Après l’arrêt complet

Après l’arrêt complet

Une passe suivie d’un décrochage tourne généralement au tragique

Le 19 août 2006, vers 21 h 25, heure avancée des Rocheuses (HAR), un Cessna 177B Cardinal avec à son bord trois passagers a décollé de la bande d’atterrissage de la ferme du pilote, à 5 NM à l’est de Manning (Alb.), pour effectuer une excursion aérienne. À 21 h 35, on a vu l’appareil s’approcher d’un centre communautaire situé à 5 NM au sud du point de décollage et où un événement sportif était en cours. L’appareil est arrivé par le nord-est et est passé à basse vitesse à une altitude estimée entre 150 et 500 pi au-dessus du niveau du sol (AGL). Il a ensuite effectué un virage serré à gauche, suivi d’un virage en montée en flèche vers la droite. Il a ensuite piqué du nez brusquement et est parti en vrille et a fait deux révolutions. La vitesse de la vrille a diminué avant que l’appareil ne percute le sol dans un piqué presque vertical au milieu de broussailles. Aucun incendie après l’impact ne s’est déclaré, et les quatre occupants ont subi des blessures mortelles. D’après la nature des dommages et des traces laissées au sol, il s’est produit une décélération très rapide, et la force d’impact était très élevée.

L’inspection de l’épave sur les lieux de l’accident par des enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada n’a permis de déceler aucune défaillance avant l’impact qui aurait pu contribuer à cet accident. On avait entendu le moteur fonctionner jusqu’à ce que l’appareil heurte le sol, et l’examen de l’épave a permis de confirmer que le moteur produisait vraisemblablement de la puissance au moment de l’impact. Toutes les commandes de vol étaient fonctionnelles, et les volets étaient rentrés. Le réservoir alaire gauche renfermait du carburant et le réservoir alaire droit, qui avait subi des dommages importants, était vide. Peu après l’accident, on avait vu du carburant fuir de l’épave. Il a été établi que la masse et le centrage de l’appareil étaient dans les limites certifiées.

L’appareil était équipé d’un moteur à pistons de quatre cylindres Lycoming O-360-A1F6D. Il avait été construit en 1972 et le pilote en était propriétaire depuis 1997. Les plus récents travaux de maintenance qui étaient consignés dans les dossiers de Transports Canada remontaient à février 2000, pour effectuer des réparations à la suite d’un accident survenu sur la bande d’atterrissage de la ferme du pilote, en août 1999. Aucune activité de maintenance ultérieure, y compris les inspections annuelles requises ou des rapports annuels envoyés à Transports Canada, n’a pu être documentée ou confirmée auprès des organismes de maintenance régionaux.

Le pilote était titulaire d’une licence canadienne de pilote privé depuis 1993. Son dernier examen médical remontait au 22 mai 2003, et son certificat médical était valide jusqu’au 1er juin 2005. À l’occasion de son dernier examen médical, le pilote avait déclaré un nombre total d’heures de vol de 218 heures, et il a été impossible d’établir son expérience récente.

Au moment de l’accident, le ciel était dégagé, les vents étaient calmes et des conditions de crépuscule prévalaient. Il a été conclu que les conditions météorologiques n’avaient pas été un facteur contributif à cet accident.

Le comportement observé de l’appareil ainsi que l’angle d’impact correspondaient à ceux d’un décrochage aérodynamique, suivi d’une vrille. Si on laisse une vrille se produire à la suite d’un décrochage, l’appareil peut perdre une altitude considérable avant de sortir de la vrille. Au cours des 10 années précédant l’accident en question ici, plusieurs autres accidents survenus pendant des manœuvres à basse altitude ont été enregistrés, et la basse altitude des appareils a à chaque fois empêché la sortie d’un décrochage ou d’une vrille avant l’impact au sol. En raison des forces en jeu dans ce type d’accidents, ces derniers font souvent des victimes.

Les caractéristiques de manœuvrabilité à basse vitesse font partie du programme de formation des pilotes privés canadiens. De plus, Transports Canada fournit des documents de promotion de la sécurité mettant en garde contre les dangers que comporte le vol à basse vitesse. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit l’utilisation d’un aéronef à une altitude inférieure à 1 000 pi au-dessus d’un rassemblement de personnes. Nous espérons que la publication dans Sécurité aérienne — Nouvelles de ces faits obtenus par le BST permettra aux lecteurs de vraiment réaliser combien il est important de bien gérer sa puissance à basse altitude.

NDLR : Merci au bureau régional du BST de la Région de l’Ouest de nous avoir fourni cet abrégé.


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