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La nouvelle série de séminaires sur la mise à jour de l’exploitation attire beaucoup de pilotes
par Larry Lachance, directeur du service Sécurité, évaluations et enquêtes, NAV CANADA

NAV Canada - logoAu cours de l’automne 2005, la populaire série de séminaires sur la mise à jour de l’exploitation, conçue pour les pilotes de l’aviation générale volant à l’intérieur et autour des basses-terres continentales (C.-B.), a repris du service. NAV CANADA considère que le moment est venu de poursuivre ces séminaires, car cet espace aérien est toujours aussi complexe, compte tenu des modifications continues qu’il subit à la suite des études intitulées Lower Mainland Aeronautical Study (étude aéronautique des basses-terres continentales) et Vancouver Terminal Reorganization Study (étude de réorganisation de la région terminale de Vancouver).

En 1985, lors de la première présentation de ces séminaires, Transports Canada avait été chargé de réduire le nombre d’intrusions dans l’espace aérien de classe C à l’intérieur des basses-terres continentales de la Colombie-Britannique. (L’espace aérien de classe C est un espace aérien contrôlé à l’intérieur duquel les vols IFR et VFR sont permis, mais les vols VFR ont besoin d’une autorisation pour entrer. Le contrôle de la circulation aérienne [ATC] assure l’espacement de tous les aéronefs IFR et, au besoin, il contribue à résoudre les conflits possibles entre les aéronefs IFR et VFR.)

Entre 1999 et 2001, NAV CANADA, en collaboration avec Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, a organisé à 12 reprises le séminaire sur la sécurité des pilotes s’adressant aux pilotes de l’aviation générale, et ce, à des aéroclubs et à des écoles de pilotage de différents aéroports des basses-terres continentales et de l’île de Vancouver. Plus de 400 pilotes possédant des antécédents et une expérience variés ont participé à ce séminaire gratuit.

La plus récente série de séminaires sur la mise à jour de l’exploitation a été organisée par Lana Graham, gestionnaire régionale de la sécurité, Vancouver, et elle est dirigée par Warren Le Grice, spécialiste des programmes, formation IFR, centre de contrôle régional (ACC) de Vancouver. Récipiendaire du prix du président pour la sécurité et du prix du président pour le personnel, M. Le Grice a réuni ses passions pour l’enseignement et pour l’aéronautique afin de donner des séminaires portant sur une panoplie de sujets reliés à la sécurité et s’échelonnant sur plus de deux décennies. La réponse des pilotes a été très enthousiaste. Deux classes d’automne et quatre classes prévues au calendrier pour le printemps se sont vite remplies, principalement grâce au bouche-à-oreille. En tout, quelque 150 pilotes y auront participé.

Ces séminaires ne visent pas à instruire les pilotes sur leurs habiletés d’aviateur, mais ils constituent plutôt un moyen de mettre en évidence certaines des procédures et des habiletés de communication requises dans le cadre de l’exploitation à l’intérieur de notre environnement aéronautique complexe.

À titre d’exemple, l’analyse des tendances démontre que l’écart d’altitude, ou ce que les pilotes appellent plus communément « le non-respect de l’altitude », constitue une préoccupation de plus en plus grande internationalement et dans l’espace aérien canadien. Par ces séminaires, NAV CANADA peut partager cette préoccupation et les impacts que peuvent avoir de tels incidents sur nos activités quotidiennes. Par la même occasion, nous pouvons recueillir des renseignements additionnels pour améliorer notre propre compréhension des problèmes auxquels les pilotes sont confrontés lorsqu’ils effectuent des vols dans des régions complexes.

Les séminaires sur la mise à jour de l’exploitation traitent de la structure de l’espace aérien du Canada et des états-Unis, de l’espace aérien des basses-terres continentales et des procédures de vol, des opérations dans les régions terminales de Vancouver et de Victoria, du vol dans la région terminale VFR (VTA), de la façon de profiter au maximum de notre site Web de météorologie de NAV CANADA et de l’interprétation à valeur ajoutée des données météorologiques faite par des spécialistes des services de vol du centre d’information de vol (FIC).

Des cartes de fréquence plastifiées ainsi que des guides des services météorologiques à l’aviation de NAV CANADA sont distribués. Le séminaire se termine habituellement par une visite de l’ACC de Vancouver effectuée par un volontaire, comme Rick Korstad, spécialiste des procédures de l’unité. Cette visite aide à associer un visage humain à nos opérations d’ATC.

