Opérations de vol

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Franchissement d’obstacles au décollage
par le commandant Robert Kostecka, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Inspection à l’étranger, Aviation commerciale et d’affaires, Aviation civile, Transports Canada

Le manque de compréhension de certains des aspects importants des performances d’un aéronef peut avoir des répercussions importantes sur la sécurité aérienne. Il n’est pas difficile d’imaginer une situation où un manque de connaissances des performances d’un aéronef pourrait entraîner des conséquences catastrophiques.

Supposons que vous êtes le commandant de bord d’un aéronef à réaction de la catégorie transport qui est sur le point de décoller de Québec pour effectuer un vol à destination de l’Europe. Ce soir, votre appareil est très lourd; le vol est complet et vous avez pris du carburant excédentaire. Les conditions météorologiques sont les suivantes : ciel couvert à 300 pi et visibilité de 1 mille dans des averses de pluie. En vous alignant sur la piste 06, vous passez de nouveau en revue la procédure de départ Québec Deux : « Monter jusqu’au NDB [radiophare non directionnel] “BV”, puis suivre le cap 064° en éloignement... » et demeurer à 4 000 pi.

Vous poussez sur les manettes des gaz, et l’appareil accélère sur la piste. Votre copilote dit « V1 », puis « rotation », et vous soulevez doucement le nez de l’appareil. Au moment où l’appareil monte dans le ciel nocturne, votre copilote vous dit « Taux de montée positif », et vous répondez « Rentrée du train ».

Juste après le décollage, le moteur n° 2 tombe en panne. Instinctivement, vous sollicitez la gouverne de direction afin de contrôler le lacet et vous modifiez l’assiette en tangage. Vous pilotez l’appareil en douceur et avec précision. Vos nombreuses années de formation semblent bénéfiques. Vous vous dites tranquillement que l’appareil en vol se comporte comme le simulateur.

Conformément aux procédures d’utilisation normalisées (SOP) de la compagnie pour laquelle vous travaillez, vous embrayez le pilote automatique, sélectionnez le mode de cap et dites « Panne moteur, vérification ». Vous continuez de suivre la procédure de départ Québec Deux : « Monter jusqu’au NDB “BV”, puis suivre le cap 064° en éloignement... » Pendant que votre copilote procède à la vérification, le dispositif avertisseur de proximité du sol annonce soudainement : « Too low, terrain » (trop bas, relief). Ce ne peut être vrai, pensez-vous, pendant que le coeur vous débat. Votre regard se dirige vers le variomètre, lequel indique que vous vous trouvez en montée stabilisée. Cependant, l’altimètre radar n’indique que 100 pi — et cette indication diminue rapidement. Il ne vous reste plus de temps pour comprendre ce qui se passe.

Comment cela est-il possible? Pourquoi un appareil qui est piloté en douceur et avec précision heurterait-il le sol? Les performances de montée des aéronefs de catégorie transport ne sont-elles pas censées être suffisantes — même lors d’une panne moteur? Le franchissement d’obstacles n’est-il pas assuré si nous suivons la procédure publiée de départ aux instruments? Et, surtout, comment pouvons-nous nous assurer qu’un tel accident ne survienne pas? Il s’agit de questions importantes. En y répondant, nous passerons en revue certains problèmes importants concernant les performances des aéronefs.

Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans la procédure publiée de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.
Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans la procédure publiée de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.

Pour commencer, nous devons comprendre les exigences en matière de franchissement d’obstacles inhérentes aux procédures publiées de départ aux instruments. Ces exigences figurent dans la publication TP 308 de Transports Canada intitulée Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments. La publication TP 308 stipule qu’un plan de franchissement d’obstacles dont la pente est de 152 pi/NM est requis. Les aéronefs doivent demeurer au-dessus de ce plan de franchissement d’obstacles et sont censés maintenir une pente de montée de 200 pi/NM. Si un obstacle pénètre à l’intérieur du plan normal de franchissement d’obstacles, une pente de montée supérieure à 200 pi/NM est spécifiée. C’est le cas à Québec sur la piste 30, où les aéronefs sont censés monter à au moins 290 pi/NM.

Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans les procédures publiées de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. En cas de panne moteur, il se peut qu’un aéronef ne soit pas en mesure d’offrir les performances requises en montée. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.


Avec un moteur inopérant, il se peut que les performances en montée de l’aéronef ne respectent pas les exigences en matière de franchissement d’obstacles fournies dans les procédures publiées de départ aux instruments.

La réglementation exige que les exploitants aériens limitent la masse au décollage pour que les aéronefs franchissent tous les obstacles lors du décollage — même en cas de panne du moteur le plus critique. Le paragraphe 705.57(1) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) intitulé Trajectoire nette de décollage se lit comme suit : « Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pi, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pi, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites. » (La « trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la « trajectoire brute de décollage » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge. Dans le cas d’un bimoteur, la pente est réduite de 0,8 %. Cette marge est censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné.)

Les exploitants aériens se conforment à cette réglementation en tenant compte des obstacles se trouvant dans la trajectoire de décollage et en vérifiant si leurs aéronefs franchiront tous les obstacles avec la marge requise. En plus de tenir compte des obstacles, cette analyse tient compte de tous les facteurs pouvant avoir un effet sur le décollage : les caractéristiques de chaque piste prise individuellement — notamment, la pente, l’altitude-pression, la température ambiante et la composante du vent. On utilise ces renseignements pour produire des tableaux spéciaux que l’on appelle tableaux d’analyse d’aéroport. (Certains exploitants aériens appellent ces tableaux « WAT charts » pour les limites masse-altitude-température.)

Les tableaux d’analyse d’aéroport spécifient les masses maximales admissibles au décollage dans différentes conditions. Ces données sont basées sur un aéronef suivant une trajectoire spécifiée moteur coupé lors du décollage. L’exploitant aérien peut choisir de suivre la procédure publiée de départ aux instruments ou une trajectoire de décollage directe, le long du prolongement de l’axe de la piste, comme trajectoire de vol standard moteur coupé.

Dans certains cas, en raison du relief montagneux ou d’autres obstacles, suivre la procédure publiée de départ aux instruments ou une trajectoire de décollage directe ne permettra pas le franchissement d’obstacles requis à la suite d’une panne moteur. En pareils cas, des procédures « spéciales » de départ moteur coupé — qui permettent l’évitement latéral des obstacles — sont prévues. Ces procédures spéciales comportent un virage (ou une série de virages) ainsi que les caps ou les trajectoires spécifiques à suivre pour éviter les obstacles.

Lors de la panne moteur fictive au décollage dont nous avons discuté précédemment, l’aéronef est entré en collision avec le relief montagneux situé au nord-est du NDB « BV ». On aurait pu éviter cette collision en suivant la trajectoire moteur coupé appropriée — c’est-à-dire celle sur laquelle le tableau d’analyse d’aéroport était basée. Cette procédure spéciale de départ moteur coupé obligeait que l’appareil vire à droite au NDB « BV » afin de pouvoir éviter les obstacles. (Au lieu de cela, nous avons suivi la procédure publiée de départ aux instruments.)

Il est important de comprendre quelle procédure a été utilisée pour déterminer la trajectoire de départ moteur coupé. En cas de panne moteur, les équipages de conduite doivent savoir s’ils doivent suivre la procédure publiée de départ aux instruments, décoller directement sur le cap de la piste ou suivre une procédure moteur inopérant « spéciale ».

La masse doit être limitée de façon à ce que la trajectoire nette de décollage comporte une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement (RAC 705.57). La« trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la« trajectoire de décollage brute » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné
La masse doit être limitée de façon à ce que la trajectoire nette de décollage comporte une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement (RAC 705.57). La « trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la « trajectoire de décollage brute » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné

La prise d’altitude en vue de l’accélération en palier et de la rentrée des volets (prolongement du deuxième segment de montée) constitue une autre technique qui est utilisée pour assurer le franchissement des obstacles. Les pilotes doivent savoir si la procédure moteur coupé nécessite cette technique. De plus, si une procédure spéciale moteur coupé comporte un virage (ou une série de virages), les pilotes doivent savoir s’ils doivent retarder la rentrée des volets jusqu’à ce que le ou les virages soient terminés (en raison de l’effet de l’accélération sur le rayon de virage).

En cas d’urgence, les pilotes sont autorisés à déroger des procédures publiées de départ aux instruments afin d’assurer le franchissement des obstacles avec un moteur inopérant. (On doit déclarer une situation d’urgence dès que possible, de façon à ce que le contrôle de la circulation aérienne soit avisé et puisse prendre les mesures qui s’imposent.) Ces procédures spéciales moteur coupé permettent aux exploitants aériens de transporter des charges marchandes rentables, tout en continuant de se conformer aux exigences de franchissement d’obstacles avec moteur inopérant figurant à l’article 705.57 du RAC intitulé Trajectoire nette de décollage.

Lorsque des obstacles comme un relief montagneux constituent un facteur, il est important d’avoir une solution de rechange en cas de panne moteur. Des procédures bien conçues de décollage avec moteur inopérant garantiront que l’aéronef est en mesure d’atteindre une altitude de sécurité. Ces procédures doivent prendre fin lorsque l’aéronef se trouve à l’altitude minimale de guidage radar, à l’altitude minimale de sécurité du secteur ou à l’altitude de sécurité dans les 100 milles. On doit se conformer aux exigences en matière de franchissement d’obstacles au décollage mentionnées à l’article 705.57 du RAC intitulé Trajectoire nette de décollage jusqu’à ce que l’on puisse respecter les critères de franchissement d’obstacles en route mentionnés à l’article 705.58 du RAC intitulé Limites en route avec un moteur inopérant. Les exigences relatives à la marge de franchissement d’obstacles de la trajectoire nette de décollage ne prennent pas toujours fin à 1 500 pi au-dessus du sol (AGL) ou à une distance arbitraire de la piste.

Le déroutement vers un aéroport de dégagement en raison de conditions météorologiques défavorables ou d’une urgence médicale peut poser des défis bien particuliers. En plus d’obtenir des données suffisantes sur le décollage aux aéroports qu’utilise habituellement l’exploitant aérien, il est recommandé de prendre les dispositions qui s’imposent pour obtenir des données sur le décollage en cas de déroutement imprévu. Les pilotes et les régulateurs de vol doivent savoir comment obtenir des données précises sur le décollage — permettant de bien évaluer les obstacles — lorsqu’un aéronef doit effectuer un atterrissage imprévu à un aéroport inconnu.

