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Le billet de l'Association canadienne de l'aviation d'affaires : la vérification... la priorité de l'heureacaa
par Peter Saunders, gestionnaire, Programme de certification d'exploitant privé (CEP), Association canadienne de l'aviation d'affaires (ACAA) Cet article, publié dans le numéro 118 du bulletin Newsbrief de l'ACAA, a été reproduit avec l'autorisation de l'auteur.

Lors du dernier séminaire sur la sécurité de l'ACAA tenu à Montréal, le mot « vérification » était sans contredit omniprésent. Le conférencier invité, M. Gordon Graham, spécialiste renommé en matière de gestion des risques organisationnels et opérationnels, a expliqué comment une entreprise peut réellement comprendre et évaluer l'ensemble de ses activités. Un processus de vérification interne permet d'examiner et de réexaminer toutes les politiques et les procédures en place pour appuyer l'orientation stratégique adoptée par le gestionnaire supérieur responsable ainsi que le mandat de ce dernier.

Les titulaires de certificats d'exploitation privée (CEP) doivent élaborer, mettre en oeuvre et gérer un système de gestion de la sécurité (SGS) sensé, approprié et efficace pour leurs activités. Le profil de risque de l'exploitant est un outil d'évaluation qui fait partie intégrante des SGS et qui, une fois établi, permet à l'exploitant de comprendre de quelle façon il s'expose à des risques opérationnels. Il constitue également le cadre de travail pour l'élaboration de processus et de politiques afin de tenir compte des exigences opérationnelles journalières et d'atténuer les risques dans les secteurs cernés.

Il faut comprendre qu'en soi, un SGS efficace est avant tout un système « dynamique » qui doit être réévalué et testé régulièrement, puis corrigé au besoin. Lorsque des modifications sont effectuées à un SGS, elles sont tout d'abord évaluées pour s'assurer qu'elles sont sensées, appropriées et efficaces. Avec le temps, le profil de l'exploitant devrait évoluer et inciter ce dernier à améliorer ou à modifier son SGS. Pour assurer un processus approprié et efficace, il faut avoir recours à un système de contrôle.

Comment peut-on savoir si ce qui a été mis en place au moyen de politiques et de procédures est vraiment approprié aux situations cernées? Les vérifications internes se révèlent être le moyen le plus simple et le plus efficace. Au départ, le titulaire du CEP retient les services d'un vérificateur agréé par l'ACAA pour évaluer le SGS de l'exploitant. Après la vérification initiale de la certification et selon le profil de risque de l'exploitant, une périodicité n'excédant pas trois ans est établie pour les vérifications périodiques. Cependant, nous ne parlons ici que des vérifications obligatoires.

Un nombre croissant d'entreprises découvrent les multiples avantages associés à la mise en oeuvre d'un système de vérification interne continu. Il ne faut jamais sous-estimer l'efficience fonctionnelle résultant de la conformité aux normes opérationnelles et réglementaires.

Si elles sont effectuées correctement, les vérifications internes peuvent :

  • établir le fondement d'une activité;
  • réduire les écarts entre les périodes de vérification obligatoires;
  • mettre en lumière la diligence raisonnable manifestée au plan des responsabilités;
  • aider le personnel à mieux comprendre les systèmes en place dans l'entreprise;
  • faire en sorte que tout le personnel respecte les politiques et les procédures;
  • fournir la motivation nécessaire à l'amélioration et à la rationalisation constantes des systèmes;
  • montrer aux parties externes que les politiques et les procédures sont sensées, appropriées et efficaces.

Les vérifications internes en continu n'ont pas besoin d'être longues et compliquées. Elles peuvent être structurées de façon à cibler un domaine d'activités, un secteur de responsabilités ou un élément précis des normes de sécurité en matière d'aviation commerciale. Un plan de mise en oeuvre des vérifications peut être élaboré et comporter un calendrier de vérification graduel ou une démarche progressive s'étalant sur une période donnée. Une vérification interne peut porter sur des secteurs qui nécessitent une plus grande attention et qui doivent être abordés selon une échelle de priorité ou de fréquence été cernés et résolus bien avant qu'une vérification externe établie en fonction du calendrier de vérification interne.