À en juger d’après les commentaires reçus, essentiellement positifs, et d’après les demandes de séminaires supplémentaires, notre initiative a encore une fois constitué un précieux moyen de donner des renseignements aux intéressés. Il est entendu que, grâce à ce programme de formation innovateur, NAV CANADA contribuera de façon significative à promouvoir la sensibilisation à la sécurité des utilisateurs de nos espaces aériens de plus en plus occupés et complexes.

Prochain événement : Journée de la sécurité

À titre de suivi à cette initiative, nos gestionnaires régionaux de la sécurité tiendront une journée de la sécurité avec les responsables de la sécurité du milieu aéronautique. Des analyses très intéressantes des tendances en matière de sécurité sont effectuées au sein de NAV CANADA et chez nos clients de l’aviation générale. Par cette journée de la sécurité, nous viserons à fournir une tribune pour échanger des renseignements sur la sécurité et trouver des solutions réduisant le risque des deux côtés.



Dix questions pour l’auteur des « 10 questions »

Sidney W.A Dekker

Sidney W.A. Dekker

Si on mesure le succès du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC) par le nombre de participants présents, alors on peut dire que le SSAC de Halifax a été une réussite! Près de 400 personnes y ont assisté, ce qui témoigne d’un dévouement à la sécurité de l’aviation civile au Canada et plus particulièrement dans les provinces de la Région de l’Atlantique. Félicitations à tous et à toutes pour ce bel effort.

Le thème de cette année était « Facteurs humains et organisationnels : au-delà des limites! ». M. Sidney W. A. Dekker, professeur en facteurs humains à l’université Lund en Suède, a ouvert la séance plénière en lançant une discussion qui n’a laissé personne indifférent sur le nouveau point de vue en ce qui concerne les facteurs humains et la sécurité des systèmes.

Nous avons pris le temps de discuter avec le professeur Dekker afin de connaître son opinion sur diverses questions liées aux facteurs humains et sur les moyens de promouvoir la sécurité. Voici ce qu’il avait à dire.

1. Quelles leçons les Nord-Américains pourraient tirer des Européens dans le domaine de la gestion de la sécurité?

Le système de gestion de la sécurité (SGS) concerne un partenariat entre le milieu aéronautique et un organisme de réglementation. De tels partenariats et le manque de rapport d’opposition sont des concepts qui, de par leur nature même, existent déjà en Europe. Vous avez déjà puisé l’idée de la gestion de la sécurité dans l’interaction naturelle européenne. Il semble davantage accepté en Europe que l’adjectif « systémique » ne renvoie pas simplement [nécessairement] à un conglomérat statique d’intervenants, mais plutôt à une façon complètement nouvelle qu’ont les systèmes de se comporter. Les systèmes se comportent d’une certaine façon qui nécessite un nouvel ensemble de modèles, d’idées et d’indicateurs pour surveiller et gérer. En Europe, « systémique » signifie « nouvelle façon dont se comporte un système ».

2. Pourquoi les mêmes accidents se reproduisent-ils toujours?

Sommes-nous vraiment victimes des mêmes accidents? Je dirais que oui, dans certains cas. Donc, oui, nous les avons déjà vus, mais maintenant, ils sont exportés vers d’autres parties du monde où la réglementation n’est pas aussi sévère. Pour ce qui est de notre partie du monde, avons-nous vraiment déjà vu ces accidents? Dans certains accidents dont nous sommes victimes, les défaillances de systèmes vraiment sécuritaires sont précédées non pas de défaillances de composants, mais d’un fonctionnement normal. Les organismes sont victimes d’accidents en dérivant vers les défaillances (p. ex. Alaska 261) et lorsqu’il y a des conflits relatifs aux objectifs entre la production et la sécurité en raison de la rareté des ressources, [par] exemple. Nous ne devrions pas être surpris de constater que de telles pressions engendrent des fuites. L’objectif consiste à déterminer de quelle façon on peut aider ces organismes à reconnaître ces pressions, à travailler sur celles-ci et à y résister.

3. Quel est le nouveau point de vue sur l’erreur humaine?

Selon le nouveau point de vue sur l’erreur humaine, cette dernière est considérée comme une conséquence, et non comme une cause; il s’agit d’un début, et non d’une fin. Les sources d’erreur sont structurelles, et non personnelles. L’autre partie de la définition stipule que les accidents constituent un sous-produit structurel des gens effectuant des travaux normaux; les systèmes fonctionnent normalement.

4. Ce nouveau point de vue est bien, mais nous vivons dans un monde réel, et lorsque les gens commettent des erreurs, ils doivent en subir les conséquences. Selon ce nouveau point de vue, qu’en est-il de la responsabilité?