Une bonne discipline aéronautique exige que nous nous attendions à l’inattendu. Pour piloter en toute sécurité, nous devons anticiper ce qui pourrait mal tourner — et élaborer un plan. Les trajectoires de départ moteur coupé sur lesquelles sont basées les tableaux d’analyse d’aéroport fournissent un plan permettant aux exploitants aériens de décoller à des masses élevées, tout en assurant le franchissement des obstacles en cas de panne moteur.

Références :

TP 308, Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments
RAC 705.57, Trajectoire nette de décollage
RAC 705.58, Limites en route avec un moteur inopérant
TP 12772, Performance des avions

Avant de se joindre à Transports Canada, le Commandant Kostecka a travaillé comme pilote et instructeur pour plusieurs lignes aériennes canadiennes. Il a totalisé plus de 12 000 heures de vol et il est titulaire d'une qualification d'instructeur de vol catégorie 1 ainsi que de qualifications sur type sur A320, A330, A340, B757, B767, CRJ, DHC-8 et B-25.



Suivi de vol
par Michael Oxner

L’article 5.7 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) parle de « surveillance radar en route ». La plupart des pilotes et des contrôleurs avec lesquels je suis en contact parlent de « suivi de vol ». Quelle que soit l’appellation utilisée, il s’agit d’un service offert aux pilotes VFR, et le fait d’y recourir signifie que les contrôleurs de la circulation aérienne des centres de contrôle régionaux (ACC) surveillent votre vol à l’aide d’un radar.

Si vous effectuez un vol de navigation VFR, la progression de votre vol est suivie par les centres d’information de vol (FIC) qui assurent les services d’alerte au moyen des rapports de position. Par contre, si vous êtes en zone de couverture radar, vous pouvez appeler le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et demander un suivi de vol au radar comme service additionnel. Dans le présent article, nous allons parler des avantages du service de suivi au radar, de ses limites et de ce qu’on attend de vous quand vous demandez ce service.

Commençons par le commencement. Si vous n’avez pas de transpondeur, l’ATC ne sera pas en mesure de surveiller votre vol à l’extérieur des régions terminales. La raison réside dans le fait que bon nombre des radars à travers le pays sont seulement des radars secondaires de surveillance (SSR) et ressemblent beaucoup à un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS). Si votre vol se déroule à l’extérieur de la zone de couverture radar, vous ne pourrez profiter de ce service. Vous devez tenir compte de votre altitude et du relief lorsque vous pensez demander une couverture radar. Si vous vous trouvez derrière une montagne, ou simplement à trop basse altitude, l’ATC ne sera pas en mesure de vous voir. L’article 1.9 de la section RAC de l’AIM de TC renferme davantage de renseignements sur les endroits où les transpondeurs sont nécessaires, leur utilisation, et fournit aussi un diagramme indiquant où la couverture radar est en vigueur au Canada.

Une autre exigence fondamentale, bien sûr, est de disposer d’une radio. Vous en avez besoin pour demander votre suivi de vol. Dès que vous vous trouvez sur la fréquence ATC, on s’attend à ce que vous y demeuriez. Il est entendu que vous devrez sans doute faire d’autres appels radio, y compris les appels sur la fréquence obligatoire (MF), les mises à jour de plans de vol, et ainsi de suite. Si vous devez quitter la fréquence ATC, assurez-vous d’en informer l’ATC et d’indiquer la durée de l’interruption. Beaucoup trop de pilotes font une demande de suivi de vol, sont identifiés au radar, puis quittent la fréquence. L’ATC ne peut vous communiquer les données sur la circulation aérienne si vous n’écoutez pas.

Lorsqu’il assure un suivi de vol, l’ATC fournit des renseignements sur la circulation VFR et IFR connue évoluant dans votre secteur. Une aide à la navigation peut aussi être offerte sur demande. Il arrive parfois qu’un pilote soit désorienté, surtout la nuit; il lui suffit de demander à l’ATC de le situer par rapport à un repère ou à un endroit, ou même de lui fournir un vecteur radar pour revenir sur sa trajectoire. Il est même possible d’obtenir quelque chose d’aussi simple qu’une vérification de la vitesse sol.

Même si des renseignements météorologiques peuvent être fournis en régions terminales, la couverture radar de l’ATC relative à la météo est minime ou inexistante à l’extérieur de celles-ci. Des données sur les éclairs sont aussi disponibles dans les secteurs des ACC, ce qui signifie que même si l’ATC ne peut voir les précipitations, il peut disposer d’une indication d’activité orageuse le long de votre itinéraire de vol prévu.

Si vous vous trouvez en situation d’urgence en vol pendant que vous bénéficiez d’un suivi de vol, votre dernière position radar connue peut aider à accélérer les recherches et le sauvetage (SAR) dans votre secteur. L’ATC peut aussi profiter des communications avec un aéronef VFR. Par exemple, si un de ses aéronefs IFR s’approche de vous, l’ATC saura ce que vous faites et aura vérifié votre altitude en mode C. Ainsi, l’ATC pourra économiser du précieux temps radio si votre vol ne fait pas partie de la circulation. En cas de conflit, le fait de pouvoir parler aux deux aéronefs en cause peut améliorer la probabilité de résoudre facilement le problème.

Malgré tous ses avantages, le suivi de vol a des limites. Comme on l’a déjà mentionné, les pilotes doivent écouter la fréquence ATC pour pouvoir profiter du service offert. De plus, les aéronefs sans transpondeur ne peuvent être vus par l’ATC à l’extérieur des régions terminales. Parmi les choses que vous ne pouvez contrôler comme pilote lorsque vous demandez un suivi de vol, il y a la charge de travail de l’ATC ou l’équipement dont celui-ci dispose. Par exemple, une panne radar peut vous empêcher de recevoir le service demandé. Comme les unités ATC IFR sont principalement responsables d’assurer l’espacement et des services d’information de vol aux aéronefs IFR, les services aux aéronefs VFR sont secondaires, et la charge de travail pourrait empêcher la prestation d’un service de suivi de vol. Une fréquence muette ne signifie pas que le contrôleur n’est pas occupé, tout comme un pilote qui est silencieux en finale ne signifie pas qu’il ne se concentre pas sur l’atterrissage à effectuer.

Un des principaux éléments dont il faut tenir compte lorsqu’on profite d’un suivi de vol est la classe de l’espace aérien dans lequel on se trouve et les consignes qu’il faut respecter. Par exemple, si vous vous trouvez dans un espace aérien de classe C, vous devez respecter les autorisations données par l’ATC. Si vous vous trouvez dans un espace aérien de classe E, vous êtes responsable de votre altitude et de votre cap, et l’ATC n’a ni la responsabilité ni l’autorité de vous attribuer l’un ou l’autre. Si vous prévoyez changer d’altitude ou même de destination pendant que vous profitez d’un suivi de vol, vous devez en avertir l’ATC pour qu’il connaisse vos intentions. Comme pilote, vous êtes responsable de savoir dans quelle classe d’espace aérien vous évoluez et lorsque vous passez d’un espace aérien à un autre.

Lorsque vous demandez un vecteur radar comme aide à la navigation, vous devez vous rappeler que, même si vous évoluez en VFR, il vous incombe d’éviter le relief, les obstacles et tout autre appareil en plus d’éviter de voler dans des conditions météorologiques IFR. N’oubliez pas que les règles de vol VFR s’appliquent toujours, y compris regarder par la fenêtre.

Même si l’AIM de TC donne peu de renseignements précis sur la surveillance radar en route, il comprend les articles suivants qui devraient répondre à certaines de vos questions et vous fournir plus de renseignements :

  • 3.14 de la section COM — Radar
  • 1.5 de la section RAC — Service radar
  • 1.9 de la section RAC — Utilisation du transpondeur
  • 2.5 de la section RAC — Espace aérien contrôlé
  • 2.7 de la section RAC — Espace aérien inférieur contrôlé
  • 2.8 de la section RAC — Classification de l’espace aérien
  • 5.6 à 5.8 de la section RAC — Renseignements sur les procédures VFR contrôlées et les opérations VFR à l’intérieur d’un espace aérien de classe C.

Michael Oxner compte 14 années d’expérience à titre de contrôleur terminal et de contrôleur en route à Moncton (N.-B.). Il écrit également des articles à titre de correspondant pigiste pour le site Web http://www.aviation.ca/.



Il y a le phare d’aérodrome et…
par Bob Grant, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Direction des aérodromes et de la navigation aérienne, Aviation civile, Transports Canada

Comme le pilote n’avait jamais atterri à l’aérodrome de destination auparavant, il avait prévu que le vol se terminerait juste avant la noirceur. Malheureusement, puisque les vents étaient plus forts que prévu et qu’un retard dû au ravitaillement en carburant s’est produit au dernier aérodrome, le décollage en vue de la dernière étape du vol s’est effectué juste après le coucher du soleil. Juste avant de partir, le pilote a reçu un exposé météo complet, il a vérifié le Supplément de vol — Canada (CFS) pour voir de quel éclairage disposait l’aérodrome de destination, et il a déposé un plan de vol d’une durée de trois heures.

Le vol s’est déroulé sans incident, mais sous un couvert nuageux à 8 000 pi et sans l’éclairage de la lune; il faisait noir… très noir. Le petit aérodrome se trouvait à 10 mi au nord du village où le pilote devait assister à une réunion. Le pilote prévoyait suivre l’autoroute qui passait juste au nord du village jusqu’à ce qu’il aperçoive le phare de l’aérodrome. Lorsque, selon ses calculs, il s’est trouvé à quelque 30 mi de l’aérodrome, il a repéré ce qui lui a semblé être le phare rotatif de l’aérodrome. Il était certain qu’il s’agissait de l’aérodrome, mais l’éclairage lui paraissait différent de celui de tous les autres phares d’aérodrome qu’il avait vus auparavant. Il était constitué d’un éclat blanc, suivi d’un autre éclat blanc, puis d’une pause, puis la séquence se répétait… blanc, blanc, puis rien. Il a décidé de voler vers le phare pendant 15 ou 20 min, avant d’émettre sur la fréquence de balisage lumineux d’aérodrome télécommandé (ARCAL) pour actionner les feux de piste. Après environ 10 min, il a remarqué que la séquence d’éclairage était alors devenue : blanc, blanc, rouge. Il a trouvé cette séquence un peu étrange, et il prévoyait vérifier auprès du gestionnaire de l’aérodrome le lendemain. Il a effectué les appels appropriés sur la fréquence obligatoire (MF) et, lorsqu’il s’est trouvé à quelque 5 mi du phare, il a enfoncé le bouton de son microphone le nombre de fois indiqué dans le CFS, et il a attendu les feux. Comme ces derniers ne s’allumaient pas, il a essayé de nouveau… toujours pas de feux. Pas de problème, s’est-il dit. Il prévoyait survoler le terrain en son point milieu, vérifier le vent et la piste, et essayer de nouveau l’ARCAL. Lorsqu’il a survolé la lumière, n’apercevant toujours pas l’aérodrome, il a été surpris d’apercevoir à la place une tour de transmission haute de 300 pi. Comme il devait toujours trouver l’aérodrome, il a amorcé un virage à droite pour revenir jusqu’au village, et il a une fois de plus essayé l’ARCAL. À son grand soulagement, les feux de piste ainsi qu’un feu à éclats très brillant se sont vite allumés. Le pilote avait alors davantage de questions à poser au gestionnaire de l’aérodrome, et peut-être une ou deux à poser à Transports Canada.

