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Le Tribunal tranche : deux décisions récentes par le Tribunal d’appel des transports du Canada

Dans le présent numéro, la Division des conseils et des appels des Services de réglementation a pensé vous faire part de deux décisions qui ont été rendues par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) au cours de la dernière année. Ces décisions sont particulièrement intéressantes pour les pilotes puisque, dans un des cas, le Tribunal s’est penché sur la définition d’avion ultra-léger et dans l’autre, il a revu en détail la notion d’approche en vue d’effectuer un atterrissage. Les noms des personnes en cause ont été changés, puisque le but de l’article et de notre bulletin est simplement de transmettre les leçons apprises.

Regardons dans un premier temps l’affaire Tremblay c. ministre des Transports.

Des accusations avaient été déposées contre M. Tremblay puisque celui-ci avait agi, entre autres, en tant que commandant de bord d’un aéronef sans être titulaire du permis ou de la licence propre aux fonctions exercées. En fait, M. Tremblay était titulaire d’une licence de pilote – avion ultra-léger et pilotait un Cessna 150G dont il était le propriétaire.

Pour sa défense, M. Tremblay alléguait que son aéronef faisait partie de la catégorie des ultra-légers, compte tenu des modifications qu’il y avait apportées. De son point de vue, il possédait donc la licence appropriée. Les modifications apportées au Cessna faisaient en sorte que le poids à vide était de 975 lb.

Cependant, le Tribunal n’a pas retenu l’argument de M. Tremblay. Il a conclu que, malgré les modifications apportées à l’aéronef afin de l’alléger, le Cessna 150G est conçu et construit pour avoir une masse maximale de 1 600 lb et une vitesse de décrochage de 41,6 kt, ce qui ne respecte pas les exigences d’un ultra-léger. En effet, le Règlement de l’aviation canadien prévoit qu’un avion ultraléger a une masse maximale au décollage d’au plus 544 kg (1 200 lb) et une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage de 39 kt. De plus, le Tribunal a indiqué qu’un aéronef ne peut appartenir à plus d’une catégorie, d’une classe ou d’un type.

Une autre décision intéressante est celle rendue dans l’affaire Roy c. ministre des Transports.

Dans ce cas-ci, M. Roy avait été accusé d’avoir utilisé un hélicoptère à une altitude inférieure à 1 000 pi au-dessus d’une zone bâtie. Au cours de l’audience de révision, M. Roy a reconnu avoir effectivement volé à basse altitude au-dessus d’une zone bâtie, mais a allégué avoir procédé à une approche en vue de son atterrissage. Il a témoigné qu’il recherchait une station-service, un point de repère qui lui avait été donné pour atterrir.

Bien qu’une approche en vue d’effectuer un atterrissage constitue une exception à la règle qui interdit à un pilote de voler à basse altitude, le Tribunal a considéré que, étant donné les circonstances, l’exception ne pouvait s’appliquer. En effet, le Tribunal a mentionné que « Une approche n’est pas un outil qui doit être utilisé pour chercher un site d’atterrissage suggéré. La recherche d’un site d’atterrissage et l’approche sont deux manœuvres différentes. Je suis d’avis qu’une “approche” constitue une manœuvre distincte. Une approche ne peut débuter avant que le site d’atterrissage n’ait été repéré. Il s’agit d’un processus utilisé pour atterrir un aéronef lorsque le site effectif d’atterrissage a été repéré après que la recherche du site soit terminée. L’approche est la descente en altitude qui précède immédiatement l’atterrissage et selon moi, elle se limite à cet objectif. Bien qu’elle varie selon les circonstances de chaque cause, elle ne requiert pas un délai démesuré ou, dans le cas d’un hélicoptère, une distance démesurée. »

Le Tribunal a ajouté qu’une approche ne pouvait être illimitée en temps et en longueur. Il faut plutôt que ce soit un processus défini et délibéré, avec un objectif précis. Le conseiller du Tribunal a clairement indiqué qu’on ne peut utiliser l’approche comme une excuse pour maintenir un vol à basse altitude. Selon lui, la procédure d’approche serait limitée à la distance du site d’atterrissage qui est raisonnable et sans danger pour effectuer l’approche.

Dans ce cas particulier, le Tribunal a jugé que la procédure d’atterrissage appropriée était celle applicable aux zones restreintes. Cela nécessitait d’abord un vol à au moins 1 000 pi au-dessus des obstacles au sol jusqu’au repérage de la station-service recherchée; la procédure d’atterrissage pouvait par la suite être initiée. Le conseiller a conclu que la longueur maximale de l’approche qui aurait dû être effectuée pour atterrir était d’un demi-mille.

Nous espérons que ces quelques lignes vous auront permis de mieux comprendre la définition d’avion ultra-léger et la notion d’approche. Bon vol!

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