La responsabilité est un point important du nouveau point de vue. Celui-ci dit que l’on ne peut tenir une personne responsable si cette dernière n’est pas titulaire de l’autorité requise. Dès que l’on commence à parler de responsabilité, on commence à parler d’organismes. On ne peut parler de responsabilité dans le vide.

5. Que suggérez-vous pour amener l’aviation commerciale à adopter le nouveau point de vue sur l’erreur humaine, si on considère que les programmes de sécurité actuels (gestion des ressources en équipe [CRM], gestion des ressources et des erreurs, audit de sécurité en service de ligne [LOSA], etc.) sont fondés sur l’ancien point de vue?

En principe, ces initiatives ne correspondent pas à l’ancien point de vue. Elles visent à prendre au sérieux les conditions de travail des gens et à prendre le comportement dans son contexte, ce qui correspond donc à un nouveau point de vue. À de nombreux égards, elles concernent la compréhension des conditions de travail des personnes et la façon dont ces dernières créent des conditions sécuritaires. Cependant, dans nombre de ces programmes, le risque tient au fait qu’elles semblent en théorie considérer non problématiques les concepts comme les erreurs et les infractions. Dans le cadre de ces programmes, on compte les erreurs et les infractions, et on utilise ces renseignements pour déterminer jusqu’à quel point une opération est sécuritaire. L’hypothèse selon laquelle on peut mesurer le niveau de sécurité en comptant les erreurs et les infractions est problématique, car les vraies données se trouvent beaucoup plus en profondeur. Que signifient vraiment ces erreurs et ces infractions?

6. Le nouveau point de vue convient peut-être aux gros exploitants, mais que peuvent faire les petits exploitants?

Les petits exploitants peuvent apprendre à poser les bonnes questions. Lorsqu’ils constatent un problème relatif à l’erreur humaine, ils peuvent le considérer comme un problème organisationnel. Comment se sent-on à l’idée de poser une bonne question? Vous demandez-vous pourquoi [de] l’intérieur du tunnel (du point de vue de l’exploitant, pendant la séquence des événements, avant l’arrivée d’un dénouement négatif)? Approfondissez-vous ce que l’exploitant [a vu]? Ce que l’exploitant [a entendu]? Ces questions fonctionnent dans des situations réactives, mais fonctionnent-elles au sens proactif? Quelles sont les bonnes questions à poser? Poser de bonnes questions nécessite beaucoup de ressources. Une autre mesure que peuvent prendre les petits exploitants consiste à geler les contremesures de l’ancien point de vue—ne pas réagir vivement, retirer les licences, punir, écrire des lettres, etc. Nous devons prendre du recul et nous tourner vers l’avenir.

7. Quelles formation et sensibilisation les inspecteurs et le milieu aéronautique ont-ils besoin en matière de facteurs humains afin de fonctionner dans un environnement de systèmes de gestion de la sécurité?

Si l’on veut éduquer le milieu aéronautique et que l’organisme de réglementation collabore à la création d’une attitude prônant la sécurité d’abord, on doit prendre la chose au sérieux. Il faut utiliser un vocabulaire organisationnel en matière de sécurité pour pouvoir parler des risques majeurs, lequel vocabulaire peut être très contextuel. Il faut transformer les gens en concepteurs de systèmes. Certains de nos [modèles] relatifs aux causes d’accidents sont vieux. Nous devons changer notre culture et nos métaphores afin de comprendre qu’un système est une entité vivante que des pressions nocives peuvent détraquer. Nous devons enseigner aux gens comment chercher d’autres éléments — des variables supérieures, comme : mesurent-ils le succès à venir à partir de leur expérience antérieure? On ne voit l’universel que dans le particulier — mais les particularités sont vite dénuées de sens si on ne dispose pas de concepts généraux auxquels les relier. Nous devons investir dans la facilitation de discussions entre les généralistes et les spécialistes. Au même titre que les généralistes, les techniciens ont besoin d’éducation et d’actualisation afin d’être en mesure de remettre en question leurs propres hypothèses. Il doit absolument y avoir une occasion d’interactions où spécialistes et généralistes puissent apprendre les uns des autres.

8. Quelles qualités les gestionnaires de l’aviation doivent-ils posséder pour gérer la sécurité de façon plus préventive?

Prendre au sérieux l’expérience dans le domaine. Si vous ne le faites pas, ça sera à vos risques et périls. À elle seule, l’expérience technique ne peut suffire à vous qualifier comme gestionnaire. Vous devez acquérir certaines compétences qui s’appliquent en dirigeant un groupe de personnes.

9. Comment détectez-vous et atténuez-vous la « dérive » (déviation lente et progressive des directives initiales écrites sur la façon d’exploiter un système)?