Pourquoi n’avait-il pas vu le feu à éclats de l’aérodrome, alors qu’il était passé à 7 mi au sud de celui-ci en se dirigeant vers le phare rotatif? La réponse est simple : c’est que ce phare n’était pas allumé. Ce dernier s’est allumé en même temps que les feux de piste, lorsque le pilote a actionné l’ARCAL et, à ce moment, l’aérodrome se trouvait derrière l’aile droite du pilote, alors que celui-ci se concentrait sur le phare. Par souci d’économie d’énergie, de plus en plus d’aérodromes actionnent « TOUT » leur éclairage d’aérodrome au moyen de l’ARCAL.

Pendant des années, les phares d’acquisition d’aérodrome ont été des feux rotatifs blancs qui clignotaient de 20 à 30 fois par minute. Cependant, les tours, les cheminées, les supports de câbles traversant rivières et vallées ainsi que tous les autres obstacles de fabrication humaine considérés nuisibles pour la sécurité aérienne étaient, selon leur hauteur et leur emplacement, marqués de feux rouges ou blancs, ou de feux à éclats, ou encore, d’une combinaison de ces feux.

Pour brouiller davantage les cartes, les aérodromes certifiés pour le vol de nuit peuvent utiliser des phares rotatifs blancs ou des feux à éclats comme phares d’aérodrome.

La réglementation concernant l’éclairage des obstacles se trouve à l’article 601.19 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Arrêté concernant le balisage et l’éclairage des obstacles constituant un danger pour la sécurité aérienne http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie6-601-500.htm, et la norme associée à cette réglementation est la norme 621.19 du RAC — Normes d’identification des obstacles (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie6-normes-62119-2447.htm). On trouve les normes concernant les phares d’aérodrome dans la publication Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312) :

5.3.3 PHARE D’AéRODROME

Caractéristiques

5.3.3.4 Norme — Le phare d’aérodrome émettra des éclats blancs. La fréquence de l’ensemble des clignotements sera de 20 à 30 à la minute.

5.3.3.5 Norme — La lumière du phare sera visible sous tous les angles en azimut. Sa répartition en site s’étendra d’un angle faisant au plus 1°. L’intensité efficace de l’éclat ne sera pas inférieure à 2000 cd.

Note 1 : Le phare de l’aérodrome peut être un de deux types, soit le phare rotatif ou le feu à éclats condensateur.

Note 2 : Aux emplacements où l’on ne peut éviter un niveau élevé d’éclairage ambiant, il peut être nécessaire de multiplier l’intensité efficace de l’éclat par un facteur pouvant atteindre 10. »

En plus des deux types de feux approuvés, certains aérodromes certifiés pour le vol de nuit peuvent être exemptés de l’exigence d’émettre au moyen d’un phare d’aérodrome :

Emploi

5.3.3.1 Norme — Tout aérodrome destiné à être utilisé de nuit sera doté d’un phare d’aérodrome; toutefois, dans des cas particuliers, cet équipement peut être jugé inutile par le directeur régional de la navigation aérienne s’il a été déterminé qu’il n’est pas requis par une des conditions suivantes :

a) l’aérodrome n’est pas situé sur une route VFR de nuit fréquemment utilisée ou près de celle-ci;

b) l’aérodrome est fréquemment utilisé par des aéronefs naviguant en VFR durant les périodes de visibilité réduite; ou

c) qu’il est difficile de percevoir l’aérodrome depuis l’aéronef en vol en raison de l’éclairage ou des terrains environnants. »

En tenant compte de tous les renseignements ci-dessus, on peut établir qu’un aérodrome certifié pour le vol de nuit peut ou non nécessiter un phare d’aérodrome. Si un phare est nécessaire, ce dernier peut être allumé du crépuscule jusqu’à l’aube ou il peut être allumé seulement lorsque l’on actionne le système ARCAL, et il peut s’agir d’un phare rotatif ou d’un feu à éclats condensateur (stroboscopique). Comme il existe de nombreuses variables concernant l’éclairage des aérodromes, il faut accorder une attention très particulière à l’article du CFS qui traite de l’éclairage lorsqu’on planifie un vol.

Exemple :

Fairmont Hot Springs, B.C. (CYCZ),

Lighting [éclairage] : ARCAL — 123.2 type K.
  ARCAL opr A/D beacon

L’ARCAL installé à CYCZ est un système de type K. Il commande l’éclairage de l’aérodrome, notamment le phare de l’aérodrome, grâce à l’utilisation appropriée de la radio de bord syntonisée sur la fréquence 123,2 kHz.

Pour en revenir au phare rotatif blanc, blanc et rouge fixé à la tour de transmission, l’article 621.19 du RAC — Normes d’identification des obstacles mentionne que des éléments comme la production d’une intensité lumineuse, l’angle d’ouverture du faisceau, le rythme des éclats, la durée des éclats, la commande d’intensité et la synchronisation constituent certaines des caractéristiques que doit posséder un système d’éclairage. Ces normes ne mentionnent cependant pas les types de feux pouvant être utilisés. C’est pourquoi l’installation d’un feu rotatif sur une tour convient, pourvu que ce dernier respecte les normes figurant à l’article 621.19 du RAC.

Il s’agit là de renseignements qui sont tous valables, mais, demanderez-vous, pourquoi blanc, blanc, rouge? Il y a de nombreuses années, un fabricant canadien de feux a produit un feu (de type phare rotatif, qui produisait 40 clignotements par minute) qui devait servir de solution de rechange, et non de remplacement, pour l’éclairage des obstacles. Avant ce « nouveau feu », la technique traditionnelle d’éclairage consistait à utiliser un système à éclats condensateur (stroboscopique). Ce feu a été évalué à de nombreux endroits au Canada, et tout feu qui se trouvait relativement près d’un aérodrome a fait l’objet de plaintes et de préoccupations. Les pilotes disaient qu’ils confondaient ce feu avec le phare d’aérodrome. La solution consistait à rendre rouges les 3e et 6e lentilles du feu. Lorsqu’il se trouvait à 30 mi, le pilote a vu blanc, blanc puis il y a eu une pause parce qu’il était trop loin pour voir la lumière traverser les lentilles rouges. Depuis la modification (toute simple) pour blanc, blanc, rouge, il n’y a eu aucune autre plainte.

En raison des différentes configurations d’éclairage et des différentes techniques utilisées pour les actionner, il est fortement recommandé de procéder à un examen très approfondi du CFS et des cartes pertinentes, à plus forte raison si vous atterrissez à un aérodrome pour la première fois.



Enroulement d’une suspente de guidage/d’un élévateur d’un parachute motorisé autour d’un longeron extérieur
Le texte qui suit est basé sur une lettre d’information sur la sécurité du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Le 27 août 2005, un parachute motorisé (Aerochute) Six Chuter Skye Rider a décollé d’un terrain privé avec à son bord un pilote et un passager. La voilure du parachute ne s’est pas gonflée de façon égale pendant la course au décollage. Après le décollage, le parachute motorisé est monté jusqu’à environ 50 pi au-dessus du sol, a amorcé un virage intempestif vers la gauche et a plongé jusqu’au sol. Les deux occupants ont subi de graves blessures, et le parachute motorisé a subi des dommages importants.

Immédiatement après avoir quitté le sol, le pilote a éprouvé des problèmes de maîtrise, et on a alors remarqué qu’un câble d’élévateur en acier inoxydable était enroulé autour du longeron extérieur gauche. Le pilote et le passager ont tenté de glisser le câble d’élévateur par-dessus l’extrémité du longeron pour défaire l’enroulement, mais le câble était tendu et, en raison des charges aérodynamiques exercées sur la voilure, il était impossible de le replacer. Le virage vers la gauche s’est transformé en spirale serrée vers la gauche, et le parachute s’est affaissé avant que la partie de l’appareil comportant les sièges ne heurte le sol.

Figure 1. Plan serré du longeron extérieur gauche et des boulons à oeil, ainsi que des câbles d’élévateur en position correcte avant le vol
Figure 1. Plan serré du longeron extérieur gauche et des boulons à oeil, ainsi que des câbles d’élévateur en position correcte avant le vol

Le pilote était titulaire d’un permis de pilote d’ultraléger limité aux parachutes motorisés ainsi que d’une qualification d’instructeur. Il totalisait quelque 175 heures d’expérience de vol sur les parachutes motorisés. Au moment de l’accident, le ciel était dégagé, le vent était calme, et la température s’élevait aux environs de 25 ºC. Le terrain se trouvait à quelque 3 800 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). L’examen de l’épave n’a permis de déceler aucune anomalie mécanique antérieure à l’impact.

Le parachute motorisé utilisait des boulons à oeil servant sur les aéronefs comme fixations des câbles d’élévateur en acier inoxydable aux extrémités extérieures des longerons extérieurs. Les cosses en nicopress sur les câbles d’élévateur permettaient à ces derniers de se déplacer librement à l’intérieur des boulons à oeil. Les suspentes de guidage étaient acheminées par des pièces de quincaillerie montées à l’intérieur des boulons à oeil (voir la figure 1). Des versions plus récentes de cet aéronef utilisent un système légèrement plus rigide de sangles carénées d’élévateur en nylon au lieu de boulons à oeil et de câbles (voir la figure 2).