En mettant en place un processus de vérification interne, les exploitants auront une connaissance actualisée de l’état de leurs activités; les éléments inconnus et cachés auront été cernés et résolus bien avant qu’une vérification externe formelle n’ait lieu. Les pratiques exemplaires indiquent que les vérifications internes en continu permettent aux entreprises de mener leurs activités avec un rendement optimal constant, étant donné que la gestion des risques est intégrée dans la pratique des affaires.



Que sont les écarts d'altitude?
par Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse de la gestion de la sécurité, Soutien de l'exploitation, NAV CANADA

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Les écarts d'altitude1 sont des événements graves qui peuvent, s'ils ne sont pas décelés, entraîner des pertes d'espacement et accroître le risque de collision avec d'autres aéronefs ou avec le relief.

La figure 1 indique les altitudes où des écarts ont été signalés par l'entremise du Système de rapport d'événement d'aviation (AORS) de NAV CANADA au cours des deux dernières années, et pour lesquelles des données complètes sont disponibles. Il n'est pas surprenant de constater que ces données, ventilées par altitude et nombre d'événements, démontrent que la plupart des écarts d'altitude ont lieu à basse altitude, là où les aéronefs doivent faire des montées ou des descentes par palier.

figure 1
Figure 1
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La figure 2 illustre le nombre d'écarts d'altitude signalés au cours des deux dernières années et ventilés selon la région d'information de vol (FIR). Cette figure démontre que cette question s'applique à l'ensemble du pays.

figure 2
Figure 2
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Ces données ont été présentées et ont fait l'objet de discussions dans le cadre des forums de NAV CANADA sur la sécurité tenus récemment à Toronto et à Vancouver. Ce projet, qui a fait l'objet d'un article dans le numéro 3/2007 de Sécurité aérienne  —  Nouvelles (SA-N), donne à NAV CANADA la possibilité de discuter avec les clients de questions précises en matière de sécurité. Les discussions ont permis de constater que les écarts d'altitude préoccupaient à la fois les exploitants et NAV CANADA, et qu'il faudra adopter une approche intégrée pour réduire le risque que ces écarts d'altitude posent en matière de sécurité. Parmi les facteurs pouvant contribuer aux écarts d'altitude et ayant fait l'objet de discussions, citons les suivants :

  • Les difficultés pour un pilote aux commandes d'un aéronef moderne très automatisé de se conformer aux autorisations de descente tardives lorsque cet appareil se trouve relativement près de l'aéroport et à une altitude relativement élevée.
  • Le nombre croissant d'autorisations d'altitude délivrées alors que les aéronefs sont mis sur un vecteur à l'écart d'une arrivée normalisée en région terminale (STAR).
  • Le fait que la plupart des autorisations d'altitude sont données en région terminale lorsque la charge de travail de l'équipage de conduite est très lourde.
  • Les problèmes possibles de réception des autorisations d'altitude (voir l'article connexe sur les erreurs de communication dans le numéro 2/2008 de SA-N).

Si vous ou votre organisme êtes intéressés à travailler avec NAV CANADA afin de mieux comprendre et atténuer les problèmes d'écarts d'altitude, veuillez communiquer avec Ann Lindeis par courriel à lindeia@navcanada.ca ou par téléphone au 613-563-7626.



Le coin de la COPA  —  Ces sacrées cartes... comment sont-elles mises à jour?
par John Quarterman, gestionnaire des programmes et de l'aide aux membres, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

copalogo

En tant que pilotes, nous avons tous appris dans le cadre de notre formation au pilotage que la réglementation nous oblige à nous procurer les plus récentes cartes et bases de données, le Supplément de vol  —  Canada (CFS), les renseignements météorologiques et les avis aux aviateurs (NOTAM) avant de décoller, comme en témoignent les articles suivants du Réglement de l'aviation canadien (RAC) :

602.71 Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.

602.72 Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.

