Opérations de vol

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Une housse protectrice oubliée provoque un accident d’hélicoptère mortel

Le 6 août 2008, un hélicoptère MD 369D participe à des opérations près d’Alice Arm (C.-B.). L’hélicoptère décolle vers 7 h 09, heure avancée du Pacifique, pour effectuer le premier vol du jour jusqu’à un site de forage, en remontant la vallée de la rivière Kitsault avec à son bord le pilote et trois passagers. Au décollage, l’hélicoptère effectue un virage à gauche à faible inclinaison en montée et il émet un son inhabituel. Il atteint quelque 150 pi AGL, puis il s’incline brusquement à 90° à droite et il s’écrase au sol. L’hélicoptère se brise et tous les occupants subissent des blessures mortelles à l’impact. L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) est complète, et ce qui suit est tiré du rapport final A08P0244 du BST.

Autres renseignements de base
Le pilote possédait 38 ans d’expérience en pilotage et avait accumulé plus de 11 000 heures de vol. L’horaire de travail était relativement léger. Avant cette période de service, le pilote avait été en repos pendant 10 jours; il respectait amplement les limites relatives au temps de service, et il avait passé une soirée tranquille et reposante avant le vol en question.

Il y avait sur place un apprenti technicien d’entretien d’aéronefs pour aider à l’exécution des tâches élémentaires sur l’hélicoptère. Il vérifiait habituellement l’hélicoptère à la fin de la journée et il l’arrimait pour la nuit, notamment en installant une housse protectrice faite d’un matériau synthétique épais par-dessus l’entrée d’air du moteur et autour du système de commande rotor principal (voir photo 1) et en attachant le rotor principal. Il se levait habituellement le matin pour retirer la housse et détacher le rotor, entre autres. Quelques jours avant l’accident, le pilote avait suggéré que l’apprenti n’ait pas à se lever tôt en affirmant qu’il allait lui-même préparer l’hélicoptère pour le vol du jour. Les deux dernières nuits, l’apprenti n’avait pas attaché le rotor, mais il avait installé la housse.

La housse ne comporte aucune courroie ni aucun obstacle physique se trouvant à la hauteur des yeux ou à une hauteur inférieure. Une fois à bord de l’hélicoptère, le pilote ne dispose d’aucun indice visuel pour lui signaler la présence de la housse.

Photo 1 : Housse protectrice

Photo 1 : Housse protectrice

Le matin de l’accident, le pilote s’est levé à l’heure habituelle, mais il est demeuré au chalet un peu plus longtemps et il est arrivé à l’hélisurface plus tard qu’à la normale. Deux de ses passagers sont arrivés avant lui. Le pilote chargeait l’équipement de ces derniers lorsque le troisième passager est arrivé. Ils ont chargé d’autres pièces d’équipement et sont montés à bord de l’hélicoptère, après quoi ils ont décollé immédiatement.

L’examen de l’épave de l’hélicoptère sur les lieux de l’accident a permis d’établir que la housse protectrice s’était enroulée fermement autour du système de commande rotor principal et autour du plateau oscillant (voir la photo 2). Presque toute la tringlerie (biellettes de changement de pas) était endommagée, et les dommages qu’elle avait subis ne correspondaient pas aux dommages habituellement causés par des forces d’impact lors d’un écrasement. D’après les dommages qu’ont subis les pales du rotor, ce dernier tournait à bas régime au moment de l’impact. Les dommages causés à l’arbre et les traces laissées sur les lieux de l’accident correspondaient à ceux subis lors d’une descente verticale avec un régime rotor nul.

Photo 2 : Housse protectrice enroulée entre des commandes

Photo 2 : Housse protectrice enroulée entre des commandes

Analyse
Il est évident qu’on a oublié de retirer la housse protectrice lors de la préparation du vol et que cette dernière a endommagé les commandes rotor principal pendant la rotation de ce dernier. De plus, il y a probablement eu perte de régime rotor en raison de la force qu’a exercée la housse en se comprimant entre les composants fixes et les composants tournants du plateau oscillant, ce qui a rendu l’hélicoptère impossible à maîtriser après le décollage et a entraîné la collision avec le relief.

Pour déterminer de quelle façon on a pu oublier cet élément, on a procédé à l’analyse suivante axée sur les facteurs humains.

Comme les êtres humains sont facilement distraits et parce que nos mémoires ne sont pas parfaites, nous utilisons la formation, la routine, les listes de vérifications, les indices visuels et les obstacles physiques de protection pour nous aider à exécuter les tâches requises.