Ayez des points de vue nouveaux. Ne cessez jamais de poser des questions. Assurez-vous que vos gens possèdent un sens constant du malaise. Reconnaissez que ce qui est acceptable ou normal n’est pas nécessairement sécuritaire.

10. Quelle est la prochaine étape après les SGS?

Ce que vous devez surveiller, c’est que le SGS ne devienne pas le commun du 21e siècle, où notre tâche consisterait simplement à vérifier si la documentation et les processus respectent les critères de qualité mentionnés, car la sécurité est une propriété émergente — elle correspond à davantage que la somme des pièces de qualité utilisées. Nous devons aller au delà du SGS en tant qu’ensemble de composants distincts et en apprendre davantage sur la façon dont nos gens peuvent arriver à voir le portrait global, car c’est dans ce portrait global que surviennent les gros accidents — et non dans le détail d’un composant.



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Air Mites Sur les SGS

Air Mites en formation

Il y a de l’action chez Air Mites : l’entreprise est en pleine croissance et recrute du personnel. On peut dire qu’elle a le sens des affaires! Une entreprise aéronautique en croissance doit faire face à de nouveaux défis, qui peuvent être relevés de façon structurée si un système de gestion de la sécurité (SGS) adéquat est en place. Les nouveaux employés ont besoin de formation, et ceux qui sont en place doivent suivre une formation périodique. C’est le cas pour tous les organismes aéronautiques. Voici ce que la documentation sur les SGS contient à ce sujet.

Formation en SGS

Bien entendu, vous avez besoin de personnel correctement formé pour assurer la qualité et la sécurité des opérations de votre organisation. Des attentes claires, des instructions de travail explicites, comme les instructions de travaux de maintenance, et des procédures d’utilisation normalisées (SOP) sont d’autres moyens pour atteindre cet objectif. Ces moyens permettent aux employés de savoir précisément ce que l’on attend d’eux, ce qui permet à la direction de s’attendre à ce que les opérations soient menées de façon constante et ce qui lui permet également de comparer les attentes par rapport aux résultats obtenus. Lorsqu’une lacune est identifiée, ou qu’un événement se produit, l’une des étapes de l’enquête sera d’analyser la qualité et la sécurité des instructions de travail ou des SOP ainsi que la qualité de la formation dispensée. Votre programme de formation actuel devra intégrer les composantes reliées au SGS.

Lors de l’élaboration de votre système de gestion de la sécurité, vous adaptez progressivement les composantesà la taille, au style de gestion et aux besoins de votre entreprise. Cela signifie qu’il n’y a pas deux SGS identiques. Par conséquent, la formation sur la façon que vous avez choisie de fonctionner devient importante si vous voulez atteindre vos objectifs.

  • Les employés actuels devront être vite instruits de votre nouveau SGS, de l’engagement de la direction envers ce dernier et de leur part de responsabilité dans sa réussite.
  • Les nouveaux employés devront être sensibilisés au déroulement du SGS et, bien souvent, vous réaliserez qu’il est préférable de leur offrir régalement une formation sur les concepts de base du SGS.
  • Tous les employés auront besoin de séances d’information ou de cours d’appoint périodiques pour s’assurer que tous et chacun connaissent bien vos attentes et à quel point cela doit devenir et rester une partie intégrante de la fibre même de l’organisation.
  • En entraînement au pilotage, bien que les élèves-pilotes ne soient pas des employés, ils devraient néanmoins être mis au courant des systèmes de gestion de la sécurité et être instruits de la façon de signaler des lacunes sur le plan de la sécurité et des dangers, de la même manière qu’ils comprennent et signalent déjà les problèmes de navigabilité des aéronefs. Dans le cas d’élèves-pilotes professionnels, les connaissances de base des principes du SGS feront partie des conditions d’obtention de leur licence.
  • Dans certains cas, des parties intéressées externes devront également connaître les processus relatifs à votre SGS, afin qu’elles puissent, le cas échéant, vous fournir les documents et le suivi nécessaires.

Que votre exploitation concerne les opérations aériennes ou la maintenance, pour que le SGS fonctionne bien, vous devez prendre le temps de former et de documenter les séances de formation. Vous devrez mesurer le niveau de compréhension du SGS des nouveaux employés ainsi que des employés actuels par rapport à la formation reçue.

