Maintenance et certification

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Pratiques exemplaires d’entretien du train d’atterrissage

par James Careless, collaborateur au magazine en ligne Aircraft Maintenance Technology (AMT) (http://www.amtonline.com/). Cet article a paru dans AMT Magazine en octobre 2008, et il est reproduit avec autorisation.

La vulnérabilité du train d’atterrissage peut faire augmenter les coûts de révision.

À première vue, le train d’atterrissage semble être le composant le plus solide d’un aéronef, mais sa robustesse apparente masque une vulnérabilité à la corrosion et aux contraintes causées par des impacts. Cette vulnérabilité peut considérablement réduire sa durée de vie utile (bien en deçà des spécifications du constructeur) et faire grimper les coûts de révision.

Que peut faire le technicien d’entretien d’aéronefs pour garder le train d’atterrissage en bon état entre les révisions prévues? Beaucoup de choses, selon la Division des trains d’atterrissage de Goodrich à Burlington (Ont.).

Comprendre le cycle de vie du train d’atterrissage
Le train d’atterrissage moyen a la vie dure. Ses amortisseurs oléopneumatiques sous pression imposent constamment une contrainte à leur enveloppe métallique, pendant que les forces auxquelles le train est soumis lorsqu’il touche la piste exercent une contrainte sur tout le système, même si l’atterrissage se fait tout en douceur. De plus, le train d’atterrissage d’un aéronef doit encaisser des forces horizontales produites par le freinage à l’atterrissage ou par l’accélération au décollage.

Et ce n’est pas tout. Le train d’atterrissage avant est également soumis à une contrainte lors du remorquage, surtout si celui-ci n’est pas exécuté avec délicatesse. Ajoutez à cela les collisions avec d’autres objets sur l’aire de trafic, et le train d’atterrissage peut se déformer, se fissurer et même s’affaisser lors d’accidents.

Dans le hangar, « le train d’atterrissage peut être endommagé s’il n’est pas bien soulevé ou déplacé, précise Jay Lind, gestionnaire de l’assurance de la qualité des trains d’atterrissage chez Goodrich. Même le lavage à la pression servant à faire briller le train peut causer des problèmes, car l’eau peut entrer de force dans les manchons et les joints et engendrer de la corrosion. »

Et comme si ce n’était pas assez, certains solvants, comme les décapants pour peinture, peuvent causer la fragilisation par l’hydrogène du train. Ce phénomène se produit lorsque l’hydrogène atomique qui se trouve dans de tels produits entre en réaction chimique avec l’acier à haute résistance du train, ce qui transforme le métal des zones touchées en un alliage cassant qui risque de se rompre. « La seule façon de remédier à la fragilisation par l’hydrogène est de déposer le composant touché et de le chauffer au four à 375 °F pendant 23 heures, ajoute M. Lind. Les atomes d’hydrogène se déplacent ainsi vers la surface puis s’échappent.»

Pratiques exemplaires d’entretien
Lorsqu’un train d’atterrissage endommagé arrive à l’atelier, sa révision sera plus coûteuse que celle d’un train d’atterrissage qui a été bien entretenu. Voici quelques conseils pour limiter les coûts associés au train d’atterrissage.

La première étape est la lubrification. Ce conseil peut paraître simple, mais une lubrification insuffisante pendant l’utilisation normale cause l’usure inutile de nombreux composants de l’ensemble.

« La lubrification est cruciale à la mise en mouvement des pièces et des joints articulés du train d’atterrissage, indique M. Lind. Une bonne lubrification assure un fonctionnement en douceur, moins de frottement et d’usure ainsi qu’un transfert adéquat des forces imposées au train pendant son utilisation. La lubrification est également essentielle pour empêcher l’eau, le liquide de dégivrage et d’autres substances causant la corrosion de s’infiltrer dans les composants du train. Ne vous y trompez pas; la corrosion est un grave problème pour les trains d’atterrissage. »

Avant de procéder à la lubrification, il faut consulter le manuel d’entretien de l’aéronef pour vérifier les produits pouvant être utilisés ou non. « Dans certains cas, le fait d’utiliser un mauvais lubrifiant peut être aussi nocif qu’une lubrification insuffisante, car il peut endommager les manchons du train, souligne M. Lind. »

Une autre pratique exemplaire d’entretien consiste à protéger le train contre les décapants pour peinture et autres agents de corrosion, en raison de l’interaction créée entre l’hydrogène et l’acier à haute résistance utilisé pour fabriquer les trains d’atterrissage. Si on laisse de l’acide contaminer le train, la fragilisation par l’hydrogène qui s’ensuit peut provoquer des fissures dont la réparation sera pour le moins coûteuse. Dans les pires cas, ces fissures seront suffisamment importantes pour que le composant soit mis au rebut et remplacé – si possible avant une défaillance en service du train d’atterrissage.

