Opérations de vol

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Voir, entendre, se conformer et éviter — Maintenir l'espacement aux aérodromes non contrôlés
par Mike Paddon, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Sécurité du système, Région de l'Atlantique, Aviation civile, Transports Canada

Une recherche parmi les rapports d'enquête aéronautique publiés par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a permis de constater qu'il y a eu plusieurs cas d'abordage en vol et de risque d'abordage au Canada au cours des dernières années. Les conséquences de la présence d'aéronefs au même endroit et au même moment dans l'espace sont la plupart du temps tragiques. Bien des personnes du monde de l'aviation se souviennent sans doute très clairement d'avoir volé trop près d'autres aéronefs dans des circonstances tout à fait ordinaires ou même anodines.

La gamme des scénarios possibles est très étendue et, à l'occasion, le lieu de l'événement correspond à l'espace aérien à proximité immédiate d'aérodromes non contrôlés. Il y a des cas consignés d'aéronefs en partance et à destination d'aérodromes non contrôlés, en vol VFR ou IFR dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), qui se retrouvent de façon imprévue à très peu de distance d'autres aéronefs. Il y a eu des cas où des aéronefs se trouvant dans le circuit d'aérodrome VFR sont entrés en conflit les uns avec les autres alors qu'ils bénéficiaient des services de la circulation aérienne (ATS). De tout temps, les aéronefs à voilure fixe et ceux à voilure tournante qui évoluent dans des endroits relativement éloignés se sont trouvés à proximité les uns des autres tant sur le terrain qu'aux aérodromes communautaires voisins, lesquels sont généralement régis par les procédures de communication sur la fréquence de trafic d'aérodrome (ATF). Comme exemples de périodes d'activité accrue en ce qui concerne le volume de trafic, on trouve les activités de lutte contre les gros feux de forêt et les premières étapes dans le cadre de projets de valorisation des ressources naturelles.

Dans la plupart des abordages en vol, le principal problème réside dans l'omission de voir et d'être vu ainsi que d'entendre et d'être entendu (c.-à-d. éviter). Que peut-on faire alors pour éviter ou diminuer le risque d'abordage? La réponse se trouve-t-elle dans le maintien de la vigilance au moment où s'effectue le balayage visuel; dans la promptitude à déceler une perte d'espacement qui survient rapidement et qui est inacceptable ou dans le fait de réagir bien à l'avance à la circulation qui se gâte; ou se trouve-t-elle dans le respect des règlements et des procédures établis et dans la communication avec les autres pilotes avec qui nous partageons l'espace aérien?

En fait, la réponse se compose d'une combinaison de chacun de ces éléments.

Le maintien d'une vigilance soutenue au moment du balayage visuel est critique à l'appui du concept de « voir et être vu » (ou voir et éviter).
Le maintien d'une vigilance soutenue au moment du balayage visuel est critique à l'appui du concept de « voir et être vu » 
(ou voir et éviter).

En général, les pilotes reconnaissent qu'il peut parfois être très difficile de repérer visuellement d'autres aéronefs. La plupart des postes de pilotage ne favorisent ni un balayage visuel efficace ni la capacité de repérer d'autres aéronefs. Les montants, les poteaux, les cadres de porte, les auvents et, peut-être même un collègue pilote ou un passager, constituent des éléments qui obstruent la vue et nuisent à ce processus. De plus, des pare-brise sales, embués, rayés et éclaboussés d'insectes, ainsi que des vols par visibilité réduite à cause des conditions météo ou d'autres phénomènes obscurcissants comme la fumée peuvent venir compliquer la tâche, tout comme les vibrations, la fatigue et la charge de travail. Une attention accrue centrée sur les systèmes automatiques et les instruments du poste de pilotage peut limiter le temps consacré au balayage visuel de l'espace aérien environnant pour repérer ce qui pourrait nuire à un espacement sécuritaire. Le fait de disposer de verres fumés pour se protéger des reflets et d'un choix de casques font aussi partie des facteurs à considérer. Une casquette à visière peut protéger les yeux, mais elle peut aussi limiter la vision périphérique dans le plan vertical, un facteur particulièrement important lorsqu'on pilote un aéronef qui, selon la conception du poste de pilotage, offrirait autrement une vision périphérique accrue dans le plan vertical. Repérer un aéronef même dans un ciel dégagé peut être rendu difficile par ce qu'on appelle la « myopie du champ visuel vide ». Shari Stamford Krause, titulaire d'un doctorat1 et elle-même pilote, décrit ce phénomène comme une situation dans laquelle, en l'absence de stimulus visuel (p. ex. un espace aérien vide), les muscles de l'oeil se détendent, ce qui empêche l'oeil de faire la mise au point nécessaire. Une telle situation est problématique pour le pilote qui tente de balayer du regard un ciel clair et sans nuage à la recherche d'autres appareils. Comme l'oeil ne peut effectuer une bonne mise au point dans un espace vide, la vision devient floue.