Il n’y avait aucun obstacle physique pour empêcher le pilote d’utiliser l’hélicoptère sur lequel était installée la housse. Lors de l’installation de la housse sans que le rotor principal ne soit attaché, il s’est produit deux choses. L’obstacle physique et les indices visuels ont été supprimés. Comme le pilote est arrivé à l’hélisurface après certains de ses passagers, il est possible que la nécessité d’aider ces derniers à charger leur équipement ait détourné son attention de sa routine normale. De plus, il se peut que l’impression mentale de la tâche consistant à retirer la housse ait été réduite, car c’est habituellement quelqu’un d’autre qui se chargeait de retirer la housse.

Pour résumer, des anomalies dans la routine du pilote et l’absence d’obstacle physique ont probablement fait qu’il a oublié de retirer la housse avant le vol.

Photo 3 : Housse protectrice modifiée

Photo 3 : Housse protectrice modifiée

Le rapport final du BST inclut les trois faits établis suivants, quant aux causes et aux facteurs contributifs : 

  1. La housse protectrice n’a pas été retirée avant le vol et s’est enroulée autour de la tringlerie des commandes de vol, a endommagé cette dernière et a rendu l’hélicoptère impossible à maîtriser.
  2. Le pilote a perdu la maîtrise de l’hélicoptère et le régime rotor a diminué jusqu’à ce que l’hélicoptère heurte le relief.
  3. Des anomalies dans la routine du pilote et l’absence d’obstacle physique ont probablement fait qu’il a oublié de retirer la housse avant le vol.

Mesures de sécurité prises
L’exploitant a mis en œuvre des procédures nécessitant l’installation de dispositifs d’arrimage des pales lorsque la housse protectrice est installée. De plus, on a modifié les housses en leur ajoutant du ruban et des courroies suspendus qui doivent être fixés aux portes avant.

Le fabricant de la housse (Aerospace Filtration Systems Inc.) a pris des mesures de sécurité en modifiant la housse (voir la photo 3).

Mot de la fin de l’enquêteur principal du BST aux lecteurs de Sécurité aérienne —  Nouvelles (SA-N) : « Je souhaiterais que les lecteurs de SA-N ne pensent pas que ce fut simplement une erreur stupide. La housse fut oubliée par un pilote respecté et qui avait beaucoup d’expérience. Cela pourrait arriver à n’importe lequel d’entre nous. Il est très important que ce message soit compris par tous les exploitants. Notre analyse a porté sur les facteurs humains, afin de déterminer pourquoi un pilote si minutieux et avec tant d’expérience pouvait oublier cet item critique ».



Si je demeure à basse altitude, je parviendrai sans doute à traverser cette zone sans que personne ne me remarque...

par Bob Grant, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes et procédures de l’espace aérien, Normes, Aviation civile, Transports Canada

De toutes les faiblesses de l’être humain, la plus pernicieuse et sans doute la plus généralisée est celle qui lui fait dire après coup : « Si c’était à refaire, j’agirais sûrement différemment ». Malheureusement, nous ne pouvons jamais rien changer au passé.

Le pilote avait été retardé et avait dû repousser l’heure du départ, c’est pourquoi son horaire était maintenant très serré. Il était encore possible d’atteindre la destination avant la noirceur, à condition d’emprunter la route directe qui survolait des collines jusqu’au nord d’une grande région métropolitaine. Le pilote devait absolument arriver à destination avant la tombée de la nuit, car il avait un rendez-vous pour une vente en début de soirée et son patron lui avait dit qu’il ne pouvait le manquer. Il n’y avait pas de place pour les solutions de compromis.

Les prévisions météorologiques en route étaient relativement bonnes, mais on annonçait néanmoins un abaissement du plafond et une diminution de la visibilité au-dessus des collines vers le nord. Le pilote avait la possibilité de modifier légèrement sa trajectoire vers le sud, de manière à demeurer au-dessus du relief plus bas, si les conditions météorologiques se détérioraient trop. Il lui suffirait alors d’accélérer quelque peu pour quand même arriver à l’heure. Il restait cependant un problème, et il était de taille. Des NOTAM signalaient qu’une zone réglementée de 30 NM était en vigueur autour de l’aéroport international de la région métropolitaine afin d’assurer la sécurité d’un chef d’état en visite. Pour traverser cette zone, il fallait respecter plusieurs exigences, dont celle de disposer d’un transpondeur en bon état de service. Malheureusement, puisque son transpondeur était en réparation, le pilote savait qu’il ne pourrait obtenir du contrôle de la circulation aérienne (ATC) l’autorisation d’emprunter la zone réglementée. Malgré tout, puisqu’il y était contraint par la détérioration des conditions météorologiques, le pilote a choisi de pénétrer quand même dans l’espace aérien réglementé, décision qu’il allait regretter le reste de sa vie.

