À la lettre

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Atterrissage forcé droit devant
Monsieur le rédacteur,

À la lecture d’un article sur l’écrasement d’un avion léger à Brantford (Ont.), dans le numéro 1/2007 de Sécurité aérienne — Nouvelles, je me suis rappelé ma propre aventure.

La voici en quelques mots. Mon intention est de partager avec les autres pilotes ces moments cruciaux qui peuvent nous permettre de sauver des vies.

En août 2001, lors d’un décollage sur une piste privée appartenant à la pourvoirie l’Escapade au Réservoir Gouin, j’ai connu une perte de puissance suffisamment importante pour m’obliger à me poser en pleine forêt en bout de piste.

Plusieurs facteurs sont toujours présents lors d’un tel événement. Dans un premier temps, l’appareil, un Cherokee 6-260, était chargé presque au maximum de sa capacité, soit 3 360 lb (le poids maximum autorisé au décollage est de 3 400 lb). De plus, le centre de gravité était près de sa position arrière maximale autorisée.

Dans des circonstances normales, l’appareil avait la puissance et la capacité de s’envoler avec une telle charge. Il m’est d’ailleurs déjà arrivé de le faire en d’autres circonstances sans problème.

Pourtant, même si les limites inscrites dans le manuel d’utilisation de l’appareil m’autorisaient à décoller, j’ai été confronté à une situation anormale suite à une perte de puissance empêchant l’appareil de sortir de l’effet de sol. La piste en sable et terre battue se terminait par un mur d’arbres en bout de piste.

La perte de puissance s’étant produite après le décollé des roues, je n’avais pas assez de distance pour interrompre le décollage sans heurter violemment le mur que constituait  la forêt approchant à toute vitesse. J’ai donc décidé de faire un atterrissage forcé dans la forêt droit devant.

Sachez que j’ai eu un pincement au cœur en réalisant que mon appareil ne serait plus qu’une épave après cet événement. Ce qui nous a sauvés, moi et mes cinq passagers, c’est que je n’ai tenté aucun virage, aucune manœuvre pour essayer de rester dans les airs. Je me suis contenté de faire planer l’appareil droit devant en gardant les ailes bien horizontales et en surveillant attentivement la vitesse afin de ne pas décrocher.

L’appareil s’est posé dans un boisé de conifères, ce qui a probablement aidé à limiter les dégâts, et personne n’a été blessé, malgré quelques égratignures et quelques ecchymoses.

Heureusement, mon exposé pré-vol aux passagers a permis une évacuation très rapide de l’appareil. Un incendie s’est déclaré dans le compartiment moteur dans la seconde suivant l’écrasement, mais toutes les personnes à bord étaient saines et sauves avant que le feu n’atteigne l’habitacle.

Je suis convaincu que d’avoir gardé l’appareil en vol horizontal lors de la descente nous a tous sauvés. Un décrochage à basse altitude est fatal dans la très grande majorité des cas.

Selon les observations faites sur les débris de l’appareil, la cause de la perte de puissance était apparemment un incendie qui s’était déclaré dans le compartiment moteur lors du roulage au sol durant le décollage. L’appareil a été complètement détruit par le feu, mais les six occupants sont sains et saufs.

Michel Perrier
Montréal, Qc

Petite vis, gros problème
Monsieur le rédacteur,

Je suis un pilote professionnel qui travaille pour une compagnie privée sur un Cessna 206 (configuration hydravion). Je voudrais partager avec vos lecteurs mon expérience de quelque chose qui m’est arrivée au cours de la saison estivale 2006, afin de sensibiliser les pilotes et les techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) à l’importance des petits détails.

Après avoir fait effectuer des changements majeurs au niveau de l’avionique, le propriétaire du Cessna 206 retourne l’appareil en service. Trois mois d’opération et une centaine d’heures de vol plus tard, l’inspection annuelle est à faire. On découvre alors que le câble d’acier (inoxydable, 1/8), câble relié aux commandes de vol qui passe ensuite par une poulie sous la console pour aller s’attacher au gouvernail de profondeur, est à moitié coupé au niveau de ladite poulie.

Le TEA pousse son investigation et découvre qu’une petite vis provenant des équipements avioniques était tombée et s’était logée entre la poulie et le câble. Comme ce genre de poulie est dotée d’une « encavure » pour éviter que le câble en sorte, la vis s’y trouvait prisonnière, et à chaque fois que le pilote actionnait les commandes de vol, le câble roulait sur la vis, ce qui a eu pour effet de le couper lentement mais sûrement.

N’eût été de la vigilance du TEA, et aussi de la courte période entre l’installation avionique et l’inspection annuelle, les conséquences de cet incident auraient pu être dramatiques.

