toujours assurer sa propre sécurité.

Marchandises chaudes?

Marchandises chaudes?

Cet aéronef cargo a effectué un atterrissage d’urgence à Philadelphie (PA) après que l’équipage a détecté de la fumée dans le poste de pilotage. Le voyant avertisseur FUMÉE/INCENDIE s’est allumé trois minutes avant l’atterrissage, et l’équipage a demandé au contrôleur de la tour de confirmer la présence de camions d’incendie, ce que le contrôleur a fait. Au moment de l’atterrissage, l’avion a été la proie des flammes, et les trois membres d’équipage ont évacué l’avion par la fenêtre du poste de pilotage et par une glissière. Personne n’a été blessé, mais l’avion a été détruit. Les membres d’équipage ont fait un excellent travail dans les règles afin de sauver leur vie, et l’intervention professionnelle de l’ATC ainsi que des unités de lutte contre l’incendie a également contribué à assurer l’évacuation rapide et réussie des membres d’équipage. On a rapporté deux marchandises dangereuses à bord, soit de l’amyl méthyl cétone et des trousses de réparation de pneus.

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