Son plan consistait à voler à basse altitude de manière à demeurer sous la couverture radar de l’ATC et de reprendre ensuite rapidement sa route, ni vu, ni connu. Ce raisonnement comprenait toutefois une grave lacune. Il n’avait pas songé que l’ATC pouvait avoir fait appel aux services des militaires pour assurer une meilleure identification des aéronefs à des fins de sécurité et pour faire respecter la loi, au besoin. Son aéronef a donc été repéré et un chasseur a été déployé pour l’intercepter et l’escorter hors de la zone réglementée.

Il se trouvait environ à mi-chemin à l’intérieur de la zone réglementée à 4 NM de la limite supérieure lorsqu’il a subi un violent choc qui l’a brusquement ramené à la réalité. Il venait d’apercevoir un gros avion de couleur foncée et d’aspect menaçant tout près de son aile gauche. Il ne s’attendait sûrement pas à voir un aéronef de ce type si près de son propre avion. Il n’allait jamais s’en remettre.

Sa première et dernière réaction a été d’incliner brusquement l’aéronef pour tenter de s’éloigner du danger perçu. Il a ensuite ressenti une douloureuse pression thoracique sous-sternale, il a perdu le souffle, et tout est devenu noir.

Un tel scénario aurait-il pu se produire dans la réalité? Malheureusement, oui.

Vers la fin de 2008, la ville de Québec a été l’hôte du Sommet des chefs d’états francophones. L’organisme fédéral responsable de la sécurité de cet événement a demandé aux Forces canadiennes de lui fournir un appui aérien. Pendant les trois jours qu’a duré cet événement, on a enregistré 22 violations de l’espace aérien. La plupart des contrevenants qui ont commis ces violations ont été poursuivis. Des pilotes de la région de Québec ont donc eu la surprise de leur vie lorsqu’ils ont été interceptés par des aéronefs militaires.

Plus tôt cette année, le nouveau président des états-Unis a visité Ottawa. Pendant son court séjour d’une durée de 6 heures, un hélicoptère commercial a violé l’espace aérien réglementé qu’on avait établi pour assurer la sécurité du président américain.

Ces 5 dernières années, il y a eu plus de 400 violations d’un espace aérien réglementé à l’intérieur de l’espace aérien canadien.

L’erreur est humaine, c’est bien connu, mais il faut comprendre que depuis les événements du 11 septembre 2001, les règles de sécurité concernant l’espace aérien ont été considérablement resserrées et la tolérance face à l’erreur a beaucoup diminué. La présence militaire a augmenté, tout comme le nombre d’interceptions effectuées. Si les pilotes continuent d’ignorer en si grand nombre les zones réglementées, ce n’est qu’une question de temps avant qu’un très grave incident ne survienne et ne cause, peut-être, une perte de vie. C’est pourtant clair, il est interdit de pénétrer à l’intérieur d’un espace aérien réglementé à moins d’avoir demandé et reçu l’autorisation de le faire auprès de l’organisme de contrôle.

Article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique

Le ministre ou son délégué peut, par avis, lorsqu’il estime que la sécurité ou la sûreté aériennes ou la protection du public le requiert, ou qu’il est dans l’intérêt public de le faire, interdire ou restreindre l’utilisation d’aéronefs en vol ou au sol dans telle zone ou dans tel espace aérien, et ce soit absolument, soit sous réserve des conditions ou exceptions qu’il précise.

Règlement de l’aviation canadien (RAC)

Arrêté interdisant ou restreignant l’utilisation des aéronefs

601.18 Le ministre peut, par arrêté, interdire ou restreindre, soit de façon absolue, soit sous réserve des exceptions ou conditions qu’il établit, l’utilisation d’aéronefs au-dessus des zones déterminées par lui.

Vols IFR et VFR dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif

601.04(1) Les procédures d’utilisation d’un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou de classe F à statut spécial à service consultatif sont celles indiquées dans le Manuel des espaces aériens désignés.

(2) Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à moins d’en avoir reçu l’autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés.