Morale de l’histoire : il est de première importance de serrer soigneusement toutes les vis, tous les écrous, boulons, etc. et si, par mégarde, une pièce (vis, écrou ou autre) est échappée lors de travaux, il est primordial de la retrouver pour éviter qu’elle ne cause des dommages ailleurs.

Anonymat demandé

Panne moteur
Monsieur le rédacteur,

Après une mission de relevé de la faune d’une durée de quatre heures à bord d’un C-337 Skymaster, je me trouvais en approche finale pour atterrir lorsque, à ma grande surprise, le moteur avant s’est soudainement éteint, même si d’après les jauges carburant il restait bien assez de carburant. Après avoir atterri en toute sécurité, j’ai libéré la piste, j’ai coupé le moteur arrière et j’ai réfléchi à ce qu’il venait de se passer.

Après avoir rempli les réservoirs carburant, j’ai découvert que le réservoir principal du moteur avant s’était vidé complètement. Comment cela avait-il pu m’arriver, moi qui suis toujours prêt à faire un effort supplémentaire pour m’assurer de gérer mon carburant avec précaution. C’est le genre d’incident qui n’arrive qu’aux pilotes négligents, n’est-ce pas? Et bien, regardons de plus près certains des facteurs en jeu ici.

Même si j’avais à mon actif plus de 100 heures aux commandes du Skymaster, je ne l’avais pas piloté aux cours des six mois précédents, et mon degré d’assurance n’était pas à son meilleur. Il s’agissait aussi de ma première mission de relevé de la faune. Je ne connaissais pas la région où nous volions et je n’avais jamais piloté avec les trois membres d’équipage qui se trouvaient à bord ce jour-là.

De plus, il n’y avait pas de jauge carburant graduée amovible pour cet avion, ce qui nous aurait permis de vérifier la quantité de carburant que renfermaient les réservoirs pendant l’inspection pré-vol. On m’avait dit qu’en raison de la forme des réservoirs du Skymaster, il était impossible d’obtenir une indication fiable de la quantité de carburant au moyen d’une jauge graduée. La compagnie n’en utilisait donc pas.

Le relevé de la faune qui devait durer trois heures en avait en réalité pris presque quatre. Comme je n’avais pas été le dernier à avitailler l’avion en carburant, je n’étais pas certain de la quantité totale de carburant à bord. J’estimais que la quantité de carburant à bord indiquée par mon employeur était exacte et suffisante pour cette mission d’une durée de quatre heures. Je me fiais également trop aux jauges pour m’indiquer la quantité exacte de carburant à bord. Par conséquent, je n’étais pas aussi préoccupé par la durée de la mission que j’aurais dû l’être.

Après l’atterrissage, il a été établi qu’un fil de masse des jauges électriques s’était brisé, ce qui avait produit des indications très supérieures à ce qu’elles auraient dû être. De plus, on a remarqué que des stries bleues s’étendaient derrière le bouchon d’avitaillement de l’un des réservoirs, mais on ignorait quelle quantité de carburant s’était évaporée au cours de la mission.

Mon employeur avait autorisé l’avion à se rendre jusqu’à la base d’exploitation sans que les réservoirs auxiliaires ne soient pleins. On m’avait prévenu qu’ils n’étaient pas pleins, mais j’ignorais qu’ils étaient complètement vides, surtout que la jauge indiquait qu’ils étaient pleins aux 3/8. On m’avait dit de ramener l’avion les réservoirs pleins et que le client devait payer tout le carburant nécessaire à la base d’exploitation. En laissant partir un avion les réservoirs partiellement pleins, mais en le récupérant les réservoirs complètement pleins, mon employeur réaliserait probablement une bonne opération. Cependant, il s’avère que cette pratique a contribué à ma panne moteur.

En définitive, en qualité de commandant de bord de cet avion, j’accepte toute la responsabilité de ma panne moteur et je me considère très chanceux de ne pas faire partie des statistiques. J’ai appris ma leçon. J’ai appris qu’on ne doit jamais se limiter à des suppositions et qu’on n’est jamais trop prudent en matière de gestion du carburant.

Anonymat demandé

Perte de réception satellite
Monsieur le rédacteur,

Les GPS portatifs sont merveilleux, et il est certain qu’ils facilitent énormément le pilotage et la navigation. En fait, de nombreux aéronefs de l’aviation générale sont maintenant équipés à la fois de GPS intégrés au tableau de bord et de GPS portatifs, dont certains offrent même les images satellite-météo ainsi que la radio.