La plupart d'entre nous sommes minutieux et faisons des efforts réels pour satisfaire à ces normes à chaque vol. Après avoir obtenu les renseignements météorologiques et les NOTAM à partir du site Web de NAV CANADA, nous communiquons avec le centre d'information de vol (FIC) pour une dernière mise à jour, puis empoignons notre sac de vol contenant les plus récentes (ou presque) cartes aéronautiques de navigation VFR (VNC) et le dernier CFS. Souvent, nous emportons aussi notre système de positionnement mondial (GPS) VFR, que la plupart mettent à jour annuellement. Nous voilà donc prêts pour le vol, qui s'effectue habituellement avec grand succès. Le fait que nos vols s'effectuent habituellement localement, et que les conditions locales sont communiquées entre pilotes par le bouche-à-oreille, et sans consulter les sources officielles, constitue un élément qui s'ajoute au facteur de sécurité implicite. Les pilotes reçoivent souvent de leurs collègues des rapports non officiels comportant des renseignements aéronautiques locaux, et même d'importants NOTAM. Bien sûr, il n'y a pas de mal à faire circuler l'information, à la condition de continuer à lire et à mettre à jour les renseignements tirés de sources officielles que nous devons utiliser.

Il n'y a donc aucune raison de s'inquiéter, n'est-ce pas? évidemment, le réseau de communication local des aéroclubs et des écoles de pilotage qui aide les pilotes à se tenir informés pourrait inciter ces derniers à être négligents dans le choix de leurs sources d'information aéronautique. Nous connaissons tous, de près ou de loin, un pilote qui utilise un CFS vieux de deux ans, des cartes routières de 1969 ou la chaîne MétéoMédia comme source de renseignements météorologiques. Heureusement, ce comportement n'entraîne pas nécessairement de problèmes, du moins tant que ces pilotes ne s'aventurent pas trop loin; il pourrait toutefois en être autrement s'ils s'éloignaient de leur aéroport d'attache.

Ce système informel dont se contentent certains pilotes à l'échelle locale n'est plus valable lorsque ceux-ci s'éloignent des lieux, du territoire et de l'espace aérien qu'ils connaissent. Ils n'ont alors plus accès au bouche-à-oreille et doivent tout à coup s'en remettre aux outils de base et aux sources officielles, ce qui requiert une certaine compréhension de la façon dont sont mises à jour les cartes aéronautiques.

Depuis mai 2003, NAV CANADA vend et diffuse des publications aéronautiques et est devenu responsable, en mars 2007, de toutes les publications aéronautiques, y compris les cartes VFR, autrefois publiées par Ressources naturelles Canada (RNCan). Les cartes VFR comprennent les cartes de navigation VFR (VNC), les cartes de région terminale VFR (VTA) et les cartes aéronautiques du monde (WAC). Les VTA sont publiées une fois par année, et les VNC sont révisées selon un cycle annuel, bisannuel ou quinquennal. Cela signifie par exemple qu'une carte révisée annuellement en janvier devrait être révisée environ au même moment l'année suivante. La même règle s'applique pour les cartes révisées selon un cycle bisannuel ou quinquennal. Les WAC suivent sensiblement le même cycle, mais n'ont pas été mises à jour depuis de nombreuses années. NAV CANADA procédera à leur mise à jour en 2008. Toutes les cartes VFR comportent un numéro d'édition, le mois et l'année de leur publication, ainsi que la date d'entrée en vigueur des modifications de l'espace aérien. Les modifications effectuées à une carte VFR après sa publication sont compilées tout au long de l'année et sont incluses dans l'édition suivante (voir le lien ci-dessous). Vous trouverez la liste courante des cartes VFR du Centre de vente et de distribution des publications (AEROPUBS) de NAV CANADA à l'adresse suivante :

www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Content=ContentDefinitionFiles/
Publications/AeronauticalInfoProducts/Charts/AeroCharts/ListOfVFR.xml

La source la plus fiable  —  Données de mise à jour des cartes VFR
La plupart des pilotes considèrent qu'une carte mise à jour ainsi que les NOTAM connexes ont préséance sur toutes les autres sources de données aéronautiques, mais nombre d'entre eux ignorent que ce n'est pas tout à fait juste. En fait, le CFS, qui est publié tous les 56 jours, comporte une section intitulée Planification (section C). Dans la table des matières, sous la section Planification, se trouve une sous-section « Données de mise à jour des cartes VFR », laquelle contient les plus récentes modifications aux cartes VFR, classées par province. Par exemple, dans la section de l'Ontario, la rubrique  « ZONES DANGEREUSES, RéGLEMENTéES ET DE SERVICE CONSULTATIF » vous fournira des renseignements comme ceux-ci :

CYA532(A) Lac Simcoe  —  Durée de la désignation  —  Ocsl (Occasionnelle) par NOTAM.