Les données d’une étude indépendante mais néanmoins pertinente menée au Lincoln Laboratory2 dans le cadre des essais en vol d’un système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS), ont démontré qu’un pilote qui avait été informé de la présence d’un autre aéronef repérait visuellement cet appareil 57 fois sur 66; l’acquisition visuelle se faisait à une distance moyenne de 1,7 NM. Dans les cas où le pilote n’avait pas été informé de la présence d’un autre aéronef, il ne parvenait à repérer ce dernier que 36 fois sur 64. Dans les cas de détection visuelle réussie, la distance moyenne d’acquisition visuelle chutait à 0,99 NM. Ces études ont démontré que des indications verbales sur l’endroit où le pilote devait regarder augmentaient la probabilité d’acquisition visuelle chez les pilotes, et qu’un pilote qui avait été avisé de la présence d’un autre aéronef avait huit fois plus de chances de voir cet aéronef qu’un pilote qui n’en avait pas été averti. Les avions d’essai utilisés dans le cadre de cette étude étaient des bimoteurs légers. Des appels radio consultatifs, le TCAS, s’il est installé, et des feux à éclats/phares d’atterrissage sont tous des moyens de communiquer la position d’un aéronef aux autres pilotes.

Comme pilotes, nous avons la responsabilité de lire et de connaître le Règlement de l’aviation canadien (RAC). Les procédures en place afin de maintenir un espacement approprié autour des aérodromes non contrôlés se trouvent dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Cette publication est disponible sous forme imprimée et électronique à l’adresse : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-menu-3092.htm. Les procédures publiées sont en fait des règlements qui doivent être respectés. Les pilotes d’aéronefs qui respectent les procédures prescrites s’attendent à ce que les autres pilotes fassent de même. Il convient de noter que la Loi sur l’aéronautique définit un aérodrome comme étant :

Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées.

Le paragraphe 602.19(10) du RAC précise que :

Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe un risque apparent d’abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d’atterrissage.

Fréquence obligatoire (MF) et fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) : quelle est la différence?
L’extrait suivant est tiré de la section RAC de l’AIM de TC, et il est résumé dans la section Généralités du Supplément de vol — Canada (CFS), à la sous-section Communications (COMM).

Note : Bien que son contenu soit quelque peu long, il est dans l’intérêt de la sécurité aérienne d’en reproduire les références pertinentes.

4.5.4 Fréquence obligatoire

Transports Canada a attribué une fréquence obligatoire (MF) qui doit être utilisée à certains aérodromes non contrôlés ou à des aérodromes non contrôlés à certaines heures. Les aéronefs qui évoluent dans une zone où la MF est applicable, (zone MF) tant au sol qu’en vol, doivent être équipés d’une radio en état de fonctionnement, permettant d’établir des communications. Les procédures de transmission de comptes rendus qui sont décrites dans les articles 602.97 à 602.103 inclusivement du Règlement de l’aviation canadien (RAC) doivent être suivies.

Une zone MF sera établie à un aérodrome où le volume et la diversité du trafic sont tels que la mise en place de procédures MF contribuerait à améliorer la sécurité. La station au sol où une zone MF a été établie peut être ou non en service. Lorsque la station au sol est en service, par exemple, une FSS [station d’information de vol], un RAAS [service consultatif télécommandé d’aérodrome] fourni par l’intermédiaire d’une RCO [installation radio télécommandée], une CARS [station radio d’aérodrome communautaire] ou un UNICOM d’approche, tous les comptes rendus obligatoires pour évoluer à l’intérieur, ou avant d’entrer dans la MF devront être adressés à la station au sol. Toutefois, lorsque la station au sol n’est pas en service, les comptes rendus obligatoires pour évoluer à l’intérieur, ou avant d’entrer dans la MF devront être diffusés. La MF sera normalement la fréquence de la station au sol qui assure les services consultatifs pour cet aérodrome…

