À la lettres

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Prendre conscience des réactions conditionnées produites durant une formation

En tant que pilote vérificateur agréé désigné (PVAD) qui effectue des vols de contrôle de la compétence pour différentes entreprises, j’observe certaines choses qui doivent faire l’objet de rétroactions. Certaines petites entreprises dispensent de la formation, mais ne se renseignent pas sur les méthodes de formation utilisées ailleurs. Le manque d’information à ce sujet peut mener ces entreprises à inculquer des pratiques inappropriées. Puisqu’aucun forum du milieu aéronautique n’est organisé pour déterminer des moyens d’améliorer la sécurité dans ce contexte, l’attitude du « nous avons toujours procédé de cette façon » persiste. Un point de vue différent permet de cerner certains problèmes non perçus. En situation d’urgence, nous appliquons les procédures apprises, mais nous devons aussi comprendre que les légers écarts à la formation peuvent engendrer des réactions inappropriées.

Généralement, j’observe des lacunes dans la réaction appropriée à une situation d’incendie à bord d’un aéronef (c.-à-d., aucun empressement à atterrir). Je crois que cela découle de la méthode de formation. Durant la formation, nous effectuons les vérifications de la liste, faisons semblant que la situation est maîtrisée et passons au prochain exercice; résultat : nous nous conditionnons continuellement à croire que « tout ira bien ». Le risque de mort attribuable à un incendie est écarté.

Ce comportement se manifeste durant le test en vol. Lorsque je donne à l’improviste un exercice simulé de fumée ou d’incendie à un élève-pilote, je m’attends à une réaction qui comprend un plan d’action visant à arrêter l’aéronef sur une piste et à évacuer celui-ci. Dans plusieurs décollages interrompus que j’ai observés, seul le moteur en feu a été arrêté, et parfois l’évacuation de passagers a eu lieu près d’une hélice en marche.

De la fumée observée dans le poste de pilotage après le décollage lancera, espérons-le, la procédure de vérifications de la liste appropriée, mais ce n’est qu’à la fin de la procédure que le retour à l’aéroport est envisagé, et parfois il ne l’est pas du tout. « Bon, cette étape est terminée, continuons » constitue la leçon apprise durant la formation, qui est ensuite appliquée durant le test en vol. Le désir de survivre n’entre en jeu que par la suite. En raison de la nature incapacitante de la fumée (yeux, poumons, etc.), du sentiment accru d’inquiétude, des passagers qui paniquent et du fait de ne pas savoir si le feu est éteint ou pas, la première chose à faire ne serait-elle pas d’atterrir aussitôt que possible? L’écrasement d’un aéronef de la Swissair au large de la Nouvelle-écosse en est un parfait exemple. Apparemment, les membres d’équipage étaient plus préoccupés d’atterrir avec une masse d’atterrissage supérieure à la masse approuvée que de procéder à l’évacuation. La formation répétitive qu’ils ont suivie leur aurait-elle donné la fausse impression qu’ils étaient en sécurité et que le problème disparaîtrait? Je crois qu’à un certain moment, ils croyaient que le feu était éteint. Toutefois, le feu est une réaction chimique agressive et persistante, et la confirmation qu’il est éteint ne vient que lorsqu’un laps de temps suffisant s’est écoulé. Il vaut mieux que ce laps de temps s’écoule au sol, à l’extérieur de l’aéronef.

Et que dire des membres d’équipage malchanceux du Navajo qui, en 2005, n’ont eu que 30 secondes entre l’identification de la nature de l’incendie et la désintégration. (Rapport nº A05P0080 du Bureau de la sécurité des Transports du Canada [BST]). Dans son rapport, le BST a recommandé ce qui suit : « […] il importe que les membres d’équipage appliquent immédiatement la liste de vérifications d’intervention critique […] de plus l’aéronef doit atterrir le plus tôt possible. »

Récemment, une simulation d’incendie dans le fuseau-moteur a été effectuée alors que l’aéronef restait en palier à 10 000 pi (6 500 pi AGL), après que le contrôle de la circulation aérienne (ATC) ait donné l’autorisation d’effectuer l’approche. L’aéronef restait en palier tandis que le pilote effectuait les vérifications incendie moteur. (Fait intéressant, l’ATC a remis en question le temps pris à entamer la descente.) À la suite de messages comme « les passagers se plaignent de la fumée et des flammes », une descente de 1 500 pi/min et une approche à l’aide du radiophare non directionnel (NDB) ont été effectuées; 9 min 10 secondes s’étaient alors écoulées entre les plaintes des passagers et l’arrêt de l’aéronef sur la piste. Le temps total de la situation d’incendie dépassait 12 min. Durant un autre exercice semblable, un pilote voulant devenir commandant de bord, insouciant de s’occuper d’un incendie dans le fuseau-moteur, a reçu le message « des passagers voient des flammes ». Il s’est tourné vers le pilote de sécurité et lui a demandé, « L’examinateur essaie-t-il de me dire quelque chose? » Le pilote lui a répondu, « Je crois qu’il veut que tu te dépêches! » Ce dialogue m’a clairement démontré que le commandant de bord n’était pas très intéressé par l’exercice, mais il a toutefois exécuté rapidement presque tout le reste de l’approche. Néanmoins, de nombreuses minutes précieuses ont été perdues tandis que son aéronef était dans un état de navigabilité douteux.