Le fait d’éviter les impacts de toute sorte est également une pratique exemplaire d’entretien du train d’atterrissage. Les amortisseurs oléopneumatiques sous pression sont particulièrement vulnérables aux entailles, aux creux et aux bosses. « Toute déformation des jambes, ou même de toute autre structure de support, crée des points de concentration de contraintes dans le composant, précise M. Lind. Le composant est non seulement plus vulnérable à une défaillance due à la fatigue du métal, mais cette défaillance risque de se produire longtemps avant la tenue de la prochaine révision prévue. »

Lorsque les choses tournent mal – et cela arrive – il est important de documenter le type d’accident et les dommages visibles sur le train d’atterrissage. À ce moment-là, la mesure la plus sage consiste à déposer le composant immédiatement et à l’envoyer pour essais non destructifs et réparation, accompagné de documents décrivant ce qui est arrivé. Le constructeur d’origine chargé de sa réparation, comme Goodrich, pourra ainsi effectuer la réparation avec précision, avant que les dommages ne deviennent trop considérables et que, par conséquent, les réparations soient plus coûteuses. 

La documentation relative à chacun des composants du train d’atterrissage portant un numéro de série est également essentielle pour limiter les coûts de la révision. « Tout comme les moteurs, les composants du train d’atterrissage portant un numéro de série ont une durée de vie utile déterminée. À la fin de cette période, ils doivent être remplacés, mentionne M. Lind. Sans ces renseignements, nous n’avons d’autres choix que de mettre le composant sans documentation au rebut et de le remplacer par un neuf. Il en est de même pour les pièces dont les numéros de série sont illisibles. À moins d’être absolument certains de leurs antécédents et de leur durée de vie, nous devons les mettre au rebut. »

Constatations sur le plan de l’exploitation
Des pratiques exemplaires d’entretien du train d’atterrissage mentionnées par M. Lind, il est possible de dégager une série de « constatations sur le plan de l’exploitation » ou encore des tâches courantes à effectuer pour que le train d’atterrissage soit toujours dans le meilleur état possible.

Commençons par le commencement : vérifiez les manuels chaque fois que vous devez effectuer l’entretien d’une pièce du train d’atterrissage. établissez une liste des « produits interdits » qui ne devraient jamais être utilisés à proximité d’un train non protégé. De plus, assurez-vous que les protocoles d’entretien régulier et de lubrification sont appropriés, car ils peuvent varier d’un aéronef à l’autre.

Ensuite, examinez la documentation qui accompagne le train d’atterrissage faisant l’objet d’un entretien. Les antécédents de chaque composant portant un numéro de série sont-ils complets? Si ce n’est pas le cas, cernez les lacunes et préparez-vous à remplacer les composants sans documentation. Après avoir absorbé de tels coûts, vous veillerez à bien remplir les documents nécessaires pour éviter d’avoir à les payer de nouveau.

Troisièmement, vérifiez les procédures de l’atelier pour vous assurer que d’autres travaux pouvant endommager le train d’atterrissage, comme le décapage de peinture ou du nettoyage, ne s’y déroulent pas. Au besoin, protégez le train d’atterrissage des éclaboussures ou changez vos procédés de décapage et de nettoyage.

Quatrièmement, il faut s’assurer d’avoir une procédure de rapport complet pour le train d’atterrissage de chaque aéronef. Elle servira à signaler les accidents lorsqu’ils se produisent et fournira à l’atelier des renseignements exacts aux fins de révision. Il se peut que la culture d’entreprise doive changer légèrement, c’est-à-dire une culture où le signalement d’un incident n’engendrera pas de mesures disciplinaires. Si votre personnel a peur de signaler un accident, il ne le fera pas, et vous en payerez le prix à une date ultérieure, au moment de la révision.