4.5.5 Fréquence de trafic d'aérodrome

Une fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) sera normalement attribuée aux aérodromes non contrôlés qui ne répondent pas aux critères de RAC 4.5.4 pour l'attribution d'une MF. L'ATF a été instituée afin de s'assurer que tous les aéronefs équipés de postes de communication et évoluant tant au sol qu'à l'intérieur de la zone, soient à l'écoute sur une fréquence commune et suivent les mêmes procédures pour signaler leur position. L'ATF sera normalement sur la fréquence de l'UNICOM lorsqu'il y en a une, ou sur 123.2 MHz lorsqu'il n'y en a pas... Les ATF ne sont pas réservées seulement aux aérodromes. Une ATF peut aussi être désignée dans certaines zones autres que celles qui entourent un aérodrome lorsque le trafic aérien en vol VFR est dense et lorsque la sécurité aérienne peut être améliorée du fait que tout le trafic aérien est à l'écoute de la même fréquence. Par exemple, une zone ATF pourrait être établie dans un corridor entre deux aérodromes non contrôlés...

4.5.7 Procédures de communications VFR aux aérodromes non contrôlés ayant une zone MF ou une zone ATF

  1. Aéronefs munis d'équipement de radiocommunications :
    Les procédures de compte rendu suivantes doivent être suivies par les commandants de bord d'aéronefs munis d'équipement de radiocommunications aux aérodromes non contrôlés situés à l'intérieur d'une zone MF. Ces procédures devraient également être suivies par les commandants de bord aux aérodromes ayant une fréquence ATF.
    1. écoute permanente et vol local
       (article 602.97 du RAC)
      Le commandant de bord doit maintenir l'écoute permanente sur la MF précisée pour la zone MF. Ceci devrait également s'appliquer à une zone ATF.
    2. Avant de circuler sur l'aire de manoeuvre
       (article 602.99 du RAC)
      Le commandant de bord doit signaler ses intentions avant de circuler sur l'aire de manoeuvre.
    3. Départ (article 602.100 du RAC)
      Le commandant de bord doit :
      1. avant de s'engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ sur la fréquence MF ou ATF. En cas de retard, il doit diffuser ses intentions et la durée prévue du retard, puis diffuser de nouveau ses intentions de départ avant de s'engager sur la surface de décollage;
      2. avant le décollage, s'assurer, par radio-communications sur la fréquence MF ou ATF et par observation visuelle, qu'il n'y a aucun risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage;
      3. après le décollage, signaler la sortie du circuit d'aérodrome et maintenir l'écoute permanente sur la fréquence MF ou ATF jusqu'à ce que l'aéronef soit à l'extérieur de la zone.
    4. Arrivée (article 602.101 du RAC)
      Le commandant de bord doit :
      1. signaler avant l'entrée dans la zone MF ou ATF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l'entrée dans cette zone, la position de l'aéronef, l'altitude, l'heure d'atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d'arrivée;
      2. signaler au moment de l'entrée dans le circuit d'aérodrome, la position de l'aéronef dans le circuit;
      3. signaler l'entrée dans l'étape vent arrière, s'il y a lieu;
      4. signaler l'approche finale;
      5. signaler la sortie de la surface sur laquelle l'aéronef a atterri.
    5. Circuits continus (article 602.102 du RAC)
      Le commandant de bord doit :
      1. signaler l'entrée dans l'étape vent arrière du circuit;
      2. signaler l'approche finale et signaler ses intentions;
      3. signaler la sortie de la surface sur laquelle l'aéronef a atterri.
    6. Traverser la zone MF (article 602.103 du RAC)
      Le commandant de bord doit :
      1. signaler avant l'entrée dans la zone MF ou ATF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l'entrée dans cette zone, la position de l'aéronef, l'altitude et ses intentions;
      2. signaler la sortie de la zone MF ou ATF.

        NOTE : Afin de réduire les conflits avec le trafic local et l'encombrement des fréquences MF ou ATF, les pilotes de vol VFR en route devraient éviter de traverser les zones MF ou ATF.
  2. Aéronefs NORDO [sans radio] :
    Un aéronef NORDO sera inclus comme suit dans le trafic aérien et le trafic terrestre communiqués aux autres aéronefs :
    1. Arrivée : de 5 minutes avant l'ETA [heure d'arrivée prévue] jusqu'à 10 minutes après l'ETA;
    2. Départ : du moment précédant le départ de l'aéronef jusqu'à 10 minutes après son départ, ou, jusqu'à ce que l'on observe/signale que l'aéronef a quitté la zone MF.