Que pouvez-vous inclure dans les types de formation susmentionnés? Voici quelques exemples. Choisissez ceux qui profiteront à vos propres activités, puis ajoutez-en d’autres qui sont uniques à votre type d’activité. Plusieurs de ces sujets sont des éléments qui exigent une formation procédurale, mais rappelez-vous que dans le contexte d’un SGS, l’accentest mis sur la sécurité dans le cadre d’un plan de gestion intégré. La formation peut notamment porter sur :

  • les principes du SGS, y compris la boucle d’amélioration continue;
  • les détails du SGS de votre entreprise, dont notamment
    • la politique de sécurité de l’entreprise;
    • le manuel de politique du SGS (documentation);
    • les rôles et responsabilités;
    • le système de rapports sur la sécurité;
    • l’analyse des accidents et incidents;
    • le plan d’intervention en cas d’urgence;
    • les procédures spéciales;
    • la politique de signalement non punitive et sans blâme;
  • l’étude de l’équipement d’urgence;
  • la révision des parties pertinentes du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
  • la révision des manuels d’exploitation, y compris les procédures spécifiques à l’entreprise, comme les spécifications d’exploitation pour les autorisations spéciales pour les vols par faible visibilité.

La formation procure des avantages évidents, mais elle indique également aux employés que la direction juge que le SGS est suffisamment important pour y consacrer du temps, et elle montre aux autres (clients, assureurs, organismes de réglementation, etc.) que l’entreprise a exécuté des étapes soigneusement planifiées afin d’intégrer une conscience de sécurité dans ses activités.

Qui assurera cette formation? Pour certains de ces sujets, vous trouverez l’expertise nécessaire au sein de votre propre personnel. Pour les autres, vous pourriez vous tourner vers des services d’experts-conseils externes. Sentez-vous bien à l’aise de contacter les bureaux de la Sécurité du système de Transports Canada, surtout si c’est pour obtenir des renseignements sur les principes du système de gestion de la sécurité.

Pour plus de renseignements, consultez le chapitre 4 du document Systèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre pratique (TP 14135), au http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14135-1-menu-2078.htm, et le document Systèmes de gestion de la sécurité destinés aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance des aéronefs - Un guide de mise en œuvre (TP 13881).



Le billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)
— Responsabilité et responsabilisation

ACAA - LogoLa sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) autorise l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) à établir des normes opérationnelles de sécurité relativement à l’aviation d’affaires et à délivrer des certificats d’exploitation privée conformément à ces normes. Les normes de sécurité de l’ACAA sont axées sur les résultats, et le système de certification est structuré selon un concept de système de gestion de la sécurité (SGS) intégré. Le système de certification de l’ACAA est conçu de façon à assurer un équilibre entre la sécurité et l’efficacité.

Le système traditionnel de certification reposait en grande partie sur la surveillance directe de Transports Canada en ce qui avait trait à de nombreuses approbations administratives. Même si le milieu de l’aviation d’affaires possède une fiche de sécurité enviable, le système traditionnel ne peut durer, et ne favorise pas la participation active de l’exploitant. Pour atteindre les objectifs de rendement en matière de sécurité, la participation proactive de l’exploitant constitue un élément clé, comme cela est indiqué dans les documents Vol 2005 — Un cadre de sécurité de l’aviation civile pour le Canada et Vol 2010 — Un plan stratégique pour l’Aviation civile.

Les exploitants privés reconnaissent que la gestion proactive des risques constitue un moyen efficace d’améliorer leur rendement en matière de sécurité. La compréhension des relations à l’intérieur du cadre de travail constitue un facteur important pour faire fonctionner un système de gestion intégré. Les entreprises, les services de vol, les organismes de réglementation, les techniciens, les pilotes, les régulateurs, les inspecteurs, etc., ont tous des fonctions désignées. Les responsabilités individuelles doivent être clairement déterminées et documentées à l’intérieur du cadre d’un SGS. Un SGS procure à tous des outils efficaces.

Dans l’environnement complexe et intégré actuel, il ne suffit pas d’être un bon technicien, un bon pilote, un bon régulateur ou un bon inspecteur; il faut en plus que chaque personne comprenne et accepte les responsabilités inhérentes à son poste.

Le milieu canadien de l’aviation d’affaires est l’un des premiers groupes à mettre en œuvre les directives que renferme le plan stratégique de l’Aviation civile. Nous sommes très satisfaits de la transition qui, déjà, s’est opérée. Pour atteindre son plein potentiel, le milieu de l’aviation d’affaires devra obtenir l’entière participation de tous. Nous sommes tous individuellement responsables de la sécurité aérienne.



Le coin de la COPA — Les clubs axés sur un type précis d’aéronef peuvent réduire les risques que vous courez
par Adam Hunt, de la Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Canadian Owners and Pilots Association - LogoL’une des sciences qui étudient les groupes et la façon dont ils fonctionnent est la psychologie sociale. Dans ce domaine, la recherche nous renseigne beaucoup sur les avantages que procure à chaque membre le fait d’appartenir à un groupe. Parmi certains des avantages de nature générale, on compte : la réponse à un besoin d’appartenance, la fourniture de renseignements aux membres du groupe, l’attribution de récompenses et l’atteinte d’objectifs collectifs.