(3) Pour l’application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés peut autoriser l’utilisation d’un aéronef lorsque les activités au sol ou dans l’espace aérien ne compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l’accès des aéronefs à cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale.

Qu’est-ce que ces documents comportent de si difficile à comprendre? Les mots « réglementé » et « interdit » signifient simplement qu’il faut demeurer en dehors de l’espace aérien à moins d’avoir obtenu la permission d’y entrer. Si vous violez un espace aérien réglementé, vous serez poursuivi en vertu du RAC. Les peines encourues lors d’une condamnation vont des amendes à la perte des privilèges de pilote. De plus, selon le type de sécurité que l’on doit faire respecter dans une zone donnée, la sanction pourrait être beaucoup plus douloureuse. Je cite la dernière ligne des procédures d’interception publiées par la Federal Aviation Administration (FAA) concernant tous les aéronefs exploités à l’intérieur de l’espace aérien national des états-Unis : [TRADUCTION] « SOYEZ PRéVENUS QUE TOUTE INFRACTION POURRA ENTRAÎNER L’USAGE DE LA FORCE ». Un libellé de la sorte avait été utilisé en 2002 lorsque le Canada a accueilli le Sommet du G8, à Kananaskis (Alb.). La menace terroriste est réelle et les mesures pour la contrer le sont tout autant.
 
En février prochain, les Olympiques d’hiver se tiendront dans la région de Vancouver. Des restrictions spéciales quant à l’espace aérien seront en place afin d’assurer les niveaux appropriés de sécurité et de sûreté. Soyez assurés que tous ceux qui, pour une raison ou une autre, pénétreront sans autorisation à l’intérieur d’un espace aérien réglementé seront interceptés.

Tous les pilotes devraient connaître les signaux en cas d’interception, au cas où cette situation se produirait.

Tous les pilotes devraient connaître les signaux en cas d’interception,
au cas où cette situation se produirait.

Il est donc à propos de revoir les renseignements qui se trouvent pour la plupart dans le RAC, dans la rubrique F du Supplément de vol — Canada (CFS), sous les sections « Interception des aéronefs civils » et « Signaux à utiliser en cas d’interception », ainsi que dans le Manuel d’information aéronautique (AIM).

INTERCEPTION DES AéRONEFS CIVILS

On ne procède à une interception que lorsque l’on considère possible qu’un aéronef non identifié puisse être vraiment hostile, jusqu’à ce qu’on obtienne la preuve irréfutable du contraire. L’aéronef intercepté doit maintenir un cap constant et en aucun cas prendre des mesures de rétorsion, comme braquer une source lumineuse sur un intercepteur ou tenter une manœuvre d’évitement. Toute mesure de rétorsion de la part d’un aéronef intercepté pourrait être considérée comme une intention hostile et entraîner des conséquences dramatiques. On ne procède pas à des exercices d’interception sur des aéronefs civils.

LES SIGNAUX D’INTERCEPTION

Dans ce contexte, le mot « interception » n’englobe pas le service d’interception et d’escorte fourni sur demande à un aéronef en détresse, conformément au Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) [Doc. 9731] de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Le pilote d’un aéronef intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :

  1. se conformer aux instructions données par l’intercepteur, en interprétant et en répondant aux signaux visuels (voir tableau);
  2. si possible, informer l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) appropriée de l’interception;
  3. essayer d’établir la communication radio avec l’intercepteur ou l’unité appropriée qui contrôle ce dernier en émettant un appel général sur la fréquence de secours aéronautique 121,5 MHz et, si possible, sur la fréquence de secours 243,0 MHz en s’identifiant et en donnant sa position et la nature de son vol;
  4. si l’aéronef est équipé d’un transpondeur, régler celui-ci sur le mode A, code 7700, à moins d’instructions contraires de l’unité ATS appropriée.

Lorsque des instructions radiophoniques provenant d’une source quelconque sont en conflit avec celles reçues de l’intercepteur au moyen de signaux visuels ou radio, le pilote de l’aéronef intercepté doit immédiatement demander des éclaircissements tout en continuant à se conformer aux instructions radiophoniques reçues de l’intercepteur.