Avoir à portée de la main et consulter des cartes actualisées et un exemplaire à jour du CFS vous permettra d'utiliser les bonnes fréquences sur la radio de bord lorsque vous volez dans le voisinage d'aérodromes non contrôlés. Se fier à sa mémoire pour se rappeler les MF et les ATF pour des aérodromes non contrôlés donnés peut être hasardeux, surtout en périodes de charge de travail accrue et étant donné que les fréquences peuvent changer. En appuyant sur un simple bouton, il est possible, grâce aux cartes de données d'un système de positionnement mondial (GPS), d'obtenir beaucoup de renseignements, mais ces derniers pourraient s'avérer désastreux s'ils ne sont pas exacts, d'où la nécessité de disposer d'une carte de données à jour.

En conclusion, il peut être réaliste de noter que les contraintes opérationnelles et auto-imposées pour respecter les échéances et les objectifs peuvent parfois influencer et déformer notre perception de l'espace aérien qui nous entoure et de notre situation au sein de celui-ci. Les facteurs de risque associés au vol dans le voisinage d'aérodromes non contrôlés peuvent être grandement réduits grâce à une acuité visuelle et auditive aiguë, combinée à la connaissance et au respect des règles et des procédures établies. Utilisés conjointement avec des comptes rendus de position fournis en temps opportun et la communication d'intentions entre les pilotes, ces moyens permettent d'avoir une vue d'ensemble de la situation et la renforcent, en plus, ultimement, d'aider les pilotes à éviter tout abordage.

Références :

  1. KRAUSE, Shari Stamford. Flight Safety Digest, mai 1997.
  2. ANDREWS, J.W. « Modeling of Air-to-Air Visual Acquisition », The Lincoln Laboratory Journal, vol. 2, no 3, 1989, p. 478.

Retour aux sources en matière de masse et de centrage
par Jay Wischkaemper

Le présent article est repris avec permission du numéro de novembre-décembre 2001 de
Southwest Aviator Magazine. Comme d'autres excellents articles sur la sécurité, cet article se trouve sur le site Web du magazine à http://www.swaviator.com/.

C'est le temps des aveux. Qui refuserait de décoller avant d'avoir rempli un devis de masse et de centrage? Environ une personne sur 20? C'est bien ce que je pensais. Maintenant qui a déjà vu un pilote remplir un devis de masse et de centrage avant le vol? Un sur 300? C'est à peu près cela. Enfin, si on demandait à des pilotes de remplir correctement un devis de masse et de centrage sous la menace d'une arme, combien y resterait? Environ quatre personnes sur cinq.

Bien que le règlement américain FAR traite de masse et centrage de façon très générale du point de vue des choses à faire pour rendre un vol sûr, on peut affirmer sans risque que cette question constitue l'un des aspects les plus négligés du vol. Certains y accordent plus d'attention que d'autres, et je crois savoir que les pilotes d'appareils à empennage papillon ont tout intérêt à le faire. J'ai aussi lu que les pilotes de 182 et de Cherokee Six n'avaient pas à y être aussi attentifs. Mais soyons réalistes : peu importe l'avion, si vous ne le chargez pas correctement, il s'écrasera. Il semblerait que des pilotes d'un 707 s'en soient rendu compte à Miami il y a quelques années.

Si vous avez l'impression que votre aéronef est tout près ou au-delà de ses limites de poids et centrage, il est fort probable que vous ayez raison.
Si vous avez l'impression que votre aéronef est tout près ou au-delà de ses limites de poids et centrage, il est fort probable que vous ayez raison.

Peu après être devenu partenaire dans notre Bellanca, Tim Williams m'a appelé pour me dire : « J'ai rempli undevis de masse et de centrage pour cet avion, et il sembleraitque si quatre personnes se trouvent à bord et que le plein de carburant est fait, vous dépasserez la limite de centrage arrière. C'est vrai? » « Je n'en ai pas la moindre idée », lui ai-je répondu, « je n'ai jamais rempli un devis de masse et de centrage. » Une chose est sûre par contre, c'est que j'ai déjà embarqué quatre gros types à bord avec un plein decarburant, et l'avion a volé.« C'est vrai. Je l'ai fait à plusieurs reprises sans avoir la moindre idée de ce que les tableaux indiquaient. Je ne crois pas que nous étions bien au-delà des limites, mais je ne savais pas vraiment quelle était la valeur de notre centrage. Pour additionner et soustraire, ça allait, et j'étais assez sûr de la masse. Mais pour ce qui était du centrage, c'était une autre paire de manches. Le type qui m'a vendu l'avion m'a dit que tout irait bien, et je l'ai cru.