Figure 2. Plan serré du plus récent modèle de sangles d’élévateur en position normale pour le vol
Figure 2. Plan serré du plus récent modèle de sangles d’élévateur en position normale pour le vol

Avec l’un ou l’autre de ces systèmes, lors de la vérification avant vol, le pilote doit vérifier si les suspentes de guidage, les élévateurs et les suspentes sont bien placés au-dessus des longerons extérieurs, en « marchant le long des suspentes » lorsque la voilure du parachute et les suspentes sont étendues derrière la partie de l’appareil comportant les sièges. La pratique courante requiert également que le pilote applique une puissance partielle afin de faire rouler lentement la partie de l’appareil comportant les sièges au début de la course au décollage puis, lorsque le parachute s’élève au-dessus de la partie de l’appareil comportant les sièges, qu’il jette ensuite un coup d’oeil par-dessus ses épaules gauche et droite afin de vérifier visuellement si les suspentes de guidage et les élévateurs sont bien placés au-dessus des longerons extérieurs. Si un élévateur ou une suspente de guidage s’enroule autour d’un longeron extérieur, cela raccourcit effectivement cet élévateur ou cette suspente de guidage, ce qui empêche un bon gonflement du parachute (voir les figures 3 et 4).

Figure 3. Image de la suspente de guidage enroulée autour du longeron extérieur alors que les câbles d’élévateur sont à la verticale en position normale pour le vol
Figure 3. Image de la suspente de guidage enroulée autour du longeron extérieur alors que les câbles d’élévateur sont à la verticale en position normale pour le vol

Le manuel d’utilisation insiste sur le fait que lors d’un décollage, le pilote doit effectuer un balayage visuel pour s’assurer que le parachute est à la verticale et centré, qu’il est gonflé, que les cellules d’extrémité des deux côtés sont ouvertes, que les élévateurs et les suspentes ne sont pas emmêlés et que les suspentes de guidage ne sont pas emmêlées et qu’elles sont bien placées. Il renferme également une mise en garde selon laquelle un parachute qui n’est pas complètement et correctement gonflé avant le décollage peut entraîner une perte totale de maîtrise de l’aéronef ainsi que de graves blessures ou la mort. Si le parachute ne se gonfle pas normalement, le pilote doit interrompre immédiatement le décollage.

Habituellement, les propriétaires de parachutes motorisés installent et utilisent des miroirs pour vérifier le gonflement de la voilure. Dans ce cas-ci, un gros miroir circulaire convexe avait été installé sur la partie de l’appareil comportant les sièges, juste devant le siège avant. Pour de nombreuses raisons, Six Chuter Inc. n’approuve pas l’utilisation d’un miroir comme principal moyen de vérification d’une suspente de guidage, d’un câble d’élévateur ou d’une voilure. Il se peut que les longerons extérieurs, les suspentes de guidage et les élévateurs ne se trouvent pas dans le champ de vision normal d’un miroir, et, au décollage, il se peut qu’une image dans un miroir soit trop petite pour procurer suffisamment de détails pour que l’on puisse reconnaître la position des suspentes de guidage et des câbles d’élévateur par rapport aux longerons extérieurs. De plus, dans un miroir, l’image est inversée, ce qui peut contribuer à l’application de commandes de pilotage inappropriées lorsque l’on tente, pendant le décollage, de garder le parachute centré audessus de la partie de l’appareil comportant les sièges.

Figure 4. Image des câbles d’élévateur et de la suspente de guidage enroulés autour du longeron extérieur
Figure 4. Image des câbles d’élévateur et de la suspente de guidage enroulés autour du longeron extérieur

Si une suspente de guidage ou un câble de suspension s’enroule autour d’un longeron extérieur, la voilure d’un parachute motorisé ne se gonfle pas correctement pendant le décollage. Comme l’ont démontré les circonstances qui ont entouré cet accident, l’enroulement d’une suspente de guidage ou d’un câble de suspension peut donner lieu à une perte de maîtrise après le décollage.



Bien sûr, cela ne vous arrivera pas, mais que se passerait-il si…?
Par Bob Merrick. Bob écrit régulièrement des articles sur le ELT pour COPA News

Aux débuts de l’aviation, arriver à bon port n’était pas assuré. Les moteurs étaient aléatoires, et les pilotes se fiaient aux rivières pour naviguer. Ces dangers pouvaient occasionner des nuits à la belle étoile, et les pilotes prudents prenaient soin d’embarquer de l’équipement de survie. Il n’en est plus de même aujourd’hui : les aéronefs sont fiables, les aides à la navigation se sont améliorées et il y a suffisamment d’aéronefs SAR pour secourir rapidement les personnes perdues. À l’époque, le bureau de SAR leur disait de se préparer à passer un long séjour; aujourd’hui, il leur dit qu’elles seront secourues dans quelques jours au plus.

Les aéronefs ne décollent plus avec un équipement de survie qui avait de fortes chances d’être utilisé. L’équipage n’est plus emmitouflé et ne porte plus de mitaines. Compte tenu des améliorations techniques, cet équipement de survie est-il nécessaire? Tout à fait. Un ancien pilote de SAR estime que l’on s’est trop détourné des mesures de sécurité. Il visite fréquemment des petits aéroports et observe les pilotes. Il est trop souvent consterné par leur tenue de vol. Certaines tenues sont même plus adaptées aux plages des Caraïbes.

Que préférez-vous porter pour un vol en hiver? Une veste chaude ou un vêtement léger? Le choix des vêtements demande une vraie réflexion. Bien sûr, il y a un équipement de survie à bord, mais des incendies peuvent se déclarer et brûler l’équipement de survie. Il ne vous restera que ce que vous portez.

Que faut-il avoir en hiver? Des allumettes. Une personne dont l’aéronef s’est écrasé, il y a plusieurs années, a dit que l’on n’a jamais suffisamment d’allumettes et qu’il faut les garder dans une boîte étanche. Un miroir à signaux est utile pour attirer l’attention d’un aéronef passant à proximité. Les mitaines, les tuques, les bottes et les chaussettes isolantes protègent du risque de gelures toujours présent dans le Nord canadien.

Vous dites : « Puisque je ne vole pas en hiver, pourquoi devrais-je me soucier de la tenue? » Pensez aux propos de l’ancien pilote de SAR : « J’ai vu des gens en maillots de bain décoller dans un petit avion. À quoi pensent-ils? » Même si le nombre d’incendies d’aéronefs a considérablement diminué, le risque reste plus élevé qu’on ne le croit et un seul vêtement — à condition de ne pas être en tissu synthétique pouvant fondre sur la peau — peut réduire la gravité des brûlures. Les gens devraient porter deux couches de vêtements. Il est aussi important de porter une veste qui ait beaucoup de poches pour mettre les allumettes et les insectifuges, produits très utiles en été. Quelqu’un a dit qu’en été, l’insectifuge s’est révélé être plus important que les allumettes.

Après un écrasement ou un atterrissage forcé, la première chose à faire, après avoir porté les premiers soins, est d’alerter le bureau de SAR. Comment? Allumez la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) en réglant le sélecteur à ON. Le choc de l’impact devrait l’avoir déclenchée, mais allumez quand même l’ELT. Que faut-il faire en cas de destruction de l’ELT? Si vous n’arrivez pas à destination selon votre plan de vol, le personnel de NAV CANADA s’en apercevra. Il avertira le bureau de SAR qui enverra un aéronef de recherche. Ils commenceront un ratissage à partir de votre dernière position connue.

Vous allez dire : « Mais, ça va prendre des années et il vaut mieux que j’aille à pied vers les lumières que nous avons survolées il y a environ dix minutes. » Il ne faut surtout pas vous éloigner de l’aéronef, sauf si vous apercevez clairement les lumières et pouvez entendre la population. Votre aéronef est plus facilement repérable que vous, même si vous agitez les bras le plus possible pour attirer l’attention.

On connaît des cas de survie récents où des personnes connaissant bien les bois sont revenues à pied. Le fait est que ces personnes étaient vêtues pour camper en hiver, qu’elles n’étaient pas blessées, qu’elles savaient exactement où elles se trouvaient et, plus important, qu’elles connaissaient bien les bois. Ce n’est pas le cas de la plupart d’entre nous. Si vous vous trouvez dans les bois, près d’un aéronef écrasé, ne vous en éloignez pas.

Le bureau de SAR doit être notifié le plus vite possible et c’est ce que fait votre ELT. En 2009, le dernier satellite fonctionnant sur 121,5/243,0 MHz s’éteindra, et votre ELT ne donnera plus d’alerte ni de position. Elle continuera d’attirer l’attention des aéronefs de recherche équipés d’appareils de radioralliement de 121,5 MHz, mais les bureaux de SAR ne seront plus alertés par votre ELT, sauf si elle émet sur la fréquence de 406 MHz.

Vous devrez donc bien préparer vos itinéraires de vol et les suivre soigneusement. Après 2009, il vous serait utile d’avoir un « agent de confiance » chargé de téléphoner aux services de la circulation aérienne (ATS) pour signaler que vous n’êtes pas arrivé. Plus « l’agent de confiance » fournit des renseignements, plus la recherche sera facilitée. L’avion est devenu un moyen de transport fiable, mais des risques existent toujours. C’est à vous de les gérer.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de l’an 2007

Connaissez-vous quelqu’un qui mérite d’être reconnu?

Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada est décerné chaque année pour sensibiliser davantage le public à la sécurité aérienne au Canada et pour récompenser les personnes, les groupes, les entreprises, les organisations, les organismes ou les ministères ayant contribué, de façon exceptionnelle, à la réalisation de cet objectif.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de l’an 2007La date limite des candidatures pour le prix de l’an 2007 est le 31 décembre 2006. Le Prix sera décerné au cours du dix-neuvième Séminaire annuel sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC), qui se tiendra du 30 avril au 2 mai 2007 au Hilton Lac-Leamy, Gatineau (Qc.), situé à cinq minutes du centre-ville d’Ottawa. Le thème du SSAC 2007 est « Qu’en est-il des accidents qui ont été évités…Comment évaluer le rendement en matière de sécurité dans un cadre de gestion des risques ».

Le SSAC est un événement international organisé chaque année par Transports Canada pour tous les secteurs du milieu de l’aviation. Au programme, on retrouve des ateliers et des présentations sur la sécurité qui sont offerts par des experts canadiens et internationaux en matière de sécurité. Pour en savoir davantage sur le SSAC, veuillez visiter le site Web suivant : www.tc.gc.ca/CASS.

Pour obtenir une copie de la brochure d’information
Prix de la sécurité aérienne – Guide de mise en candidature, (TP 8816), composez le 1 888 830-4911.




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Opérations de vol


Franchissement d’obstacles au décollage
par le commandant Robert Kostecka, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Inspection à l’étranger, Aviation commerciale et d’affaires, Aviation civile, Transports Canada

Le manque de compréhension de certains des aspects importants des performances d’un aéronef peut avoir des répercussions importantes sur la sécurité aérienne. Il n’est pas difficile d’imaginer une situation où un manque de connaissances des performances d’un aéronef pourrait entraîner des conséquences catastrophiques.