Si une modification est indiquée dans le CFS, cela signifie que l'information sur la carte actuelle est périmée et que cette dernière doit être corrigée et annotée en conséquence. Bien sûr, plus une carte circule avant d'être remplacée, plus la liste de corrections risque d'être longue. Nombre de ces modifications peuvent être critiques au maintien de la sécurité aérienne; il pourrait s'agir, par exemple, d'une nouvelle antenne qui crée de l'obstruction près d'un aéroport. Normalement, un NOTAM qui comporte une modification ou un ajout à une carte est annulé une fois que l'information est ajoutée dans la section C du CFS. Par conséquent, en attendant qu'une nouvelle carte soit publiée, seul le CFS comprend cette nouvelle information.

Il n'est pas souhaitable que les NOTAM communiquent des changements temporaires qui seront en vigueur pour une longue période (trois mois ou plus) ou de l'information qui sera pertinente pour une courte période et qui est très élaborée en texte ou en graphiques. Dans de tels cas, les modifications doivent être publiées dans des suppléments de l'AIP Canada (OACI), qui sont également disponibles sur le site Web de NAV CANADA.

Alors, quelle est la meilleure façon de planifier et d'effectuer des vols VFR (même dans le cas de vols locaux)?

Obtenez les derniers CFS et les plus récentes cartes, lisez-les et transportez-les avec vous.

Familiarisez-vous avec les modifications inscrites dans la section C du CFS et transcrivez-les sur votre VNC.

Avant de penser à décoller, vérifiez les renseignements suivants et incorporez-les dans votre planification :

  1. les NOTAM;
  2. les circulaires et les suppléments d'information aéronautique; (www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/
    AeronauticalInfoProducts/AIP/Current/PDF/FR/part_5_aic/5aic_fre.pdf
    )
  3. les renseignements météorologiques.

En faisant une planification adéquate et en consultant les sources d'information appropriées, chacun de vos vols sera tout au moins plus sécuritaire. Bon vol! Pour en savoir davantage sur la COPA, visitez le site http://www.copanational.org/.



Sécurité des cabines : Saviez-vous que...
par Pascale Lachance, gestionnaire de programme, Normes relatives à la sécurité des cabines, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Les déplacements en avion pour un positionnement ou pour vous rendre à une destination vacances sont probablement de plus en plus anodins pour vous qui travaillez dans le domaine de l'aviation. L'habitude fait en sorte que lorsque vous vous retrouvez dans cet environnement, vous y êtes très confortable, ce qui vous amène probablement à porter moins attention à votre entourage ainsi qu'aux instructions et aux consignes des membres d'équipage. Bien que certaines des consignes puissent sembler banales, surtout à force de les entendre ou de les donner vous-même, toutes les informations concernant la sécurité à bord sont régies par une réglementation et doivent être mentionnées lors de chaque décollage, atterrissage, période de turbulence, etc. les mêmes, des différences existent notamment sur le plan des issues de secours, des cartes des mesures de sécurité et des gilets de sauvetage utilisés, étant donné que la plupart des aéronefs sont différents.

Saviez-vous que la loi exige que tous les passagers obéissent aux instructions qui sont données tout au long d'un vol? En effet, il est de votre responsabilité lorsque vous voyagez en tant que passager, de porter attention aux exposés sur la sécurité donnés par les agents de bord et de vous y conformer, faute de quoi vous pourriez être poursuivi en justice, au même titre que tout autre passager.

Bagages enregistrés et bagages de cabine autorisés à bord
Que la préparation d'une valise fasse partie du quotidien d'une personne ou non, la plupart des gens aiment avoir, lors de leurs déplacements, les mêmes commodités que celles auxquelles ils sont habitués. Ceci rend parfois la préparation des bagages ardue. De plus, avec les nouvelles règles de sûreté, la sélection des articles qui composeront les bagages à main et les bagages enregistrés est parfois un réel casse-tête. Assurez-vous de ne pas apporter avec vous des articles interdits à bord afin de ne pas être ralenti aux points de vérification de sécurité. Certains articles sont acceptés lorsqu'ils sont transportés par les membres d'équipage, mais sont interdits lorsque ces membres voyagent en tant que passager.