L'un des problèmes est qu'un devis de masse et de centrage est compliqué : moment, bras de levier, point de référence. Qu'est-ce que cela mange en hiver? Si seulement on pouvait simplifier le processus! Vous posez comme hypothèse : »  Si Momo est le pilote et qu'il pèse 250 lb, et Jojo est assis à droite et qu'il pèse 220 lb, et si Mimine et Miou-Miou sont assises derrière et qu'elles pèsent 375 lb à elles deux, et que vous avez 100 lb de bagages, et que vous essayez de faire voler ce coucou, veillez à ce que votre testament soit en ordre! « Ça, je comprends : c'est plus évocateur que tous ces tableaux, graphiques et courbes.

À notre époque, vous pourriez penser que les constructeurs d'avions auraient au moins mis au point un système automatisé. Ils pourraient intégrer un pèse-personne dans chaque siège, une balance pour les bagages, des jauges de carburant qui indiqueraient quelle quantité de carburant se trouve à bord et où, et tout pourrait être calculé par un calculateur, qui joue « Je crois que mon Rédempteur est vivant » si l'avion ne peut plus voler. Voilà qui attirerait l'attention!

J'ai probablement eu de la chance d'effectuer mon vol de vérification avec le vieux Earl Sharp dans un Cessna 150, car Earl n'était pas trop sévère, et parce que les questions sur la masse et le centrage d'un 150 sont limitées. Il me semble néanmoins qu'il m'a vaguement demandé si j'avais vérifié la masse, mais au moins la question sur le poids applicable à l'arrière était théorique, et il n'a pas posé de questions sur les bagages. Par bonheur, il ne m'a pas demandé non plus de résoudre un problème de masse et de centrage. S'il l'avait fait, je serais sans doute encore élève-pilote aujourd'hui.

Attention! Ne vous méprenez pas : j'ai déjà rempli un devis de masse et de centrage. Il y a environ un an et demi, Robin, John et moi-même allions à Houston. Robin manquait quelque peu d'expérience et de confiance en l'avion; il a donc invité ses copains. Robin pilotait, parce qu'il payait le carburant (enfin, ses clients payaient le carburant). John était assis à l'avant pour nous protéger de Robin, et j'ai été relégué à l'arrière. J'ai remarqué le manuel d'exploitation dans le dossier du siège devant moi, et comme cela faisait un bon bout de temps que je l'avais consulté en détail, j'ai décidé d'y jeter un coup d'oeil. Je suis tombé sur la section traitant de la masse et du centrage, et j'ai décidé d'essayer de résoudre un problème. J'ai sorti ma fidèle calculette, ai tapé quelques chiffres pour me rendre compte que nous dépassions la masse brute maximale de 100 lb et la limite de centrage arrière de quelques pouces (en supposant que mes calculs étaient exacts, ce qui était moins sûr!) Je n'ai pas dérangé Robin avec mes trouvailles. Je crois qu'il en aurait été déprimé.

Je ne veux pas que vous croyiez que je ne me suis jamais préoccupé de centrage. Il y a environ un an, ma fille et deux de ses amies sont parties en voiture à Waco. Au retour, dans la petite ville de Clifton (Texas), une petite mamie a grillé un stop et leur est rentrée dedans. Personne n'a été blessé, mais la voiture n'allait pas pouvoir les ramener. Clifton est à environ six heures de Lubbock, et la meilleure solution était que j'aille les chercher en avion.

Comme c'était dimanche, je savais que les chances de trouver du carburant à Clifton étaient minces. Elles n'auraient d'ailleurs pas été meilleures un autre jour! J'ai donc rempli tous les réservoirs à ras bord avant de partir. J'ai effectué ma montée initiale en utilisant le réservoir gauche, ai volé sur le réservoir auxiliaire de 15 gal pendant une heure, ce qui a dû le vider, puis je me suis posé en utilisant le réservoir droit.