Supposons que vous êtes le commandant de bord d’un aéronef à réaction de la catégorie transport qui est sur le point de décoller de Québec pour effectuer un vol à destination de l’Europe. Ce soir, votre appareil est très lourd; le vol est complet et vous avez pris du carburant excédentaire. Les conditions météorologiques sont les suivantes : ciel couvert à 300 pi et visibilité de 1 mille dans des averses de pluie. En vous alignant sur la piste 06, vous passez de nouveau en revue la procédure de départ Québec Deux : « Monter jusqu’au NDB [radiophare non directionnel] “BV”, puis suivre le cap 064° en éloignement... » et demeurer à 4 000 pi.

Vous poussez sur les manettes des gaz, et l’appareil accélère sur la piste. Votre copilote dit « V1 », puis « rotation », et vous soulevez doucement le nez de l’appareil. Au moment où l’appareil monte dans le ciel nocturne, votre copilote vous dit « Taux de montée positif », et vous répondez « Rentrée du train ».

Juste après le décollage, le moteur n° 2 tombe en panne. Instinctivement, vous sollicitez la gouverne de direction afin de contrôler le lacet et vous modifiez l’assiette en tangage. Vous pilotez l’appareil en douceur et avec précision. Vos nombreuses années de formation semblent bénéfiques. Vous vous dites tranquillement que l’appareil en vol se comporte comme le simulateur.

Conformément aux procédures d’utilisation normalisées (SOP) de la compagnie pour laquelle vous travaillez, vous embrayez le pilote automatique, sélectionnez le mode de cap et dites « Panne moteur, vérification ». Vous continuez de suivre la procédure de départ Québec Deux : « Monter jusqu’au NDB “BV”, puis suivre le cap 064° en éloignement... » Pendant que votre copilote procède à la vérification, le dispositif avertisseur de proximité du sol annonce soudainement : « Too low, terrain » (trop bas, relief). Ce ne peut être vrai, pensez-vous, pendant que le coeur vous débat. Votre regard se dirige vers le variomètre, lequel indique que vous vous trouvez en montée stabilisée. Cependant, l’altimètre radar n’indique que 100 pi — et cette indication diminue rapidement. Il ne vous reste plus de temps pour comprendre ce qui se passe.

Comment cela est-il possible? Pourquoi un appareil qui est piloté en douceur et avec précision heurterait-il le sol? Les performances de montée des aéronefs de catégorie transport ne sont-elles pas censées être suffisantes — même lors d’une panne moteur? Le franchissement d’obstacles n’est-il pas assuré si nous suivons la procédure publiée de départ aux instruments? Et, surtout, comment pouvons-nous nous assurer qu’un tel accident ne survienne pas? Il s’agit de questions importantes. En y répondant, nous passerons en revue certains problèmes importants concernant les performances des aéronefs.

Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans la procédure publiée de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.
Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans la procédure publiée de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.

Pour commencer, nous devons comprendre les exigences en matière de franchissement d’obstacles inhérentes aux procédures publiées de départ aux instruments. Ces exigences figurent dans la publication TP 308 de Transports Canada intitulée Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments. La publication TP 308 stipule qu’un plan de franchissement d’obstacles dont la pente est de 152 pi/NM est requis. Les aéronefs doivent demeurer au-dessus de ce plan de franchissement d’obstacles et sont censés maintenir une pente de montée de 200 pi/NM. Si un obstacle pénètre à l’intérieur du plan normal de franchissement d’obstacles, une pente de montée supérieure à 200 pi/NM est spécifiée. C’est le cas à Québec sur la piste 30, où les aéronefs sont censés monter à au moins 290 pi/NM.

Il est d’une importance capitale que les pilotes et les exploitants aériens soient conscients que les données sur le franchissement d’obstacles figurant dans les procédures publiées de départ aux instruments se fondent sur les performances des aéronefs avec tous les moteurs en marche. En cas de panne moteur, il se peut qu’un aéronef ne soit pas en mesure d’offrir les performances requises en montée. À la suite d’une panne moteur, suivre la procédure publiée de départ aux instruments n’assure pas nécessairement le franchissement des obstacles.


Avec un moteur inopérant, il se peut que les performances en montée de l’aéronef ne respectent pas les exigences en matière de franchissement d’obstacles fournies dans les procédures publiées de départ aux instruments.

La réglementation exige que les exploitants aériens limitent la masse au décollage pour que les aéronefs franchissent tous les obstacles lors du décollage — même en cas de panne du moteur le plus critique. Le paragraphe 705.57(1) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) intitulé Trajectoire nette de décollage se lit comme suit : « Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pi, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pi, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites. » (La « trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la « trajectoire brute de décollage » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge. Dans le cas d’un bimoteur, la pente est réduite de 0,8 %. Cette marge est censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné.)

Les exploitants aériens se conforment à cette réglementation en tenant compte des obstacles se trouvant dans la trajectoire de décollage et en vérifiant si leurs aéronefs franchiront tous les obstacles avec la marge requise. En plus de tenir compte des obstacles, cette analyse tient compte de tous les facteurs pouvant avoir un effet sur le décollage : les caractéristiques de chaque piste prise individuellement — notamment, la pente, l’altitude-pression, la température ambiante et la composante du vent. On utilise ces renseignements pour produire des tableaux spéciaux que l’on appelle tableaux d’analyse d’aéroport. (Certains exploitants aériens appellent ces tableaux « WAT charts » pour les limites masse-altitude-température.)

Les tableaux d’analyse d’aéroport spécifient les masses maximales admissibles au décollage dans différentes conditions. Ces données sont basées sur un aéronef suivant une trajectoire spécifiée moteur coupé lors du décollage. L’exploitant aérien peut choisir de suivre la procédure publiée de départ aux instruments ou une trajectoire de décollage directe, le long du prolongement de l’axe de la piste, comme trajectoire de vol standard moteur coupé.

Dans certains cas, en raison du relief montagneux ou d’autres obstacles, suivre la procédure publiée de départ aux instruments ou une trajectoire de décollage directe ne permettra pas le franchissement d’obstacles requis à la suite d’une panne moteur. En pareils cas, des procédures « spéciales » de départ moteur coupé — qui permettent l’évitement latéral des obstacles — sont prévues. Ces procédures spéciales comportent un virage (ou une série de virages) ainsi que les caps ou les trajectoires spécifiques à suivre pour éviter les obstacles.

Lors de la panne moteur fictive au décollage dont nous avons discuté précédemment, l’aéronef est entré en collision avec le relief montagneux situé au nord-est du NDB « BV ». On aurait pu éviter cette collision en suivant la trajectoire moteur coupé appropriée — c’est-à-dire celle sur laquelle le tableau d’analyse d’aéroport était basée. Cette procédure spéciale de départ moteur coupé obligeait que l’appareil vire à droite au NDB « BV » afin de pouvoir éviter les obstacles. (Au lieu de cela, nous avons suivi la procédure publiée de départ aux instruments.)

Il est important de comprendre quelle procédure a été utilisée pour déterminer la trajectoire de départ moteur coupé. En cas de panne moteur, les équipages de conduite doivent savoir s’ils doivent suivre la procédure publiée de départ aux instruments, décoller directement sur le cap de la piste ou suivre une procédure moteur inopérant « spéciale ».

La masse doit être limitée de façon à ce que la trajectoire nette de décollage comporte une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement (RAC 705.57). La« trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la« trajectoire de décollage brute » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné
La masse doit être limitée de façon à ce que la trajectoire nette de décollage comporte une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pi, mesurée verticalement (RAC 705.57). La « trajectoire nette de décollage » est la trajectoire réelle ou la « trajectoire de décollage brute » d’un aéronef — déterminée au moyen d’essais en vol — moins une certaine marge censée tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d’une légère détérioration des performances de l’aéronef concerné

La prise d’altitude en vue de l’accélération en palier et de la rentrée des volets (prolongement du deuxième segment de montée) constitue une autre technique qui est utilisée pour assurer le franchissement des obstacles. Les pilotes doivent savoir si la procédure moteur coupé nécessite cette technique. De plus, si une procédure spéciale moteur coupé comporte un virage (ou une série de virages), les pilotes doivent savoir s’ils doivent retarder la rentrée des volets jusqu’à ce que le ou les virages soient terminés (en raison de l’effet de l’accélération sur le rayon de virage).

En cas d’urgence, les pilotes sont autorisés à déroger des procédures publiées de départ aux instruments afin d’assurer le franchissement des obstacles avec un moteur inopérant. (On doit déclarer une situation d’urgence dès que possible, de façon à ce que le contrôle de la circulation aérienne soit avisé et puisse prendre les mesures qui s’imposent.) Ces procédures spéciales moteur coupé permettent aux exploitants aériens de transporter des charges marchandes rentables, tout en continuant de se conformer aux exigences de franchissement d’obstacles avec moteur inopérant figurant à l’article 705.57 du RAC intitulé Trajectoire nette de décollage.

Lorsque des obstacles comme un relief montagneux constituent un facteur, il est important d’avoir une solution de rechange en cas de panne moteur. Des procédures bien conçues de décollage avec moteur inopérant garantiront que l’aéronef est en mesure d’atteindre une altitude de sécurité. Ces procédures doivent prendre fin lorsque l’aéronef se trouve à l’altitude minimale de guidage radar, à l’altitude minimale de sécurité du secteur ou à l’altitude de sécurité dans les 100 milles. On doit se conformer aux exigences en matière de franchissement d’obstacles au décollage mentionnées à l’article 705.57 du RAC intitulé Trajectoire nette de décollage jusqu’à ce que l’on puisse respecter les critères de franchissement d’obstacles en route mentionnés à l’article 705.58 du RAC intitulé Limites en route avec un moteur inopérant. Les exigences relatives à la marge de franchissement d’obstacles de la trajectoire nette de décollage ne prennent pas toujours fin à 1 500 pi au-dessus du sol (AGL) ou à une distance arbitraire de la piste.

Le déroutement vers un aéroport de dégagement en raison de conditions météorologiques défavorables ou d’une urgence médicale peut poser des défis bien particuliers. En plus d’obtenir des données suffisantes sur le décollage aux aéroports qu’utilise habituellement l’exploitant aérien, il est recommandé de prendre les dispositions qui s’imposent pour obtenir des données sur le décollage en cas de déroutement imprévu. Les pilotes et les régulateurs de vol doivent savoir comment obtenir des données précises sur le décollage — permettant de bien évaluer les obstacles — lorsqu’un aéronef doit effectuer un atterrissage imprévu à un aéroport inconnu.