SIGNAUX à UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION
SIGNAUX DE L'AéRONEF INTERCEPTEUR ET RéPONSES DE L'AéRONEF INTERCEPTé

Séries Signaux de l’intercepteur Signification Réponse de l’intercepté Signification
1 DE JOUR – Balancer les ailes après s’être placé devant l’aéronef intercepté et, normalement à sa gauche puis après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche, pour prendre le cap voulu.
Fusées éclairantes utilisées dans les environs immédiats.
DE NUIT – Même manœuvre et, en outre, faire clignoter les feux de position à intervalles irréguliers.
Fusées éclairantes utilisées dans les environs immédiats.
Remarque 1 – Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l’intercepteur se place devant l’aéronef intercepté et à sa droite et qu’il effectue ensuite le virage prévu vers la droite.
Remarque 2 – Si l’aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l’aéronef intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer les ailes chaque fois qu’il dépasse l’aéronef intercepté.
Vous avez été intercepté.
Suivez-moi.
AVIONS :
DE JOUR – Balancer les ailes et suivre.
DE NUIT – Même manœuvre et, en outre, faire clignoter les feux de position à intervalles irréguliers.
HéLICOPTÈRES :
DE JOUR ou DE NUIT – Balancer l’aéronef, faire clignoter les feux de position à intervalles irréguliers et suivre.
NOTA – Des manœuvres supplémentaires par l’aéronef intercepté sont décrites à la page précédente dans un paragraphe « LES SIGNAUX D’INTERCEPTION. »
Compris, j’obéis.
2 DE JOUR ou DE NUIT – Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée vers la gauche de 90 degrés ou plus, sans couper la ligne de vol de l’aéronef intercepté. Vous pouvez continuer. AVIONS :
DE JOUR ou DE NUIT – Balancer les ailes.
HéLICOPTÈRES : 
DE JOUR ou DE NUIT – Même signaux que ceux décrits pour la 1re série – Hélicoptères.
Compris, j’obéis.
3 DE JOUR – Exécuter des circuits autour de l’aérodrome, abaisser le train d’atterrissage et survoler la piste dans le sens de l’atterrissage ou, si l’aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l’aire d’atterrissage pour hélicoptères.
DE NUIT – Même manœuvre et, en outre, allumer les phares d’atterrissage.
Atterrissez à cet aérodrome. AVIONS :
DE JOUR – Abaisser le train d’atterrissage, suivre l’aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste, il est jugé possible d’atterrir en sécurité, procéder à l’atterrissage.
DE NUIT – Même manœuvre et, en outre, allumer les phares d’atterrissage (si l’aéronef en est doté).
HéLICOPTÈRES :
DE JOUR ou DE NUIT – Suivre l’aéronef intercepteur et atterrir en allumant, sans les faire clignoter, les phares d’atterrissage (si l’hélicoptère en est doté).
Compris, j’obéis.

SIGNAUX DE L’AéRONEF INTERCEPTé ET RéPONSES DE L’AéRONEF INTERCEPTEUR

Séries Signaux de l’intercepté Signification Réponse de l’intercepteur Signification
4 AVIONS :
DE JOUR – Rentrer le train d’atterrissage en passant au-dessus de la piste d’atterrissage à une hauteur supérieur à 300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) au-dessus du niveau de l’aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de l’aérodrome.
DE NUIT – Faire clignoter les phares d’atterrissage en passant au-dessus de la piste d’atterrissage à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) au-dessus du niveau de l’aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de l’aérodrome. S’il est impossible de faire clignoter les phares d’atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.
Il m’est impossible d’atterrir à cet aérodrome. DE JOUR ou DE NUIT – S’il désire que l’aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l’intercepteur rentre son train d’atterrissage et fait les signaux de la première série prescrits pour l’aéronef intercepteur.
S’il décide de laisser partir l’aéronef intercepté, l’aéronef intercepteur fait les signaux de la deuxième série prescrits pour l’aéronef intercepteur.
Compris, suivez-moi.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Compris, vous pouvez continuer.
5 AVIONS : 
DE JOUR ou DE NUIT – Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d’une manière qui permette de les distinguer des feux clignotants.
Il m’est impossible d’obéir. DE JOUR ou DE NUIT – Faire les signaux de la deuxième série prescrits pour l’intercepteur. Compris.
6 AVIONS : 
DE JOUR ou DE NUIT – Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
HéLICOPTÈRES :
DE JOUR ou DE NUIT – Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
En détresse. DE JOUR et DE NUIT – Faire les signaux de la deuxième série prescrits pour l’aéronef intercepteur. Compris.