Enfin, il ne faut pas se laisser prendre par la robustesse apparente du train d’atterrissage. Comme tout autre dispositif critique d’un aéronef, le train d’atterrissage a ses faiblesses que l’on doit surveiller et prendre en charge. Surtout si l’on veut limiter les coûts des révisions et accroître la sécurité aérienne.



Comment minimiser l’impact des fausses alertes émises par des radiobalises de repérage d’urgence (ELT)

par Carole Smith, Communications, Secrétariat national de recherche et de sauvetage (SNRS)

Toutes les fausses alertes provenant d’ELT nuisent à l’efficacité du système de recherche et de sauvetage canadien, mais avant tout, elles peuvent mobiliser des ressources qui permettraient de répondre rapidement à un signal de détresse légitime émis par un aéronef. En outre, les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les spécialistes de l’information de vols qui captent le signal d’une ELT émettant sur 121,5 MHz doivent délaisser leurs propres priorités pour transmettre ces alertes aux autorités de sauvetage.

En respectant quelques règles de base, les propriétaires d’aéronefs, les exploitants et les spécialistes de la maintenance peuvent aider à réduire le nombre de fausses alertes provenant d’ELT. Après tout, la recherche et le sauvetage constituent une responsabilité partagée.

ELT émettant sur 406 MHz
Une ELT dont la fréquence primaire est réglée sur 406 MHz émet un signal numérique en salves d’une demi-seconde toutes les 50 secondes. Ce signal codé est capté par les satellites Cospas-Sarsat, et est transmis automatiquement aux autorités de recherche et de sauvetage. Ce code unique fait par la suite l’objet d’un recoupement avec l’information essentielle sur l’aéronef en détresse comprise dans le Registre des balises en détresse.

Il est important de noter que toutes les ETL réglées sur 406 MHz émettent également un signal de radioralliement analogique continu sur la fréquence 121,5 MHz. Bien que ce dernier ne soit désormais plus capté par les satellites, il est utilisé par l’aéronef ainsi que l’équipe au sol de recherches et de sauvetage pour parcourir la dernière étape menant au lieu de l’accident, surtout lorsque la visibilité est réduite à cause de précipitations, du terrain, de la végétation ou de l’obscurité.

Les mesures suivantes peuvent aider à réduire les fausses alertes provenant d’ELT émettant sur 406 MHz :

  • Enregistrez votre ELT 406 MHz à l’aide du Système canadien d’enregistrement de balises, comme cela est exigé par le Règlement de l’aviation canadien (RAC). Il est possible de le faire sans frais et en ligne à http://www.canadianbeaconregistry.forces.gc.ca/, par téléphone au 1-877-406-SOS1 (7671), ou par télécopie pour l’envoi du formulaire d’enregistrement rempli au
    1-877-406-FAX8 (3298). Il est recommandé de procéder à cet enregistrement avant même d’installer la radiobalise; ainsi, advenant le déclenchement accidentel de l’ELT 406 MHz pendant son installation, il sera plus facile d’évaluer la situation s’il est possible de joindre la personne-ressource.
  • Procédez régulièrement à des vérifications d’état de marche des ELT émettant sur 406 MHz, conformément aux instructions du fabricant, puisque chaque modèle fait l’objet de méthodes d’essai différentes. Considérez inclure ce protocole dans vos listes de vérification des opérations, s’il y a lieu. La documentation du fabricant comprendra également des renseignements sur la fréquence des vérifications recommandées afin de maximiser le rendement des piles de l’appareil. 
  • Des essais de fonctionnement menés régulièrement sur les ELT qui, en plus d’émettre sur 406 MHz, émettent également un signal de radioralliement sur 121,5 MHZ, ne devraient être faits que dans les 5 premières min de chaque heure UTC et pendant 5 secondes au maximum. 
  • S’il est émis pendant 5 secondes ou plus, le signal numérique d’une ELT 406 MHz sera capté par les satellites de recherche et de sauvetage, et sera perçu comme un signal de détresse. Si une telle erreur se produit, communiquez avec le Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) en composant le 1-800-211-8107. Le personnel de ce centre vous en sera reconnaissant. Le déclenchement par inadvertance de ce signal n’entraîne aucuns frais ou aucune amende.
  • Gardez à jour l’information versée dans le Registre des balises de détresse. Si votre personne-ressource en cas d’urgence ou vous-même déménagez, si vous achetez un aéronef, vendez le vôtre ou en modifiez considérablement l’apparence (nouvelles couleurs, flotteurs remplacés par des roues, etc.), veillez à mettre votre dossier à jour. Il est important de le faire puisque, si l’aéronef est vendu et que l’enregistrement de l’ELT 406 MHZ n’est pas mis à jour, en cas de déclenchement du signal, c’est l’ancien propriétaire qui recevra l’appel. La confusion créée par une telle situation risquerait de compromettre les efforts de sauvetage. Il serait également sage de mettre votre dossier à jour lorsque l’ELT est enlevé de l’aéronef à des fins de recertification ou de remisage pour une période de temps prolongée.