Une bonne discipline aéronautique exige que nous nous attendions à l’inattendu. Pour piloter en toute sécurité, nous devons anticiper ce qui pourrait mal tourner — et élaborer un plan. Les trajectoires de départ moteur coupé sur lesquelles sont basées les tableaux d’analyse d’aéroport fournissent un plan permettant aux exploitants aériens de décoller à des masses élevées, tout en assurant le franchissement des obstacles en cas de panne moteur.

Références :

TP 308, Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments
RAC 705.57, Trajectoire nette de décollage
RAC 705.58, Limites en route avec un moteur inopérant
TP 12772, Performance des avions

Avant de se joindre à Transports Canada, le Commandant Kostecka a travaillé comme pilote et instructeur pour plusieurs lignes aériennes canadiennes. Il a totalisé plus de 12 000 heures de vol et il est titulaire d'une qualification d'instructeur de vol catégorie 1 ainsi que de qualifications sur type sur A320, A330, A340, B757, B767, CRJ, DHC-8 et B-25.



Suivi de vol
par Michael Oxner

L’article 5.7 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) parle de « surveillance radar en route ». La plupart des pilotes et des contrôleurs avec lesquels je suis en contact parlent de « suivi de vol ». Quelle que soit l’appellation utilisée, il s’agit d’un service offert aux pilotes VFR, et le fait d’y recourir signifie que les contrôleurs de la circulation aérienne des centres de contrôle régionaux (ACC) surveillent votre vol à l’aide d’un radar.

Si vous effectuez un vol de navigation VFR, la progression de votre vol est suivie par les centres d’information de vol (FIC) qui assurent les services d’alerte au moyen des rapports de position. Par contre, si vous êtes en zone de couverture radar, vous pouvez appeler le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et demander un suivi de vol au radar comme service additionnel. Dans le présent article, nous allons parler des avantages du service de suivi au radar, de ses limites et de ce qu’on attend de vous quand vous demandez ce service.

Commençons par le commencement. Si vous n’avez pas de transpondeur, l’ATC ne sera pas en mesure de surveiller votre vol à l’extérieur des régions terminales. La raison réside dans le fait que bon nombre des radars à travers le pays sont seulement des radars secondaires de surveillance (SSR) et ressemblent beaucoup à un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS). Si votre vol se déroule à l’extérieur de la zone de couverture radar, vous ne pourrez profiter de ce service. Vous devez tenir compte de votre altitude et du relief lorsque vous pensez demander une couverture radar. Si vous vous trouvez derrière une montagne, ou simplement à trop basse altitude, l’ATC ne sera pas en mesure de vous voir. L’article 1.9 de la section RAC de l’AIM de TC renferme davantage de renseignements sur les endroits où les transpondeurs sont nécessaires, leur utilisation, et fournit aussi un diagramme indiquant où la couverture radar est en vigueur au Canada.

Une autre exigence fondamentale, bien sûr, est de disposer d’une radio. Vous en avez besoin pour demander votre suivi de vol. Dès que vous vous trouvez sur la fréquence ATC, on s’attend à ce que vous y demeuriez. Il est entendu que vous devrez sans doute faire d’autres appels radio, y compris les appels sur la fréquence obligatoire (MF), les mises à jour de plans de vol, et ainsi de suite. Si vous devez quitter la fréquence ATC, assurez-vous d’en informer l’ATC et d’indiquer la durée de l’interruption. Beaucoup trop de pilotes font une demande de suivi de vol, sont identifiés au radar, puis quittent la fréquence. L’ATC ne peut vous communiquer les données sur la circulation aérienne si vous n’écoutez pas.

Lorsqu’il assure un suivi de vol, l’ATC fournit des renseignements sur la circulation VFR et IFR connue évoluant dans votre secteur. Une aide à la navigation peut aussi être offerte sur demande. Il arrive parfois qu’un pilote soit désorienté, surtout la nuit; il lui suffit de demander à l’ATC de le situer par rapport à un repère ou à un endroit, ou même de lui fournir un vecteur radar pour revenir sur sa trajectoire. Il est même possible d’obtenir quelque chose d’aussi simple qu’une vérification de la vitesse sol.

Même si des renseignements météorologiques peuvent être fournis en régions terminales, la couverture radar de l’ATC relative à la météo est minime ou inexistante à l’extérieur de celles-ci. Des données sur les éclairs sont aussi disponibles dans les secteurs des ACC, ce qui signifie que même si l’ATC ne peut voir les précipitations, il peut disposer d’une indication d’activité orageuse le long de votre itinéraire de vol prévu.

Si vous vous trouvez en situation d’urgence en vol pendant que vous bénéficiez d’un suivi de vol, votre dernière position radar connue peut aider à accélérer les recherches et le sauvetage (SAR) dans votre secteur. L’ATC peut aussi profiter des communications avec un aéronef VFR. Par exemple, si un de ses aéronefs IFR s’approche de vous, l’ATC saura ce que vous faites et aura vérifié votre altitude en mode C. Ainsi, l’ATC pourra économiser du précieux temps radio si votre vol ne fait pas partie de la circulation. En cas de conflit, le fait de pouvoir parler aux deux aéronefs en cause peut améliorer la probabilité de résoudre facilement le problème.

Malgré tous ses avantages, le suivi de vol a des limites. Comme on l’a déjà mentionné, les pilotes doivent écouter la fréquence ATC pour pouvoir profiter du service offert. De plus, les aéronefs sans transpondeur ne peuvent être vus par l’ATC à l’extérieur des régions terminales. Parmi les choses que vous ne pouvez contrôler comme pilote lorsque vous demandez un suivi de vol, il y a la charge de travail de l’ATC ou l’équipement dont celui-ci dispose. Par exemple, une panne radar peut vous empêcher de recevoir le service demandé. Comme les unités ATC IFR sont principalement responsables d’assurer l’espacement et des services d’information de vol aux aéronefs IFR, les services aux aéronefs VFR sont secondaires, et la charge de travail pourrait empêcher la prestation d’un service de suivi de vol. Une fréquence muette ne signifie pas que le contrôleur n’est pas occupé, tout comme un pilote qui est silencieux en finale ne signifie pas qu’il ne se concentre pas sur l’atterrissage à effectuer.

Un des principaux éléments dont il faut tenir compte lorsqu’on profite d’un suivi de vol est la classe de l’espace aérien dans lequel on se trouve et les consignes qu’il faut respecter. Par exemple, si vous vous trouvez dans un espace aérien de classe C, vous devez respecter les autorisations données par l’ATC. Si vous vous trouvez dans un espace aérien de classe E, vous êtes responsable de votre altitude et de votre cap, et l’ATC n’a ni la responsabilité ni l’autorité de vous attribuer l’un ou l’autre. Si vous prévoyez changer d’altitude ou même de destination pendant que vous profitez d’un suivi de vol, vous devez en avertir l’ATC pour qu’il connaisse vos intentions. Comme pilote, vous êtes responsable de savoir dans quelle classe d’espace aérien vous évoluez et lorsque vous passez d’un espace aérien à un autre.

Lorsque vous demandez un vecteur radar comme aide à la navigation, vous devez vous rappeler que, même si vous évoluez en VFR, il vous incombe d’éviter le relief, les obstacles et tout autre appareil en plus d’éviter de voler dans des conditions météorologiques IFR. N’oubliez pas que les règles de vol VFR s’appliquent toujours, y compris regarder par la fenêtre.

Même si l’AIM de TC donne peu de renseignements précis sur la surveillance radar en route, il comprend les articles suivants qui devraient répondre à certaines de vos questions et vous fournir plus de renseignements :

  • 3.14 de la section COM — Radar
  • 1.5 de la section RAC — Service radar
  • 1.9 de la section RAC — Utilisation du transpondeur
  • 2.5 de la section RAC — Espace aérien contrôlé
  • 2.7 de la section RAC — Espace aérien inférieur contrôlé
  • 2.8 de la section RAC — Classification de l’espace aérien
  • 5.6 à 5.8 de la section RAC — Renseignements sur les procédures VFR contrôlées et les opérations VFR à l’intérieur d’un espace aérien de classe C.

Michael Oxner compte 14 années d’expérience à titre de contrôleur terminal et de contrôleur en route à Moncton (N.-B.). Il écrit également des articles à titre de correspondant pigiste pour le site Web http://www.aviation.ca/.



Il y a le phare d’aérodrome et…
par Bob Grant, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Direction des aérodromes et de la navigation aérienne, Aviation civile, Transports Canada

Comme le pilote n’avait jamais atterri à l’aérodrome de destination auparavant, il avait prévu que le vol se terminerait juste avant la noirceur. Malheureusement, puisque les vents étaient plus forts que prévu et qu’un retard dû au ravitaillement en carburant s’est produit au dernier aérodrome, le décollage en vue de la dernière étape du vol s’est effectué juste après le coucher du soleil. Juste avant de partir, le pilote a reçu un exposé météo complet, il a vérifié le Supplément de vol — Canada (CFS) pour voir de quel éclairage disposait l’aérodrome de destination, et il a déposé un plan de vol d’une durée de trois heures.

Le vol s’est déroulé sans incident, mais sous un couvert nuageux à 8 000 pi et sans l’éclairage de la lune; il faisait noir… très noir. Le petit aérodrome se trouvait à 10 mi au nord du village où le pilote devait assister à une réunion. Le pilote prévoyait suivre l’autoroute qui passait juste au nord du village jusqu’à ce qu’il aperçoive le phare de l’aérodrome. Lorsque, selon ses calculs, il s’est trouvé à quelque 30 mi de l’aérodrome, il a repéré ce qui lui a semblé être le phare rotatif de l’aérodrome. Il était certain qu’il s’agissait de l’aérodrome, mais l’éclairage lui paraissait différent de celui de tous les autres phares d’aérodrome qu’il avait vus auparavant. Il était constitué d’un éclat blanc, suivi d’un autre éclat blanc, puis d’une pause, puis la séquence se répétait… blanc, blanc, puis rien. Il a décidé de voler vers le phare pendant 15 ou 20 min, avant d’émettre sur la fréquence de balisage lumineux d’aérodrome télécommandé (ARCAL) pour actionner les feux de piste. Après environ 10 min, il a remarqué que la séquence d’éclairage était alors devenue : blanc, blanc, rouge. Il a trouvé cette séquence un peu étrange, et il prévoyait vérifier auprès du gestionnaire de l’aérodrome le lendemain. Il a effectué les appels appropriés sur la fréquence obligatoire (MF) et, lorsqu’il s’est trouvé à quelque 5 mi du phare, il a enfoncé le bouton de son microphone le nombre de fois indiqué dans le CFS, et il a attendu les feux. Comme ces derniers ne s’allumaient pas, il a essayé de nouveau… toujours pas de feux. Pas de problème, s’est-il dit. Il prévoyait survoler le terrain en son point milieu, vérifier le vent et la piste, et essayer de nouveau l’ARCAL. Lorsqu’il a survolé la lumière, n’apercevant toujours pas l’aérodrome, il a été surpris d’apercevoir à la place une tour de transmission haute de 300 pi. Comme il devait toujours trouver l’aérodrome, il a amorcé un virage à droite pour revenir jusqu’au village, et il a une fois de plus essayé l’ARCAL. À son grand soulagement, les feux de piste ainsi qu’un feu à éclats très brillant se sont vite allumés. Le pilote avait alors davantage de questions à poser au gestionnaire de l’aérodrome, et peut-être une ou deux à poser à Transports Canada.