Un « club axé sur un type précis d’aéronef » constitue l’un des groupes les plus avantageux auquel un pilote et un propriétaire d’aéronef peuvent faire partie. Ces clubs ont pour clientèle des propriétaires et des pilotes d’un type spécifique d’aéronef ou d’une série de types. Parce qu’ils se concentrent sur un seul type d’aéronef et sur ses différentes versions, ces clubs peuvent fournir quantité de renseignements détaillés sur les points à examiner dans le cadre de la maintenance des aéronefs et sur les habiletés de pilotage spécifiques à un aéronef. L’appartenance à un club axé sur un type précis d’aéronef peut vous permettre d’obtenir les renseignements dont vous avez besoin pour réduire les risques que vous courez en étant propriétaire de vos propres aéronefs et en les pilotant — ça, c’est intéressant!

Les clubs axés sur un type précis d’aéronef organisent des rassemblements qui vous permettent non seulement de socialiser avec d’autres pilotes, mais vous donnent aussi le rare plaisir de stationner votre aéronef en compagnie de modèles frères. Le rassemblement présenté ci-dessus a permis de réunir avec succès les propriétaires et les pilotes d’ultra-légers Challenger au Château Montebello (Québec), en janvier 2005. Photo : A. Hunt.
Les clubs axés sur un type précis d’aéronef organisent des rassemblements qui vous permettent non seulement de socialiser avec d’autres pilotes, mais vous donnent aussi le rare plaisir de stationner votre aéronef en compagnie de modèles frères. Le rassemblement présenté ci-dessus a permis de réunir avec succès les propriétaires et les pilotes d’ultra-légers Challenger au Château Montebello (Québec), en janvier 2005. Photo : A. Hunt.

Les clubs axés sur un type précis d’aéronef sont courants — il y en a littéralement des centaines dans le monde entier qui fournissent des services couvrant un grand nombre, sinon la plupart, des types d’aéronefs produits en quantités importantes. Il existe des clubs de ce genre pour les aéronefs certifiés, pour les avions de guerre, pour les planeurs, pour les aéronefs de construction amateur et pour les avions ultra-légers.

Les clubs axés sur un type précis d’aéronef varient beaucoup quant aux services qu’ils offrent et à la façon dont ils fonctionnent. Certains sont simplement des clubs de bénévoles dirigés par un passionné qui utilise un service Internet gratuit pour fournir un site Web. Ces clubs offrent, dans la plupart des cas, un minimum de publications ou de services. À l’autre extrémité de la gamme, certains des clubs les plus importants emploient du personnel à temps complet et offrent un large éventail de services.

Voici des services qu’offrent certains clubs axés sur un type précis d’aéronef :

  • un magazine donnant des renseignements et des nouvelles et signalant des événements concernant le type d’aéronef visé;
  • un site Web qui comporte des listes de vérifications spécifiques au type d’aéronef visé s’adressant aux acheteurs;
  • des réponses à des questions techniques données par des experts sur le type d’aéronef visé;
  • des guides d’achat;
  • des congrès et des rassemblements d’aéronefs;
  • des renseignements sur les consignes de navigabilité, les bulletins de service et les lettres de service qui s’appliquent aux aéronefs;
  • des renseignements sur les certificats de type supplémentaires disponibles;
  • des annonces classées spécifiques au type d’aéronef visé (souvent en ligne);
  • des antécédents et des renseignements historiques sur le type d’aéronef;
  • des publications renfermant des conseils de maintenance;
  • des renseignements sur les conseils d’exploitation;
  • des cours sur la maintenance et les systèmes des aéronefs;
  • des programmes de formation sur la conversion d’un type d’aéronef;
  • des contrats d’assurance spécifiques à un type d’aéronef (service souvent disponible uniquement aux états-Unis!);
  • de l’entraînement au vol en formation;
  • des bourses;
  • de nombreux autres services possibles.

Dans certains cas où un type d’aéronef est très populaire, plusieurs clubs axés sur un type précis d’aéronef offrant tous des services pour le ou les mêmes types d’aéronefs sont en concurrence. En pareils cas, le propriétaire a le choix entre les clubs ou il peut devenir membre de tous!

La COPA appuie les clubs axés sur un type précis d’aéronef — ceux-ci répondent à un grand besoin dans le milieu aéronautique en fournissant des renseignements et un soutien techniques spécifiques à un type d’aéronef que personne d’autre ne fournit. Il serait bon que vous envisagiez de vous joindre à un club axé sur le type précis d’aéronef que vous possédez ou pilotez et d’y participer activement — la plupart d’entre eux en valent la peine.