ELT émettant sur 121,5 MHz
À compter du 1er février 2009, les signaux provenant d’ELT fonctionnant sur une fréquence principale de 121,5 MHz (et/ou de 243 MHz) ne seront plus captés par les satellites de recherche et de sauvetage. Cependant, la fréquence 121,5 MHz continuera d’être surveillée par les tours de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et les stations d’information de vol (FSS) pendant les heures d’ouverture, ainsi que par certains aéronefs. Les signaux d’ELT 121,5 MHz sont rapportés aux autorités de recherche et de sauvetage comme étant une transmission de message de détresse.

Les mesures suivantes peuvent aider à réduire les fausses alertes provenant d’ELT 121,5 MHz :

  • N’effectuez des essais de fonctionnement de votre ELT 121,5 MHz que dans les 5 premières min de chaque heure UTC et pendant 5 secondes au maximum.
  • Communiquez avec le Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS) le plus près de vous en cas de déclenchement accidentel de votre ELT 121,5 MHz, et précisez l’endroit, l’heure et la durée relatifs à cette transmission involontaire, si vous détenez cette information. Le déclenchement par inadvertance de ce signal n’entraîne aucuns frais ou aucune amende, et le contrôleur en matière de sauvetage pourra concentrer ses efforts sur un autre aéronef vraiment en détresse.

Avis important sur la mise au rebut des ELT : 
De plus en plus d’ELT 121,5 MHz sont remplacées à bord des aéronefs par des unités 406 MHz. Le cas échéant, il faut s’assurer que les ELT 121,5 MHz sont désactivées, leurs piles retirées et leurs composantes électroniques mises hors service. Plusieurs recherches non nécessaires se sont terminées dans des dépotoirs tout simplement parce qu’une balise de détresse n’avait pas été désactivée avant d’être jetée. Dans d’autres cas, des ELT ou d’autres types de balises de détresse ont été activées après avoir été découvertes dans la maison ou l’atelier par des enfants curieux.

Système canadien d’enregistrement de balises : http://www.canadianbeaconregistry.forces.gc.ca/
Tél. : 1-877-406-SOS1 (7671)
Téléc. : 1-877-406-FAX8 (3298)

Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) 
(Signaux captés par Cospas-Sarsat) :

CCCM de Trenton : 1-800-211-8107

Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS) :
CCOS de Victoria : 1-800-567-5111 (C.-B. et Yn seulement) ou
+1-250-363-2333
CCOS de Trenton : 1-800-267-7270 (partout au Canada) ou
+1-613-965-3870



Système de gestion des risques liés à la fatigue pour le milieu aéronautique canadien :
Cahier d’évaluation de l’employé
 (
TP 14574F)

NDLR :  Cet article est le troisième d’une série de sept afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), et aussi afin de présenter les éléments variés de la boîte à outils du SGRF. Cette troisième partie se réfère au Cahier d’évaluation de l’employé (TP 14574F). Conçu pour être utilisé par des formateurs, ce module optionnel sert à évaluer les connaissances des employés sur les sujets abordés dans le guide Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés (TP 14573F). Vous pouvez consulter le programme complet en visitant le site Web suivant :  www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

Le but de ce cahier d’évaluation est de mesurer le niveau de compétence des employés en ce qui concerne chacun des sujets abordés dans le guide Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés. Chaque chapitre de ce guide expose les objectifs d’apprentissage, qui résument les notions et les habiletés que l’employé doit avoir acquises à la fin du chapitre. Les stagiaires doivent avoir rempli les sections «  exercice  » et «  vérification des connaissances  » de chaque chapitre avant de se soumettre à la présente évaluation.