Pourquoi n’avait-il pas vu le feu à éclats de l’aérodrome, alors qu’il était passé à 7 mi au sud de celui-ci en se dirigeant vers le phare rotatif? La réponse est simple : c’est que ce phare n’était pas allumé. Ce dernier s’est allumé en même temps que les feux de piste, lorsque le pilote a actionné l’ARCAL et, à ce moment, l’aérodrome se trouvait derrière l’aile droite du pilote, alors que celui-ci se concentrait sur le phare. Par souci d’économie d’énergie, de plus en plus d’aérodromes actionnent « TOUT » leur éclairage d’aérodrome au moyen de l’ARCAL.

Pendant des années, les phares d’acquisition d’aérodrome ont été des feux rotatifs blancs qui clignotaient de 20 à 30 fois par minute. Cependant, les tours, les cheminées, les supports de câbles traversant rivières et vallées ainsi que tous les autres obstacles de fabrication humaine considérés nuisibles pour la sécurité aérienne étaient, selon leur hauteur et leur emplacement, marqués de feux rouges ou blancs, ou de feux à éclats, ou encore, d’une combinaison de ces feux.

Pour brouiller davantage les cartes, les aérodromes certifiés pour le vol de nuit peuvent utiliser des phares rotatifs blancs ou des feux à éclats comme phares d’aérodrome.

La réglementation concernant l’éclairage des obstacles se trouve à l’article 601.19 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Arrêté concernant le balisage et l’éclairage des obstacles constituant un danger pour la sécurité aérienne www.tc.gc.ca/aviationcivile/servreg/affaires/rac/partie6/601.htm, et la norme associée à cette réglementation est la norme 621.19 du RAC — Normes d’identification des obstacles (www.tc.gc.ca/aviationcivile/servreg/affaires/rac/partie6/normes/62119.htm). On trouve les normes concernant les phares d’aérodrome dans la publication Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312) :

5.3.3 PHARE D’AéRODROME

Caractéristiques

5.3.3.4 Norme — Le phare d’aérodrome émettra des éclats blancs. La fréquence de l’ensemble des clignotements sera de 20 à 30 à la minute.

5.3.3.5 Norme — La lumière du phare sera visible sous tous les angles en azimut. Sa répartition en site s’étendra d’un angle faisant au plus 1°. L’intensité efficace de l’éclat ne sera pas inférieure à 2000 cd.

Note 1 : Le phare de l’aérodrome peut être un de deux types, soit le phare rotatif ou le feu à éclats condensateur.

Note 2 : Aux emplacements où l’on ne peut éviter un niveau élevé d’éclairage ambiant, il peut être nécessaire de multiplier l’intensité efficace de l’éclat par un facteur pouvant atteindre 10. »

En plus des deux types de feux approuvés, certains aérodromes certifiés pour le vol de nuit peuvent être exemptés de l’exigence d’émettre au moyen d’un phare d’aérodrome :

Emploi

5.3.3.1 Norme — Tout aérodrome destiné à être utilisé de nuit sera doté d’un phare d’aérodrome; toutefois, dans des cas particuliers, cet équipement peut être jugé inutile par le directeur régional de la navigation aérienne s’il a été déterminé qu’il n’est pas requis par une des conditions suivantes :

a) l’aérodrome n’est pas situé sur une route VFR de nuit fréquemment utilisée ou près de celle-ci;

b) l’aérodrome est fréquemment utilisé par des aéronefs naviguant en VFR durant les périodes de visibilité réduite; ou

c) qu’il est difficile de percevoir l’aérodrome depuis l’aéronef en vol en raison de l’éclairage ou des terrains environnants. »

En tenant compte de tous les renseignements ci-dessus, on peut établir qu’un aérodrome certifié pour le vol de nuit peut ou non nécessiter un phare d’aérodrome. Si un phare est nécessaire, ce dernier peut être allumé du crépuscule jusqu’à l’aube ou il peut être allumé seulement lorsque l’on actionne le système ARCAL, et il peut s’agir d’un phare rotatif ou d’un feu à éclats condensateur (stroboscopique). Comme il existe de nombreuses variables concernant l’éclairage des aérodromes, il faut accorder une attention très particulière à l’article du CFS qui traite de l’éclairage lorsqu’on planifie un vol.

Exemple :

Fairmont Hot Springs, B.C. (CYCZ),

Lighting [éclairage] : ARCAL — 123.2 type K.
  ARCAL opr A/D beacon

L’ARCAL installé à CYCZ est un système de type K. Il commande l’éclairage de l’aérodrome, notamment le phare de l’aérodrome, grâce à l’utilisation appropriée de la radio de bord syntonisée sur la fréquence 123,2 kHz.

Pour en revenir au phare rotatif blanc, blanc et rouge fixé à la tour de transmission, l’article 621.19 du RAC — Normes d’identification des obstacles mentionne que des éléments comme la production d’une intensité lumineuse, l’angle d’ouverture du faisceau, le rythme des éclats, la durée des éclats, la commande d’intensité et la synchronisation constituent certaines des caractéristiques que doit posséder un système d’éclairage. Ces normes ne mentionnent cependant pas les types de feux pouvant être utilisés. C’est pourquoi l’installation d’un feu rotatif sur une tour convient, pourvu que ce dernier respecte les normes figurant à l’article 621.19 du RAC.

Il s’agit là de renseignements qui sont tous valables, mais, demanderez-vous, pourquoi blanc, blanc, rouge? Il y a de nombreuses années, un fabricant canadien de feux a produit un feu (de type phare rotatif, qui produisait 40 clignotements par minute) qui devait servir de solution de rechange, et non de remplacement, pour l’éclairage des obstacles. Avant ce « nouveau feu », la technique traditionnelle d’éclairage consistait à utiliser un système à éclats condensateur (stroboscopique). Ce feu a été évalué à de nombreux endroits au Canada, et tout feu qui se trouvait relativement près d’un aérodrome a fait l’objet de plaintes et de préoccupations. Les pilotes disaient qu’ils confondaient ce feu avec le phare d’aérodrome. La solution consistait à rendre rouges les 3e et 6e lentilles du feu. Lorsqu’il se trouvait à 30 mi, le pilote a vu blanc, blanc puis il y a eu une pause parce qu’il était trop loin pour voir la lumière traverser les lentilles rouges. Depuis la modification (toute simple) pour blanc, blanc, rouge, il n’y a eu aucune autre plainte.

En raison des différentes configurations d’éclairage et des différentes techniques utilisées pour les actionner, il est fortement recommandé de procéder à un examen très approfondi du CFS et des cartes pertinentes, à plus forte raison si vous atterrissez à un aérodrome pour la première fois.



Enroulement d’une suspente de guidage/d’un élévateur d’un parachute motorisé autour d’un longeron extérieur
Le texte qui suit est basé sur une lettre d’information sur la sécurité du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Le 27 août 2005, un parachute motorisé (Aerochute) Six Chuter Skye Rider a décollé d’un terrain privé avec à son bord un pilote et un passager. La voilure du parachute ne s’est pas gonflée de façon égale pendant la course au décollage. Après le décollage, le parachute motorisé est monté jusqu’à environ 50 pi au-dessus du sol, a amorcé un virage intempestif vers la gauche et a plongé jusqu’au sol. Les deux occupants ont subi de graves blessures, et le parachute motorisé a subi des dommages importants.

Immédiatement après avoir quitté le sol, le pilote a éprouvé des problèmes de maîtrise, et on a alors remarqué qu’un câble d’élévateur en acier inoxydable était enroulé autour du longeron extérieur gauche. Le pilote et le passager ont tenté de glisser le câble d’élévateur par-dessus l’extrémité du longeron pour défaire l’enroulement, mais le câble était tendu et, en raison des charges aérodynamiques exercées sur la voilure, il était impossible de le replacer. Le virage vers la gauche s’est transformé en spirale serrée vers la gauche, et le parachute s’est affaissé avant que la partie de l’appareil comportant les sièges ne heurte le sol.

Figure 1. Plan serré du longeron extérieur gauche et des boulons à oeil, ainsi que des câbles d’élévateur en position correcte avant le vol
Figure 1. Plan serré du longeron extérieur gauche et des boulons à oeil, ainsi que des câbles d’élévateur en position correcte avant le vol

Le pilote était titulaire d’un permis de pilote d’ultraléger limité aux parachutes motorisés ainsi que d’une qualification d’instructeur. Il totalisait quelque 175 heures d’expérience de vol sur les parachutes motorisés. Au moment de l’accident, le ciel était dégagé, le vent était calme, et la température s’élevait aux environs de 25 ºC. Le terrain se trouvait à quelque 3 800 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). L’examen de l’épave n’a permis de déceler aucune anomalie mécanique antérieure à l’impact.

Le parachute motorisé utilisait des boulons à oeil servant sur les aéronefs comme fixations des câbles d’élévateur en acier inoxydable aux extrémités extérieures des longerons extérieurs. Les cosses en nicopress sur les câbles d’élévateur permettaient à ces derniers de se déplacer librement à l’intérieur des boulons à oeil. Les suspentes de guidage étaient acheminées par des pièces de quincaillerie montées à l’intérieur des boulons à oeil (voir la figure 1). Des versions plus récentes de cet aéronef utilisent un système légèrement plus rigide de sangles carénées d’élévateur en nylon au lieu de boulons à oeil et de câbles (voir la figure 2).