La COPA a dressé, sur son site Web, la liste de tous les clubs axés sur un type précis d’aéronef qu’elle connaît. Nous vous invitons à nous soumettre les coordonnées de tout autre club qui ne figure pas sur cette liste.

Que faire si, après vérification, vous découvrez qu’il n’existe aucun club axé sur votre type d’aéronef? Pourquoi, alors, ne pas envisager d’en mettre un sur pied? En utilisant les services d’hébergement gratuit d’un site Web, vous pouvez y arriver sans qu’il ne vous en coûte un sou. Si ça se trouve, vous rencontrerez un grand nombre de fans du type d’aéronef que vous possédez et vous apprendrez beaucoup sur votre propre aéronef en cours de route! Dans le prochain article du Coin de la COPA, je traiterai des avantages, pour les pilotes non propriétaires d’un aéronef, d’être membre d’un aéroclub traditionnel.

L’adresse du site Web de la COPA est la suivante : http://www.copanational.org/.



Code 7500 laissé par mégarde sur le transpondeur
par Randy Todd, Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Région des Prairies et du Nord, Transports Canada

Les pilotes en cause étaient un instructeur de pilotage et un élève-pilote professionnel qui prenaient place à bord d’un avion-école monomoteur. Le code 7500 avait été laissé affiché par mégarde au transpondeur, ce que l’équipage n’avait pas remarqué au cours de son inspection prévol de l’avion. Le vol d’entraînement consistait en un vol-voyage aller-retour de quelque 250 mi avec atterrissage à trois aéroports en cours de route. Quelques minutes après le décollage, le vol a pénétré dans une zone de couverture radar, ce qui a déclenché une alarme d’avertissement au centre de contrôle régional (ACC). En tentant de communiquer avec l’avion pour s’assurer que tout allait bien, l’ACC a demandé à la station d’information de vol (FSS) de retransmettre un message sur la fréquence en route. Malheureusement, l’intensité et l’intelligibilité du signal radio entre la FSS et l’avion étaient faibles.

Le pilote a cru que la FSS lui avait demandé de choisir le code 7500 pour le suivi du vol et qu’il se conformait à une demande légitime; c’est pourquoi il a collationné ce code et il a confirmé qu’il était bien entré dans « la boîte ». La FSS avait en réalité demandé au pilote de confirmer qu’il affichait 7500, et elle ne pouvait plus interroger le pilote afin de ne pas aggraver une situation potentiellement dangereuse. La confirmation du code 7500 est la confirmation d’un détournement. On a perdu la communication avec l’avion, mais ce dernier se trouvait toujours dans la zone de couverture radar. La mauvaise communication s’est davantage compliquée, car les services de la circulation aérienne ont par la suite dû exécuter la procédure en cas de détournement et, de ce fait, la GRC a réagi en appliquant les mesures d’urgence en matière de sécurité. Un DHC8 militaire canadien qui se trouvait dans la région a tenté en vain de communiquer avec l’avion.

Les services de la circulation aérienne ont passé en revue le plan de vol et la GRC a dépêché du personnel sur les lieux du premier aéroport qui figurait au plan de vol, lequel aéroport possède une fréquence obligatoire (MF), pour intercepter l’avion à l’atterrissage. L’élève-pilote a effectué avec succès un posé-décollé avant de poursuivre son vol vers le deuxième aéroport, sans être au courant des mesures de sécurité en place sur l’aire de trafic. Les autorités ont interprété ce geste du pilote comme une fuite à la vue de l’auto-patrouille. On a retransmis le récit de ces événements au chef de quart des services de la circulation aérienne, lequel a demandé à la GRC de se rendre à l’aéroport suivant qui figurait au plan de vol, encore une fois un aéroport à fréquence de trafic d’aérodrome (ATF). Il y a eu posé-décollé. Même résultat.

Environ une heure et demie après le début du vol, au moment où l’appareil arrivait au troisième aéroport qui figurait au plan de vol, la FSS a été en mesure de rétablir la communication radio avec l’équipage. Elle a redemandé au pilote de lui confirmer qu’il affichait le code 7500 au transpondeur. Le pilote le lui a reconfirmé. La FSS a alors déployé tous les efforts nécessaires pour éviter de provoquer l’escalade d’une situation grave dans le poste de pilotage, en agissant comme s’il s’agissait d’un vrai détournement. Les théories allaient de l’étudiant mécontent ayant pris une personne en otage à l’œuvre de terroristes.