Pour terminer, dans le milieu de la sécurité d’aujourd’hui, il est impératif que les pilotes connaissent les restrictions relatives à l’espace aérien et qu’ils connaissent toutes les procédures à suivre en cas d’interception. En présence d’espaces aériens réglementés, il faut voler intelligemment et en toute sécurité.



Les feux à diodes électroluminescentes échappent aux lunettes de vision nocturne

par Stéphane Demers, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes des giravions, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le milieu de l’aviation dévore les innovations technologiques à un rythme toujours croissant. Nous observons aujourd’hui de nombreuses percées technologiques adaptées du milieu militaire et d’autres milieux qui ont mené à un vaste éventail d’applications en aviation.

La technologie des lunettes de vision nocturne (NVG) est de plus en plus courante, particulièrement dans le milieu des giravions. La capacité de distinguer l’horizon et les détails du relief auparavant dissimulés dans l’obscurité ainsi que l’amélioration significative de la sécurité des opérations de nuit rendent évidente l’utilisation de cette technologie. Les pilotes qui l’emploient régulièrement considèrent maintenant les opérations nocturnes sans dispositif d’aide visuelle comme des mesures d’urgence et seraient réticents à s’en passer.

Les diodes électroluminescentes (DEL) constituent un autre outil intéressant, et leur utilisation est rapidement en voie de devenir la norme. Au cours des deux à trois dernières années, ces petites lumières ont été utilisées pour tous les dispositifs d’éclairage, des minuscules lampes de poches aux phares d’automobile. En aviation, les DEL sont maintenant utilisées sur les obstacles et les aéronefs. Les ampoules DEL présentent un avantage important, car elles durent beaucoup plus longtemps et leur taille offre une plus grande souplesse pour la conception des feux de navigation et des phares.

Ironiquement, nous avons par inadvertance combiné deux technologies sans penser aux répercussions qu’elles auraient l’une sur l’autre. Au cours de la dernière année, nombre de pilotes des forces armées, de la police et des services médicaux d’urgence se sont plaints que leurs NVG ne leur permettaient pas de percevoir les feux DEL.

J’ai été confronté à ce problème pour la première fois lorsque je travaillais comme inspecteur d’héliport en Alberta, où j’effectuais des tests sur des dispositifs d’éclairage portatifs pour les héliports. Pendant les tests, les pilotes ont indiqué qu’ils ne voyaient pas les feux DEL verts. À l’origine, nous avons cru que la couleur constituait le problème, étant donné que les NVG donnent une teinte verte à tout ce que l’on voit.

Pendant ces tests, nous avons reçu d’autres appels qui concernaient cette fois-ci les feux DEL rouges et blancs. Des militaires qui menaient des activités non loin d’un parc éolien en Ontario ont indiqué que leurs NVG ne leur permettaient pas de voir les feux d’obstacles rouges sur les éoliennes. Des pilotes de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) avaient signalé être incapables de voir les feux DEL rouges sur les tours et sur certaines automobiles; des lumières de Noël à DEL étaient également invisibles.

Comme le problème prit de l’ampleur, nous avons communiqué avec le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) à Ottawa pour faire enquête. Le Dr Gregory Craig a confirmé que les équipes du CNRC avaient fait les mêmes observations dans le cadre de leurs travaux. Le Dr Craig a fourni les chiffres ci-dessous relativement à la sensibilité des NVG et au spectre d’émission d’une DEL (en nanomètres). Conclusion : le type de DEL le plus utilisé émet à une longueur d’onde maximale de 623 nm; les NVG permettent de voir des longueurs d’ondes minimales de 645 nm, mais ce sont les longueurs d’ondes entre 660 nm et 850 nm qui sont les plus visibles.

Les lunettes de vision nocturne sont de plus en plus utilisées.

Photo :  Jeff Calvert

Les lunettes de vision nocturne sont de plus en plus utilisées.

Certaines DEL émettent à une longueur d’onde maximale d’environ 660 nm et seraient donc visibles avec des NVG, mais il est difficile de savoir dans quelle mesure l’utilisation de ces DEL est répandue. La solution la plus simple serait sans doute d’utiliser uniquement des DEL émettant à 660 nm, mais la réglementation actuelle ne contient pas d’exigences relatives à la longueur d’onde du rayonnement d’une DEL.