Figure 2. Plan serré du plus récent modèle de sangles d’élévateur en position normale pour le vol
Figure 2. Plan serré du plus récent modèle de sangles d’élévateur en position normale pour le vol

Avec l’un ou l’autre de ces systèmes, lors de la vérification avant vol, le pilote doit vérifier si les suspentes de guidage, les élévateurs et les suspentes sont bien placés au-dessus des longerons extérieurs, en « marchant le long des suspentes » lorsque la voilure du parachute et les suspentes sont étendues derrière la partie de l’appareil comportant les sièges. La pratique courante requiert également que le pilote applique une puissance partielle afin de faire rouler lentement la partie de l’appareil comportant les sièges au début de la course au décollage puis, lorsque le parachute s’élève au-dessus de la partie de l’appareil comportant les sièges, qu’il jette ensuite un coup d’oeil par-dessus ses épaules gauche et droite afin de vérifier visuellement si les suspentes de guidage et les élévateurs sont bien placés au-dessus des longerons extérieurs. Si un élévateur ou une suspente de guidage s’enroule autour d’un longeron extérieur, cela raccourcit effectivement cet élévateur ou cette suspente de guidage, ce qui empêche un bon gonflement du parachute (voir les figures 3 et 4).

Figure 3. Image de la suspente de guidage enroulée autour du longeron extérieur alors que les câbles d’élévateur sont à la verticale en position normale pour le vol
Figure 3. Image de la suspente de guidage enroulée autour du longeron extérieur alors que les câbles d’élévateur sont à la verticale en position normale pour le vol

Le manuel d’utilisation insiste sur le fait que lors d’un décollage, le pilote doit effectuer un balayage visuel pour s’assurer que le parachute est à la verticale et centré, qu’il est gonflé, que les cellules d’extrémité des deux côtés sont ouvertes, que les élévateurs et les suspentes ne sont pas emmêlés et que les suspentes de guidage ne sont pas emmêlées et qu’elles sont bien placées. Il renferme également une mise en garde selon laquelle un parachute qui n’est pas complètement et correctement gonflé avant le décollage peut entraîner une perte totale de maîtrise de l’aéronef ainsi que de graves blessures ou la mort. Si le parachute ne se gonfle pas normalement, le pilote doit interrompre immédiatement le décollage.

Habituellement, les propriétaires de parachutes motorisés installent et utilisent des miroirs pour vérifier le gonflement de la voilure. Dans ce cas-ci, un gros miroir circulaire convexe avait été installé sur la partie de l’appareil comportant les sièges, juste devant le siège avant. Pour de nombreuses raisons, Six Chuter Inc. n’approuve pas l’utilisation d’un miroir comme principal moyen de vérification d’une suspente de guidage, d’un câble d’élévateur ou d’une voilure. Il se peut que les longerons extérieurs, les suspentes de guidage et les élévateurs ne se trouvent pas dans le champ de vision normal d’un miroir, et, au décollage, il se peut qu’une image dans un miroir soit trop petite pour procurer suffisamment de détails pour que l’on puisse reconnaître la position des suspentes de guidage et des câbles d’élévateur par rapport aux longerons extérieurs. De plus, dans un miroir, l’image est inversée, ce qui peut contribuer à l’application de commandes de pilotage inappropriées lorsque l’on tente, pendant le décollage, de garder le parachute centré audessus de la partie de l’appareil comportant les sièges.

Figure 4. Image des câbles d’élévateur et de la suspente de guidage enroulés autour du longeron extérieur
Figure 4. Image des câbles d’élévateur et de la suspente de guidage enroulés autour du longeron extérieur

Si une suspente de guidage ou un câble de suspension s’enroule autour d’un longeron extérieur, la voilure d’un parachute motorisé ne se gonfle pas correctement pendant le décollage. Comme l’ont démontré les circonstances qui ont entouré cet accident, l’enroulement d’une suspente de guidage ou d’un câble de suspension peut donner lieu à une perte de maîtrise après le décollage.



Bien sûr, cela ne vous arrivera pas, mais que se passerait-il si…?
Par Bob Merrick. Bob écrit régulièrement des articles sur le ELT pour COPA News

Aux débuts de l’aviation, arriver à bon port n’était pas assuré. Les moteurs étaient aléatoires, et les pilotes se fiaient aux rivières pour naviguer. Ces dangers pouvaient occasionner des nuits à la belle étoile, et les pilotes prudents prenaient soin d’embarquer de l’équipement de survie. Il n’en est plus de même aujourd’hui : les aéronefs sont fiables, les aides à la navigation se sont améliorées et il y a suffisamment d’aéronefs SAR pour secourir rapidement les personnes perdues. À l’époque, le bureau de SAR leur disait de se préparer à passer un long séjour; aujourd’hui, il leur dit qu’elles seront secourues dans quelques jours au plus.

Les aéronefs ne décollent plus avec un équipement de survie qui avait de fortes chances d’être utilisé. L’équipage n’est plus emmitouflé et ne porte plus de mitaines. Compte tenu des améliorations techniques, cet équipement de survie est-il nécessaire? Tout à fait. Un ancien pilote de SAR estime que l’on s’est trop détourné des mesures de sécurité. Il visite fréquemment des petits aéroports et observe les pilotes. Il est trop souvent consterné par leur tenue de vol. Certaines tenues sont même plus adaptées aux plages des Caraïbes.

Que préférez-vous porter pour un vol en hiver? Une veste chaude ou un vêtement léger? Le choix des vêtements demande une vraie réflexion. Bien sûr, il y a un équipement de survie à bord, mais des incendies peuvent se déclarer et brûler l’équipement de survie. Il ne vous restera que ce que vous portez.

Que faut-il avoir en hiver? Des allumettes. Une personne dont l’aéronef s’est écrasé, il y a plusieurs années, a dit que l’on n’a jamais suffisamment d’allumettes et qu’il faut les garder dans une boîte étanche. Un miroir à signaux est utile pour attirer l’attention d’un aéronef passant à proximité. Les mitaines, les tuques, les bottes et les chaussettes isolantes protègent du risque de gelures toujours présent dans le Nord canadien.

Vous dites : « Puisque je ne vole pas en hiver, pourquoi devrais-je me soucier de la tenue? » Pensez aux propos de l’ancien pilote de SAR : « J’ai vu des gens en maillots de bain décoller dans un petit avion. À quoi pensent-ils? » Même si le nombre d’incendies d’aéronefs a considérablement diminué, le risque reste plus élevé qu’on ne le croit et un seul vêtement — à condition de ne pas être en tissu synthétique pouvant fondre sur la peau — peut réduire la gravité des brûlures. Les gens devraient porter deux couches de vêtements. Il est aussi important de porter une veste qui ait beaucoup de poches pour mettre les allumettes et les insectifuges, produits très utiles en été. Quelqu’un a dit qu’en été, l’insectifuge s’est révélé être plus important que les allumettes.

Après un écrasement ou un atterrissage forcé, la première chose à faire, après avoir porté les premiers soins, est d’alerter le bureau de SAR. Comment? Allumez la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) en réglant le sélecteur à ON. Le choc de l’impact devrait l’avoir déclenchée, mais allumez quand même l’ELT. Que faut-il faire en cas de destruction de l’ELT? Si vous n’arrivez pas à destination selon votre plan de vol, le personnel de NAV CANADA s’en apercevra. Il avertira le bureau de SAR qui enverra un aéronef de recherche. Ils commenceront un ratissage à partir de votre dernière position connue.

Vous allez dire : « Mais, ça va prendre des années et il vaut mieux que j’aille à pied vers les lumières que nous avons survolées il y a environ dix minutes. » Il ne faut surtout pas vous éloigner de l’aéronef, sauf si vous apercevez clairement les lumières et pouvez entendre la population. Votre aéronef est plus facilement repérable que vous, même si vous agitez les bras le plus possible pour attirer l’attention.

On connaît des cas de survie récents où des personnes connaissant bien les bois sont revenues à pied. Le fait est que ces personnes étaient vêtues pour camper en hiver, qu’elles n’étaient pas blessées, qu’elles savaient exactement où elles se trouvaient et, plus important, qu’elles connaissaient bien les bois. Ce n’est pas le cas de la plupart d’entre nous. Si vous vous trouvez dans les bois, près d’un aéronef écrasé, ne vous en éloignez pas.

Le bureau de SAR doit être notifié le plus vite possible et c’est ce que fait votre ELT. En 2009, le dernier satellite fonctionnant sur 121,5/243,0 MHz s’éteindra, et votre ELT ne donnera plus d’alerte ni de position. Elle continuera d’attirer l’attention des aéronefs de recherche équipés d’appareils de radioralliement de 121,5 MHz, mais les bureaux de SAR ne seront plus alertés par votre ELT, sauf si elle émet sur la fréquence de 406 MHz.

Vous devrez donc bien préparer vos itinéraires de vol et les suivre soigneusement. Après 2009, il vous serait utile d’avoir un « agent de confiance » chargé de téléphoner aux services de la circulation aérienne (ATS) pour signaler que vous n’êtes pas arrivé. Plus « l’agent de confiance » fournit des renseignements, plus la recherche sera facilitée. L’avion est devenu un moyen de transport fiable, mais des risques existent toujours. C’est à vous de les gérer.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de l’an 2007

Connaissez-vous quelqu’un qui mérite d’être reconnu?

Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada est décerné chaque année pour sensibiliser davantage le public à la sécurité aérienne au Canada et pour récompenser les personnes, les groupes, les entreprises, les organisations, les organismes ou les ministères ayant contribué, de façon exceptionnelle, à la réalisation de cet objectif.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de l’an 2007La date limite des candidatures pour le prix de l’an 2007 est le 31 décembre 2006. Le Prix sera décerné au cours du dix-neuvième Séminaire annuel sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC), qui se tiendra du 30 avril au 2 mai 2007 au Hilton Lac-Leamy, Gatineau (Qc.), situé à cinq minutes du centre-ville d’Ottawa. Le thème du SSAC 2007 est « Qu’en est-il des accidents qui ont été évités…Comment évaluer le rendement en matière de sécurité dans un cadre de gestion des risques ».

Le SSAC est un événement international organisé chaque année par Transports Canada pour tous les secteurs du milieu de l’aviation. Au programme, on retrouve des ateliers et des présentations sur la sécurité qui sont offerts par des experts canadiens et internationaux en matière de sécurité. Pour en savoir davantage sur le SSAC, veuillez visiter le site Web suivant : www.tc.gc.ca/CASS.

Pour obtenir une copie de la brochure d’information
Prix de la sécurité aérienne – Guide de mise en candidature, (TP 8816), composez le 1 888 830-4911.


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