Lorsque l’appareil s’est approché de l’aéroport, encore une fois, l’équipe de la GRC l’attendait. Cette fois, l’appareil a atterri. Comme le pilote entrait sur l’aire de trafic, les voitures de police ont intercepté l’appareil et les malheureux pilotes ont été appréhendés. Après plusieurs heures d’interrogatoire, les pilotes ont pu retourner à leur appareil.

Cet incident est survenu à cause de l’absence d’une bonne vérification de sécurité du poste de pilotage et du nonquestionnement à propos d’une demande inhabituelle d’un contrôleur de la circulation aérienne. Il s’agit là de deux symptômes de laisser-aller dans le poste de pilotage.

Il n’y a eu aucune preuve d’infraction réglementaire à l’article 602.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

La possibilité que cet appareil ait été utilisé d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne est inexistante, puisque le pilote croyait qu’il se conformait à une demande légitime des services de la circulation aérienne. Cette opération a cependant occasionné beaucoup de travail et de frais, car les services de la circulation aérienne et la GRC ont dû traiter l’incident comme un vrai détournement.



M. David Larrigan reçoit le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada

M. David Larrigan, de Vancouver, s’est vu décerner le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de 2006 pour son engagement et sa contribution exceptionnelle à la promotion de la sécurité aérienne, qui s’étendent sur plus de 50 ans. Ce prix a été décerné à M. Larrigan le 25 avril dernier à l’occasion du 18e Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC) qui a eu lieu à Halifax.

David Larrigan (à gauche) accepte le prix des mains de Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada.
David Larrigan (à gauche) accepte le prix des mains de Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada.

M. Larrigan a travaillé pendant 16 ans comme pilote et instructeur de vol pour l’Aviation royale du Canada. Il détenait le grade de colonel lorsqu’il a pris sa retraite. Il a par la suite consacré 21 années de sa carrière à Transports Canada où il a accédé au poste de directeur général de l’Aviation dans la Région du Pacifique. Au cours des 13 dernières années, il a travaillé comme consultant auprès du milieu aéronautique, principalement à titre d’agent de sécurité côté piste pour l’Administration de l’aéroport international de Vancouver.

Il a rédigé le premier document relatif aux systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface et mis en service la première piste de CAT III au Canada. Il a contribué de façon significative à la mise en oeuvre du programme de gestion des débris de corps étrangers (FOD), programme utilisé comme modèle dans les aéroports du monde entier. Il est reconnu à l’échelle mondiale comme expert en programmes de contrôle des débris de corps étrangers dans les aéroports.

À la British Columbia Institute of Technology, M. Larrigan a fait la promotion et aidé à la création du premier programme menant au diplôme en opérations aéroportuaires au Canada. Il continue de participer activement à un grand nombre de comités, de groupes de travail, de conférences et de réunions au sein du milieu aéronautique, qui visent à promouvoir la sécurité aérienne. En 2005, il s’est vu décerner le British Columbia Aviation Council Lifetime Achievement Award in Aviation.



Gardez un œil sur le crochet! Nouvelle vidéo maintenant disponible!

 La nouvelle vidéo sur la sécurité de l’équipe au sol pour les opérations de transport de charge externe par hélicoptère est maintenant disponible pour achat en format VHS ou DVD. Intitulée « Gardez un œil sur le crochet! Transport de charges externes par hélicoptère — Sécurité de l’équipe » (TP 14334), nous avions annoncé sa venue prochaine dans Sécurité aérienne— Nouvelles, numéro 1/2006. Bien que la vidéo vise principalement les équipes au sol qui participent au transport de charge externe par hélicoptère, elle vise aussi les pilotes et les exploitants d’hélicoptères, ainsi que les clients qui utilisent ces services. Elle comporte plusieurs scénarios et témoignages provenant de toutes les régions du Canada sur des opérations d’élingage précaires et audacieuses. Commandez votre copie dès aujourd’hui du site Transact, le site d’achat en ligne des publications de Transports Canada, au www.tc.gc.ca/transact/ ou en composant le bureau de commande de Transports Canada au 1 888 830-4911.

Appel de candidatures — le Trophée commémoratif David Charles Abramson

 Le Trophée commémoratif David Charles Abramson vise à reconnaître le professionnalisme et le dévouement dans le domaine de l’entraînement en vol. Pour prétendre à ce prix, les candidats doivent posséder des qualités pédagogiques supérieures et démontrer un niveau de performance exceptionnel dans le domaine de la sécurité aérienne. La date limite pour soumettre les candidatures est le 30 septembre 2006. Pour obtenir tous les détails, consultez le site Web http://www.dcamaward.com/.



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