Un autre pilote, qui naviguait avec un moteur arrêté (simulation), a rapidement arrêté l’autre moteur quand sa fiabilité a été remise en question. Il s’agissait d’une réaction impulsive de formation. Comment ces pilotes  (compétents) réagiront-ils en situation d’urgence réelle? Avec la formation qu’ils ont suivie, espérons que ce sera avec succès. Toutefois, il serait tout à fait naturel de vouloir éviter d’attirer l’attention en demandant une approche prioritaire. Faire demi-tour après le départ entraîne un sentiment d’échec; de plus, en raison de la réaction conditionnée apprise durant la formation qui nous porte à croire que l’incendie s’éteint toujours, la priorité donnée à l’évacuation de l’aéronef peut être faible. Un Boeing 737 britannique a flambé parce que les membres d’équipage ont décidé de quitter la piste, ce qui a donné des résultats désastreux en raison du temps écoulé. 

Dans les exemples mentionnés ci-dessus, aucune considération n’a été donnée à l’égard des dommages subis pendant que l’incendie flambait. L’incendie est-il vraiment éteint ou consume-t-il encore des pièces essentielles? Combien de temps s’écoulera avant de pouvoir évacuer l’appareil?

La formation nous permet d’apprendre comment réagir de façon conditionnée et mécanique à des situations auxquelles nous pouvons faire face. En situation réelle, notre réaction révèle ce que nous avons appris sur la façon de les affronter. Dans son livre intitulé On Combat, le psychiatre militaire, lieutenant-colonel David Grossman, raconte l’histoire d’un policier qui s’était entraîné à saisir un pistolet de la main d’une personne. Il a pratiqué cette manœuvre plusieurs fois — saisir le pistolet, le rendre, le saisir de nouveau, le rendre, etc. Un jour, il a saisi pour de vrai le pistolet de la main d’un agresseur, et le lui a redonné immédiatement. L’étonnement de son adversaire lui a sauvé la vie.

Nous devons donc porter attention à ce que nous apprenons à faire. Quelle est vraiment la réaction conditionnée que nous avons retenue? Elle peut être surprenante… même mortelle.

Je recommanderais qu’un exercice d’incendie effectué au cours d’une formation soit suivi d’un atterrissage précipité à l’aéroport le plus près, en vue de procéder à une évacuation. Il s’agirait peut-être du moyen de s’assurer que les élèves-pilotes se souviennent de la réaction appropriée et qu’elle soit engendrée en temps opportun soit retenue dans l’esprit des élèves-pilotes, tout en leur inculquant qu’ils doivent faire preuve de sang froid lors de situations de menace à la vie. Bien que tout ce qui ait été mentionné ci-dessus ne vise pas à engendrer une réaction irraisonnée et précipitée à l’égard d’un incendie, souvenez-vous :
TEMPS x INCENDIE = MENACE À LA VIE.

John Warner
Calgary (Alb.)



La grande envolée : 100 ans de liaisons aériennes
entre les Canadiens et le monde

La grande envolée : 100 ans de liaisons aériennes entre les Canadiens et le mondeEn février, l’honorable John Baird, député et ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, a proclamé le 23 février Journée nationale de l’aviation, afin que les Canadiens puissent, chaque année, célébrer leurs réalisations et continuer sur la voie de l’excellence en aviation.

Il fut un temps où les gens se rassemblaient sur la place du village pour échanger nouvelles et idées. À mesure que la société est devenue plus complexe, et en raison des grandes distances qui séparaient les gens, des visionnaires ont réfléchi à de nouveaux moyens de rapprocher les communautés.

Le 23 février 2009 marque le 100e anniversaire du tout premier vol propulsé, vol qui a permis d’unir les communautés des quatre coins de notre vaste pays. Rares sont les nations qui doivent plus à l’aviation que le Canada. L’aviation a en effet permis l’ouverture du pays et demeure un lien vital pour de nombreuses communautés de régions éloignées et du Nord.

Du Silver Dart de 1909 aux avions à réaction « verts » à consommation réduite que Bombardier a sortis en 2008, le Canada a de quoi célébrer. La Journée nationale de l’aviation vise à rendre hommage aux pionniers qui nous ont ouvert le ciel et nous ont ainsi légué une nouvelle façon d’unir les gens et de transporter des biens avec rapidité et en toute sécurité, dans notre vaste pays, mais aussi dans le monde entier. Cette journée spéciale met également à l’honneur les techniciens d’aéronefs et les exploitants aéronautiques, le personnel de la Force aérienne et les anciens combattants, les planificateurs d’aéroports et les contrôleurs aériens, les législateurs et les experts en sécurité et en sûreté qui ont contribué à la force et au succès de l’aviation canadienne, au pays comme à l’étranger.

Les Canadiens célèbrent le 100e anniversaire du tout premier vol propulsé au Canada.

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