Saviez-vous que certains articles que nous utilisons régulièrement sont considérés comme des marchandises dangereuses s'ils se trouvent à bord d'un aéronef? Saviez-vous qu'il est interdit de transporter des allumettes dans un bagage à main?

Saviez-vous que les différents types d'aéronefs ont des limites différentes pour les bagages de cabine? Il est donc important de vérifier auprès de la compagnie aérienne avec laquelle vous voyagez afin de connaître les limites acceptées, car elles pourraient être différentes de celles auxquelles vous êtes habitué.

La vérification de sécurité avant embarquement est routinière pour les passagers qui sont biens préparés.
Photo : ACSTA
La vérification de sécurité avant embarquement est routinière pour les passagers qui sont biens préparés.

Voyager avec de jeunes enfants
Voyager avec de jeunes enfants peut entraîner des défis additionnels. Bien qu'il ne soit pas obligatoire d'utiliser un ensemble de retenue pour les enfants de moins de deux ans et que ces derniers ont la possibilité de voyager dans les bras de leurs parents, sachez qu'il est fortement recommandé d'utiliser un ensemble de retenue approuvé à bord d'un aéronef. Ces dispositifs sont beaucoup plus sécuritaires que le simple fait de tenir l'enfant dans ses bras. Il est recommandé de les utiliser au décollage, à l'atterrissage, en zone de turbulence et à tout autre moment où les consignes lumineuses des ceintures de sécurité sont allumées.

Saviez-vous que les ensembles de retenue d'enfants achetés à l'étranger, à l'exception des états-Unis, ne sont pas approuvés au Canada et ne peuvent être utilisés à bord d'aéronefs canadiens? En effet, seuls les ensembles de retenue d'enfants fabriqués au Canada et conformes à la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) no 213 ou no 213.1 sont acceptés à bord d'un aéronef. Une étiquette de conformité doit être apposée sur l'ensemble de retenue, attestant ainsi que celui-ci est conforme à la NSVAC no 213 ou no 213.1 et qu'il peut être utilisé à bord de l'aéronef.

Certains ensembles de retenue d'enfants fabriqués aux états-Unis sont également acceptés à bord d'aéronefs s'ils répondent à certains critères.

Par contre, il est important de savoir que les ensembles de retenue fabriqués aux états-Unis ne sont pas approuvés en vue d'être utilisés dans des véhicules automobiles au Canada. Dans les deux cas, il est important de bien vérifier que les étiquettes sont bien apposées sur le dispositif.

Saviez-vous que le dispositif de retenue d'enfant CARES™ est maintenant accepté à bord d'aéronefs grâce à une exemption générale? Comme les compagnies aériennes ont la possibilité de se prévaloir de cette exemption, veuillez vérifier auprès de la vôtre pour savoir si ce dispositif est accepté. Vous trouverez plus d'information sur le dispositif CARES™ en cliquant sur le lien kidsflysafe à la fin de l'article.

écarts de conduite
Tous les passagers et membres d'équipage ont le droit de voyager dans un environnement sûr et sécuritaire. Des écarts de conduite tels que le harcèlement, les comportements intimidants, la violence verbale ou physique, le refus de se conformer aux instructions d'un membre d'équipage et la consommation de boissons alcoolisées personnelles sont tous des exemples de comportement non tolérés à bord d'un aéronef. Les passagers qui affichent de tels comportements sont passibles d'amendes ou d'emprisonnement en vertu du Code criminel du Canada et de la Loi sur l'aéronautique.

En effet, si ces comportements sont observés à bord d'un aéronef, celui-ci peut être détourné si les membres d'équipage le jugent nécessaire, et la ou les personnes impliquées peuvent être arrêtées, inculpées et poursuivies sur place ou à leur retour. Une nouvelle réglementation sur les passagers indisciplinés ou faisant entrave au travail d'un membre d'équipage a d'ailleurs été publiée dans la Gazette du Canada, Partie I, en mai 2007.