L’évaluation comprend deux volets permettant d’évaluer la compétence des employés au sujet de la gestion de la fatigue. Dans un premier temps, les employés doivent répondre à des questions portant directement sur les notions exposées dans le guide. Ensuite, on demande aux employés de tenir un journal de bord afin de démontrer leur capacité d’appliquer les notions apprises à leur situation professionnelle, sociale et familiale.

Ce guide comprend cinq sections  :
  • Questions sur les notions fondamentales
  • Instructions pour le journal de bord de l’employé
  • Réponses acceptables aux questions sur les notions fondamentales
  • Liste de vérification du journal de bord
  • Résultat de l’évaluation

Les deux premières sections constituent l’évaluation comme telle. Elles doivent être remplies par les employés. Les réponses acceptables et la liste de vérification du journal de bord sont conçues pour aider un évaluateur désigné à déterminer si les employés ont répondu correctement. Toutefois, il peut s’avérer utile de donner ces renseignements aux employés pendant l’évaluation, pour qu’ils sachent quels types de réponses et de renseignements sont attendus. Si les réponses aux questions sur les notions fondamentales sont données d’avance, l’évaluateur doit procéder à une évaluation verbale, en posant des questions choisies au hasard. Ce faisant, il doit choisir surtout des questions se trouvant dans les zones ombragées de la page  3 du document en ligne (voir hyperlien en bas de page).

Le formulaire «  Résultat de l’évaluation des compétences  » sert de certificat de compétence. Les commentaires qui y sont inscrits indiquent si la personne a démontré qu’elle est compétente dans la gestion des risques liés à la fatigue et soulignent, le cas échéant, les apprentissages qui ont besoin d’être renforcés.

L’évaluateur peut être un gestionnaire de la sécurité à l’emploi de l’entreprise, qui connaît bien les principes de la gestion des risques liés à la fatigue. On peut aussi confier ce rôle à un spécialiste (d’une université ou d’une firme de consultants), pour un examen plus objectif des réponses des employés.

Comment utiliser ce cahier d’évaluation
Premièrement, assurez-vous que les exercices que l’on trouve dans le guide ont été faits. Vous pouvez vérifier par la même occasion si la matière a été bien comprise.

Les employés doivent remplir les deux premières sections de ce cahier, soit  :

  • questions sur les notions fondamentales;
  • journal de bord de l’employé.

L’employé peut répondre aux questions sur les notions fondamentales directement dans ce cahier. Le journal de bord doit être tenu dans un carnet séparé et l’employé doit y inscrire chaque jour les renseignements demandés, pendant un mois. Les instructions pour le journal de bord de l’employé énumèrent un certain nombre d’éléments (mesures et stratégies, p. ex.) que l’employé doit appliquer ou prendre en compte dans son environnement de travail réel, et dont il doit faire état dans son journal de bord. Lorsque l’entreprise applique déjà les principes de gestion des risques liés à la fatigue, et que l’employé emploie ces principes et y adhère, le journal de bord peut être rempli rétrospectivement. C’est-à-dire que l’employé peut indiquer comment il a agi par le passé dans son environnement de travail, par rapport à chaque élément aux pages 9-10.

Critères d’évaluation
Les questions sur les notions fondamentales et le journal de bord forment l’essentiel de l’évaluation. Pour terminer ce cours, l’employé doit avoir une rencontre individuelle avec un évaluateur désigné. Ce dernier pose alors des questions choisies au hasard pour vérifier la compréhension de l’employé. Il pose aussi des questions sur le journal de bord, afin de donner l’occasion à l’employé de décrire comment il a appliqué les diverses stratégies de gestion des risques liés à la fatigue à sa situation de travail. Après l’entrevue, l’évaluateur remplit le formulaire «  Résultats de l’évaluation des compétences  » (page 19) et formule des commentaires à l’employé sur son évaluation.

Nous terminons notre survol du TP14574F en encourageant nos lecteurs à lire le document complet en ligne, et à se familiariser davantage avec les cinq sections énumérées précédemment. Pour ce faire, visitez le site Web suivant :  http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-normes/14574f.pdf.

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