Je possède un GPS portatif haut de gamme d’une marque connue monté sur le volant de mon avion et je l’utilise continuellement. Comme tous les GPS portatifs, il s’agit d’un GPS pour le vol VFR seulement, mais il est doté du système de renforcement à couverture étendue (WAAS), d’une carte mobile en couleur ainsi que d’un indicateur de situation horizontale (HSI) intégré, et selon moi, constitue un outil très utile au maintien de la conscience de la situation pendant la navigation. On ne peut légalement l’utiliser en vol IFR, mais on peut certainement l’utiliser comme équipement de navigation de secours, en cas de panne d’électricité, ainsi que pour obtenir une vue globale de sa position par rapport à d’autres NAVAID utilisées pour effectuer, en toute légalité, des vols IFR.

Il y a plus d’un an, alors que j’effectuais un vol IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), je me préparais à effectuer une approche à l’aide du système d’atterrissage aux instruments (ILS) à mon aéroport d’attache. Dans de telles circonstances, j’utilise toujours le GPS comme appareil complémentaire pour conserver une conscience de la situation, je charge l’approche dans le plan de vol actif, et j’utilise la configuration Vecteurs/OBS pour projeter une trajectoire de prolongement d’axe de piste en rapprochement de la piste vers laquelle j’effectue l’approche. Bien sûr, j’utilise l’ADF ainsi que le radiophare d’alignement de piste et celui d’alignement de descente de mes radios de navigation (NAV) pour effectuer l’approche légalement. Cependant la carte mobile du GPS fournit une représentation visuelle de ma progression au moment où j’intercepte le faisceau du radiophare d’alignement de piste. Ce jour-là, j’ai commencé à régler mes radios NAV/COM pour l’approche à environ 10 mi de la piste, et je surveillais tranquillement ma progression vers l’aéroport sur la carte mobile, lorsque j’ai soudain reçu le message : « LOST SATELLITE RECEPTION » (perte de réception satellite). J’ai poursuivi l’approche au moyen de mes radios NAV en me disant que le moment était mal venu pour perdre la réception GPS. Comme je n’avais jamais perdu la réception en des centaines d’heures de vol et d’utilisation de ce fidèle GPS, je me suis dit que le problème ne devait pas être dû à ce GPS portatif, mais plutôt aux satellites.

Quelques mois plus tard, j’effectuais des exercices d’approches aux instruments en régime VFR à mon aéroport d’attache. Après avoir effectué une approche au radiophare d’alignement de piste vers une piste, j’ai réglé mes radios pour une approche différente au radiophare d’alignement de piste vers une piste sécante, quand soudain j’ai reçu le même message : « LOST SATELLITE RECEPTION ». Je me suis dit qu’il s’agissait d’une coïncidence intéressante d’avoir perdu la réception satellite en effectuant exactement le même type d’approche et au même endroit que la première fois en régime IMC. À titre d’essai, j’ai changé rapidement un chiffre de la fréquence radio NAV utilisée pour le radiophare d’alignement de piste, et le GPS s’est immédiatement remis à fonctionner correctement. Dans mon cas, la fréquence qui posait problème était 109,5; elle produisait de l’interférence avec le GPS.

J’ai appelé le fabricant du GPS pour lui demander si d’autres utilisateurs avaient signalé des problèmes similaires. Il m’a répondu que oui, et que la fréquence que je mentionnais était l’une des fréquences qui pouvait avoir un effet sur le GPS de temps à autre. Pour remédier à ce problème, il m’a suggéré de modifier l’emplacement de l’antenne satellite déportée placée sur le dessus du tableau de bord. J’ai procédé par tâtonnements pendant des vols VFR et ai finalement trouvé, sur le dessus du tableau de bord, un endroit  loin des autres radios qui ne produisait aucune interférence sur cette fréquence. Le fabricant s’est également fait un devoir de me rappeler clairement que, même s’ils sont merveilleux pour fournir facilement des renseignements de navigation précis, ces GPS portatifs sont strictement destinés à être utilisés pour des vols VFR, et que c’est pourquoi les utilisateurs doivent accepter un avertissement à ce sujet à chaque fois qu’ils mettent leur GPS en marche.

J’ai depuis décidé d’installer un GPS monté sur le tableau de bord et approuvé pour le vol IFR, ce qui devrait éliminer le problème mentionné ci-dessus. Bien sûr, les GPS approuvés en vertu d’une norme TSO pour les vols IFR ne connaissent pas ce problème d’interférence entre les fréquences et peuvent être utilisés pour effectuer des approches en IMC. Ils doivent néanmoins être munis du contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) requis pour garantir aussi une réception satellite acceptable pour une navigation précise.

La leçon que j’ai tirée de cet incident, c’est que l’interférence entre les fréquences perturbe réellement les GPS portatifs. Ces appareils sont merveilleux et vous pouvez les utiliser pour des vols VFR ou, avec prudence, comme aides à la navigation complémentaires pour les vols IFR. Soyez cependant toujours prêt à poursuivre la navigation au moyen d’instruments conventionnels de navigation, et ce, au pire moment envisageable.

Franz Reinhardt
Ottawa, Ont.


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