Votre santé
Votre santé est très importante et de petits gestes ou changements de comportement peuvent vous aider à rendre votre voyage plus agréable. Saviez-vous que l'alcool, le thé et le café sont des boissons à effet diurétique et auront pour effet de vous déshydrater? L'air ambiant d'un aéronef est très sec. Il est donc important de consommer beaucoup d'eau ou de jus. De plus, en tant que passager, vous êtes beaucoup plus sédentaire que lorsque vous êtes en fonction en tant qu'agent de bord. Il est donc important d'essayer de faire un peu d'exercice à bord, surtout lors de longs vols, et ceci s'applique également aux membres d'équipage de conduite. Même assis, vous pouvez facilement faire des exercices sans même avoir à vous déplacer. Des mouvements simples tels que des rotations des chevilles, de la tête et des épaules favoriseront votre circulation et préviendront des troubles tels que les thromboses veineuses profondes.

Vous trouverez ci-dessous quelques liens qui vous permettront d'accéder à diverses informations sur les sujets discutés dans cet article, et pouvant vous être utiles lors de vos déplacements futurs. Bon vol!

Site de Transports Canada  — Normes de la sécurité des cabines :
www.tc.gc.ca/aviationcivile/commerce/SecuriteDesCabines/menu.htm

Conseils et foire aux questions :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-securitedescabines-menu-1088.htm

Conseils aux voyageurs Transport aérien :
="http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-securitedescabines-conseils-conseils1-1365.htm

L'Office des transports du Canada (OTC) :
https://www.otc-cta.gc.ca/fra/accueil

L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) :
www.catsa-acsta.gc.ca/francais/

Information sur les marchandises dangereuses dans les bagages de cabine autorisés à bord ou les bagages enregistrés :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-marchandisesdangereuses-survol-bagpass-menu-1574.htm

Objets permis et interdits :
www.catsa.ca/francais/travel_voyage/list.shtml

Information lorsque vous voyagez avec de jeunes enfants :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-circulaires-ci0177-1724.htm;
http://www.kidsflysafe.com/

Nouvelle réglementation sur les passagers indisciplinés ou faisant entrave au travail d'un membre d'équipage :
http://www.canadagazette.gc.ca/archives/p1/2007/2007-05-19/html/reg2-fra.html



Carnet de documents d'aviation
par la Division de la délivrance des licences des membres d'équipage de conduite, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Cet article fait suite à l'article intitulé « Mise à jour de Transports Canada relative au carnet de licence du personnel »  publié dans le numéro 1/2007 de Sécurité aérienne —  Nouvelles (SA-N).

Maintenant disponible!
C'est avec plaisir que l'Aviation civile de Transports Canadavous présente le nouveau carnet de documents d'aviation émis aux titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences et de permis canadiens de membres d'équipage de conduite.

Le nouveau carnet de documents d'aviation comprendra une photo d'identité du titulaire, des éléments de sécurité lisibles à la machine et les spécifications en matière de compétences linguistiques établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il est probable que, durant la période de validité du carnet, les licences, permis, qualifications et certificats médicaux individuels changeront. Des vignettes adhésives, semblables aux autocollants distribués par de nombreuses provinces aux fins de renouvellement des plaques d'immatriculation de véhicules et devant être apposés sur celles-ci, seront fournies pour refléter ces changements. Les licences ou les permis délivrés ne seront valides qu'une fois ces vignettes apposées dans le carnet.

Transports Canada a déjà commencé à remplacer les licences et les permis existants par ce carnet de documents d'aviation, et a choisi de commencer par ceux qui sont le plus susceptibles d'être utilisés à l'échelle internationale. Ainsi, Transports Canada a déjà entrepris de délivrer ces carnets aux titulaires de licences de pilotes de ligne (ATPL) et de licences de pilotes professionnels (CPL) qui ont soumis le formulaire de demande approprié.

Processus de mise en oeuvre
Tous les titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences et de permis canadiens de membres d'équipage de conduite recevront un carnet de documents d'aviation. Les bureaux de délivrance de licences de Transports Canada continueront d'être responsables de tout ce qui a trait à la délivrance de licences destinées aux membres d'équipage de conduite et aux contrôleurs de la circulation aérienne.

Toute personne qui soumet une nouvelle demande de licence ou de permis se verra remettre un carnet de documents d'aviation.

Toute personne qui soumet une nouvelle demande de licence ou de permis se verra remettre un carnet de documents d'aviation.