De plus, la réglementation actuelle concernant les feux d’obstacles n’exige pas que les tours inférieures à 300 pi soient munies de feux, à moins qu’elles présentent un danger évident pour les opérations aériennes (si elles sont situées très près d’un aéroport ou le long d’une route aérienne). Cette réglementation comporte quelques failles, car elle a été élaborée pour des opérations effectuées avec des aéronefs à voilure fixe. Cependant, l’utilisation la plus intensive des NVG se fait à l’écart de ces zones et souvent à une altitude d’au plus 300 pi. Le gain en popularité des NVG laisse croire que de plus en plus d’aéronefs à voilure fixe en feront usage. Il serait aussi possible de les utiliser pour voir les pipelines, les animaux sauvages, les équipes de lutte contre le braconnage, les policiers et même les aéronefs d’épandage évoluant à une altitude maximale de 300 pi, tel qu’il est exigé dans le cadre de leur mission.

Au moment où Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et le CNRC poursuivent leur collaboration avec d’autres organismes intéressés, il est important d’informer le milieu aéronautique que tous les obstacles ne sont pas nécessairement munis de feux, même si vous croyez qu’il devrait en être autrement. Tous ceux qui utilisent des NVG devraient savoir qu’il est possible de ne pas voir les feux DEL installés sur les tours ou même sur d’autres aéronefs.

Vous piloterez de nuit bientôt? Vérifiez les NOTAM, planifiez bien votre route, faites un essai non officiel de jour (si possible) et indiquez les obstacles sur votre carte ou dans votre GPS. Souvenez-vous que même si les NVG constituent un excellent outil, elles ne remplacent jamais la lumière du jour. Restez vigilant et de temps à autre, relevez la tête afin de repérer ces DEL « invisibles ».



Vol à proximité d’un système convectif

par Thomas Smyth, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes relatives à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien, Normes, Aviation civile

Depuis les tout débuts de l’aviation, le temps convectif a posé de nombreux risques pour l’aviation commerciale et générale. Alors que certains systèmes convectifs représentent peu de risques pour les activités aéronautiques, d’autres sont extrêmement dangereux. Le présent article portera sur les événements extrêmes comme les orages, en particulier ceux qui surviennent pendant les phases d’approche et d’atterrissage d’un vol.

L’été canadien peut offrir certaines des conditions de vol les plus agréables de l’année. Toutefois, la chaleur de l’été fournit également l’énergie nécessaire à la formation d’orages de masse d’air et d’orages frontaux puissants. Les chances de traverser un orage dépendra largement de l’endroit où vous volez au Canada. Le Yukon, le Nunavut, les Territoires du Nord-Ouest et la Colombie-Britannique ont le moins d’orages chaque année, mais les provinces allant de l’Alberta jusqu’en Nouvelle-écosse ont en moyenne de 20 à 30 jours d’orages; certaines régions localisées en ont plus, comme le sud de la Saskatchewan, qui peut subir des orages quotidiennement en juillet. Les orages sont des phénomènes qui se développent progressivement et qui comportent plusieurs stades dans leur cycle de vie qui durent généralement de une à deux heures. Le premier, le stade du cumulus, est caractérisé par les courants ascendants visibles sous forme de cumulus bourgeonnant qui se bâtissent rapidement dans la verticale. Vient ensuite le stade de maturité, caractérisé par la grêle, la pluie abondante et les éclairs fréquents. Le dernier, le stade de dissipation, marque la fin du cycle de vie, mais non la fin des dangers causés par l’orage, puisque des vents forts et des éclairs peuvent encore se produire. Les pilotes devraient connaître les particularités de chaque stade et les dangers qui y sont associés et apprendre à les reconnaître en vol.

Durant leur formation initiale, les pilotes apprennent au sujet de la puissance et des dangers des orages. Ils apprennent également que les aéronefs, peu importe leur taille, sont impuissants devant un orage, comme le prouvent de nombreux accidents. Le cisaillement du vent, les microrafales, la grêle, la pluie abondante, les éclairs et la visibilité réduite ne sont que quelques-uns des dangers que les pilotes peuvent affronter pendant les phases d’approche et d’atterrissage. évoluer dans de telles conditions peut avoir pour conséquences de traverser une zone de turbulence modérée ou même de s’écraser avant le seuil de la piste. Il est possible de réduire à un niveau acceptable les risques liés aux orages en ayant recours aux outils permettant de prendre de bonnes décisions et de gérer ces risques de façon appropriée. Ces outils comprennent notamment les renseignements météorologiques recueillis avant et surtout pendant le vol, le radar météo de bord, les plans de rechange conçus avant le vol et bien sûr, le bon sens. L’objectif consiste à se préparer pour le vol afin d’éviter de se retrouver dans une situation et de devoir prendre une décision cruciale sous une grande pression, car tous savent que les décisions prises dans ces conditions ne sont généralement pas les meilleures.