Un certain nombre de règles d'étiquette en pilotage méritent d'être mentionnées ici. Règle numéro un : lorsque papa est le pilote, vous voyagez toujours en place avant. Règle numéro deux : vous ne demandez jamais à une femme qui se porte bien de faire quoi que ce soit qui pourrait lui laisser croire que vous avez remarqué son gabarit, du moins si vous tenez à votre santé.

Il y a des moments où vous êtes perdants quoi que vous fassiez. Voyez-vous, Susan se porte bien justement. Elle n'est pas grosse, mais simplement forte. Ajoutez-lui 30 lb et elle pourrait jouer secondeur intérieur. J'avais le pressentiment que Susan devait s'asseoir en avant avec moi, mais elle est docilement montée à l'arrière où tout passager qui n'est pas de la famille du pilote est censé s'asseoir. Pour tenter de justifier un décollage dans ces conditions, je me suis dit que Lisa et Sara étaient à peu près du même poids et que, heureusement, j'avais à peu près le même poids que Susan, ou m'en approchais. Cela devait équilibrer le tout. Le réservoir auxiliaire, qui se trouve sous le siège arrière, était vide. Les filles avaient pris très peu de bagages avec elles. Cela devrait aller.

Ayant déjà piloté l'avion chargé à l'arrière, je m'attendais à ce que l'avion vole différemment. J'ai compensé un peu plus en piqué. Je n'aurais pas à trop tirer sur le manche pour faire voler mon appareil. J'étais prêt.

Le déjaugeage s'est bien passé, et l'avion a volé normalement. Je me suis dit que si quelque chose clochait, je me poserais immédiatement, mais tout s'est bien passé.

La montée s’est faite lentement en raison de la charge et de la température de 90 °F, mais normalement. Les choses se sont compliquées lorsque j’ai commencé à compenser en piqué pour la mise en palier. La commande du volet compensateur situé sur le dessus de la cabine du Bellanca a cessé de tourner après un certain nombre de tours. J’ai immédiatement pensé que le mécanisme du compensateur s’était coincé, mais je me suis aperçu en regardant le plafond que le problème était tout autre. Le volet compensateur se trouvait complètement en butée de piqué. Le volet fonctionnait, c’est simplement que le débattement était insuffisant.

J’ai poussé sur le manche, et le nez de l’avion s’est abaissé et est demeuré abaissé. Tout allait toujours bien, et plus nous nous rapprochions de notre destination, plus la compensation revenait à la normale. J’avais déjà piloté l’avion avec quatre personnes de bonne taille, mais jamais avec deux personnes de petite taille et deux plus imposantes. J’avais tort de penser que tout se passerait de la même façon. Finalement, tout s’est bien passé, mais j’ai flirté avec la catastrophe.

Alors, est-ce que je rédige des devis de masse et de centrage avant chaque vol dorénavant? Bien sûr que non! La plupart du temps, je suis seul à bord et je n’en vois pas vraiment la nécessité. Même lorsque nous sommes deux, je n’en vois pas vraiment l’utilité. Si nous sommes quatre la prochaine fois? Et bien, je crois que je serai plus enclin à sortir le manuel et à essayer de comprendre certains de ses graphiques.

POSSIBILITÉS D'EMPLOI À TRANSPORTS CANADA
Au début de l'automne 2008, Transports Canada lancera deux processus de sélection externe à l'échelle nationale afin d'établir un bassin de candidats qualifiés pour doter des postes permanents en maintenance et construction des aéronefs et en certification des aéronefs au Canada.

Les personnes vivant au Canada et les citoyens canadiens résidant à l'étranger auront l'occasion de postuler ces emplois. Les exigences linguistiques varieront selon le poste à doter. Les personnes intéressées sont invitées à postuler en ligne à http://jobs-emplois.gc.ca/index-fra.htm pendant la période de soumission des demandes. Pour obtenir plus de renseignements sur les qualifications requises, veuillez consulter le site Web mentionné ci-dessus ou utiliser la ligne Infotel au 1-800-645-5605 pendant la période de soumission. Les candidats et candidates auront deux semaines pour postuler une fois que les possibilités d'emploi auront été affichées.

La fonction publique du Canada est un employeur de choix. Découvrez les avantages d'une carrière au sein de la fonction publique du Canada en visitant le site http://jobs-emplois.gc.ca/index-fra.htm.
*À SURVEILLER DÈS LE DEBUT SEPTEMBRE 2008.
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Boîte à outils du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF)
Prenez quelques minutes pour explorer la boîte à outils du
Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) pour le milieu aéronautique canadien, au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

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