Le remplacement des licences et des permis délivrés dans l'ancien format s'échelonnera sur une période de trois ans. Le calendrier établi à cette fin est fourni dans la Circulaire d'information no 400-001, disponible sur le site Web de la Délivrance des licences de membres d'équipage de conduite de Transports Canada à l'adresse fournie à la fin du présent article.

Le remplacement des licences ATPL et CPL par le nouveau carnet de documents d'aviation sera terminé d'ici le début de l'année 2009; celui des licences des pilotes privés, des contrôleurs de la circulation aérienne et des mécaniciens navigants se fera sur toute l'année 2009. Toutes les autres licences de pilotes (planeur et ballon) ainsi que tous les autres permis seront remplacés d'ici la fin de 2010.

Pour plus de renseignements à cet égard, nous vous invitons à consulter le site Web suivant : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-personnel-changements-3419.htm.

Vous cherchez les suppléments et les circulaires d'information aéronautique
de
l'AIP Canada (OACI)?
Nous voudrions rappeler à nos lecteurs que les suppléments et les circulaires d'information aéronautique (AIC) de l'AIP Canada (OACI) sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA à l'adresse http://www.navcanada.ca/
en cliquant sur le lien « Produits d'information aéronautique ».
Nous encourageons tous les pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement.


Houston, ici Transports Canada...
par Denis Brunelle et Sarah Jardine, Opérations de contingence de l'Aviation civile, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

C'est en avril 1981 que la National Aeronautics and Space Administration (NASA) commence à procéder au lancement de navettes spatiales. N'ayant volé que 120 fois, l'orbiteur peut encore être considéré par certains comme un véhicule expérimental. La sécurité est au coeur des préoccupations de tous ceux et celles qui contribuent au programme spatial dans le cadre duquel chaque pièce fait l'objet d'un examen très minutieux afin d'assurer le succès de chaque mission. Des procédures et des mesures auxiliaires sont prévues afin d'aider l'équipage et de lui donner des options en cas d'urgence.

La participation des astronautes canadiens à diverses missions spatiales ne se limite pas à celle du très célèbre bras spatial canadien, le Canadarm. Le Canada joue un rôle très important en ce qu'il doit également fournir des sites d'atterrissage adéquats et sécuritaires en cas d'urgence. Le personnel des Opérations de contingence de l'aviation civile (OCAC) de Transports Canada (TC) qui relève de la Direction des opérations nationales de TC à Ottawa (Ont.), participe à tous les lancements de navettes spatiales en route vers la Station spatiale internationale, et il doit demeurer en état d'alerte jusqu'à ce que la navette soit en orbite.

Transports Canada participe au programme spatial depuis 1995, année où la NASA a officiellement demandé l'autorisation d'utiliser certains aéroports situés le long de la côte est canadienne et sur la trajectoire de la navette, si jamais le lancement devait être interrompu. En raison de leur emplacement stratégique et de leurs installations, les aéroports de Gander (T.-N.-L.), St. John's (T.-N.-L.), Stephenville (T.-N.-L.), Goose Bay (T.-N.-L.), Halifax (N.-é.) et, à l'occasion, Greenwood (N.-é.) ont été désignés à cette fin. De plus, il revient au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) de Halifax d'assurer les services de recherche et de sauvetage si les astronautes devaient procéder à un abandon de bord alors qu'ils survolent l'océan Atlantique. En collaboration avec la NASA, le ministère de la Défense nationale du Canada et NAV CANADA,Transports Canada a élaboré et testé les procédures à utiliser si une navette devait atterrirà l'un de ces emplacements.

Les OCAC agissent à titre d'installation de coordination au Canada pendant un lancement. Deux heures avant le décollage, en se basant sur des critères préétablis, les agents des OCAC entament un examen opérationnel approfondi de la pertinence de chacun des sites d'atterrissage canadiens désignés et soumettent un rapport à cet égard à la NASA. Les OCAC établissent une ligne de communication avec les aéroports désignés, NAV CANADA, le CCCOS de Halifax, l'Agence spatiale canadienne et le Centre des opérations du gouvernement. Par la suite, une communication en direct est établie avec le Centre spatial Johnson, centre de contrôle de mission à Houston (Tex.), environ 30 min avant le décollage, communication qui est maintenue jusqu'à ce que la possibilité d'interrompre le vol le long de la côte est soit inexistante.