Qu’il s’agisse d’un vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) ou aux règles de vol à vue (VFR), les dangers liés aux orages qui peuvent se poser pendant les phases d’approche ou d’atterrissage sont les mêmes. Par exemple, un orage imminent sera précédé d’un front de rafales alors que de l’air froid dense descend de l’orage qui s’élève; cette masse d’air touche ensuite le sol, s’évasant à une vitesse pouvant atteindre 50 kt. Le front de rafales produit de la turbulence modérée à forte, ce qui peut mener les petits aéronefs de l’aviation générale à momentanément perdre le contrôle et les gros aéronefs, à subir de la turbulence forte. À mesure que l’orage et l’aéronef s’approchent de l’aéroport, le niveau de risque augmentera, surtout pendant la descente de l’aéronef en vue d’atterrir. Si l’aéronef se retrouvait dans une microrafale, le pilote aurait beaucoup de difficulté à reprendre le contrôle étant donné sa proximité du sol. Récemment, ce phénomène a entraîné plusieurs accidents mortels mettant en cause des gros aéronefs.

La proximité des orages peut poser des défis, même pour effectuer une course à l’atterrissage. Des changements rapides de vitesse et de direction du vent peuvent brusquement changer un vent debout de 20 kt à un vent arrière de 20 kt, ce qui contraint le pilote à toucher la piste bien au-delà du point de poser normal. Les problèmes liés à un atterrissage long peuvent s’aggraver si les conditions de pistes se détériorent; une piste qui était sèche seulement quelques minutes auparavant peut non seulement devenir mouillée à la suite d’une averse, mais peut également devenir contaminée (accumulation de plus de 3 mm d’eau). Dans de telles conditions, le pilote peut s’attendre à hydroplaner et à perdre la maîtrise de direction, surtout en présence d’un vent de travers. Nombreux sont les accidents où les pilotes ont jugé bon de contourner les cellules orageuses en s’approchant de l’aéroport, mais ont ensuite atterri dans la pluie abondante et ont dépassé la piste en raison de la contamination de la piste par l’eau. Les pilotes devraient également savoir qu’actuellement, les aéroports ne disposent pas de la technologie pouvant déterminer si les pistes sont contaminées par l’eau, et qu’ils peuvent seulement leur signaler que la piste est mouillée.

Examinons maintenant les facteurs humains liés à cette question : malgré toutes les qualités qu’ont les pilotes, leur désir d’atteindre l’objectif ultime peut parfois l’emporter sur le bon sens. Il serait étonnant de rencontrer un pilote qui croit qu’atterrir à un aéroport pendant un orage est une bonne idée, mais malgré leurs connaissances à ce sujet, certains pilotes le font, et les conséquences sont souvent tragiques. Une mauvaise prise de décision peut être attribuée à plusieurs facteurs : la fatigue, le manque d’information et l’inexpérience. Un pilote perçoit un orage comme un obstacle à l’atteinte de son objectif : arriver à destination. Lorsqu’un orage éclate en route vers la destination, il y a toujours moyen de le contourner. Par contre, lorsque l’orage éclate à proximité d’un aéroport et que l’aéronef est en approche finale, il est facile pour le pilote de se dire « L’aéronef devant nous a atterri en toute sécurité, nous y parviendrons aussi », puisque l’objectif est presque atteint. Les conditions météorologiques peuvent rapidement s’aggraver, ce qui rend presque impossible un atterrissage sécuritaire. Chaque situation est différente, et le fait d’avoir réussi l’approche et l’atterrissage dans des conditions semblables lors d’un vol précédent ne garantit pas que vous y arriverez cette fois.

La technologie de détection du cisaillement du vent et des phénomènes météorologiques dont disposent les aéroports et qui est installée à bord des aéronefs contribue à réduire les risques liés au temps convectif en offrant aux pilotes et aux contrôleurs de la circulation aérienne l’information dont ils ont besoin pour prendre de bonnes décisions et éviter les conséquences potentiellement catastrophiques du pilotage à l’intérieur d’un système convectif. La technologie ne constitue pas la solution définitive aux risques liés aux orages, mais accompagnée de connaissances et d’une conscience à cet égard, elle peut contribuer à réduire grandement les risques et à rendre les opérations aériennes à proximité des aéroports des plus sécuritaires.

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