La période de temps au cours de laquelle une telle interruption nécessiterait l'utilisation des sites d'atterrissage sur la côte est du Canada est de 80 s et se concrétise environ 6 à 8 min après le décollage. En cas de problème, il faut déterminer rapidement quel aéroport est le plus adéquat en tenant compte des conditions météorologiqueset d'exploitation. S'il était impossible pour la navette d'atterrir à l'un de ces aéroports, l'équipage n'aurait d'autre alternative que d'abandonner l'appareil au-dessus de l'océan Atlantique, ce qui déclencherait depuis le CCCOS de Halifax une intervention de sauvetage.

Moins de 8 à 10 heures après un atterrissage d'urgence, la NASA enverrait l'équipe d'intervention rapide du Centre spatial Kennedy et l'équipe de sauvetage des membres de l'équipage du Centre spatial Johnson. En plus de la mise en sauvegarde et de la reconfiguration de la navette pour en assurer le transport jusqu'au Centre spatial Kennedy en Floride, le long processus de récupération nécessite que des relations diplomatiques visant à assurer coordination et collaboration soient établies entre divers ministères et organismes gouvernementaux du Canada et des états-Unis, de même qu'entre l'aéroport et la collectivité locale.

Au total, les opérations de récupération nécessiteraient l'intervention d'environ 400  employés de la NASA pendant un maximum de 40 jours donnant lieu à environ 19 vols à bord d'aéronefs C5 et C17. En dernier lieu, la navette serait chargée à bord d'un Boeing 747 de la NASA et retournée au Centre spatial Kennedy en Floride.

nasa

Les autorités aéroportuaires sont très conscientes du rôle important qu'elles jouent au chapitre du soutien qu'elles fournissent au programme de la NASA, et elles ont élaboré des plans d'intervention d'urgence en cas d'interruption de vol le long de la côte est du Canada. Récemment, des représentants de la NASA et de Transports Canada ont visité chaque emplacement au Canada. Ils ont fourni à leur personnel d'intervention d'urgence et à leurs gestionnaires des exposés techniques actualisés sur les dangers liés à l'utilisation d'une navette; ils leur ont également remis un montage commémoratif, lequel comprenait un drapeau canadien ayant déjà été transporté dans l'espace. Au cours de la présentation, Marty Linde, agent des services de soutien à l'atterrissage au Centre spatial Johnson, a précisé qu'à l'aide de ce montage, le personnel de la NASA tenait à exprimer toute sa gratitude, surtout les astronautes qui étaient très rassurés de savoir qu'en cas de problème ils auraient l'option d'atterrir au Canada plutôt que de procéder à un abandon de bord.

À la fin de 2007, Transports Canada et les aéroports canadiens avaient fourni l'appui nécessaire au lancement de 33 navettes. Le programme des navettes spatiales doit prendre fin en 2010. D'ici là, les OCAC continueront de participer à chaque lancement, dans le cadre des efforts menés à l'échelle internationale pour explorer l'espace, un exploit qui, en raison de tout le travail qui passe inaperçu, semble si facile à réaliser.

Keith Collins, président et directeur général de l'aéroport international de St. John's (au centre), reçoit le montage commémoratif de Dennis Gagen, directeur des opérations terrestres au Centre spatial Kennedy (à gauche) et Marty Linde, agent des services de soutien à l'atterrissage au Centre spatial Johnson (à droite).
Keith Collins, président et directeur général de l'aéroport international de St. John's (au centre), reçoit le montage commémoratif de Dennis Gagen, directeur des opérations terrestres au Centre spatial Kennedy (à gauche) et Marty Linde, agent des services de soutien à l'atterrissage au Centre spatial Johnson (à droite).



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  • Changement d'adresse
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1 Par écart d'altitude, on entend tout écart effectué par un aéronef IFR ou VFR à partir d'une altitude assignée ou désignée, y compris les écarts effectués en raison de turbulences ou d'autres événements météorologiques. Aux fins de la présente analyse, les écarts d'altitude ne comprennent pas les dérogations aux départs normalisés aux instruments (SID) qui sont analysées séparément.

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