Pré-vol

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NAV CANADAMise à jour sur la sécurité des pistes en 2009

par Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse de la gestion de la sécurité, NAV CANADA

Les incursions sur piste sont-elles fréquentes
Le diagramme ci-dessous indique le nombre d’incursions sur piste de 2005 à 2008. Les incursions sur piste comprennent :

  • Les déviations des services de la circulation aérienne (AD) : Situations qui se produisent au cours de la prestation des services de la circulation aérienne lorsqu’une enquête préliminaire indique que la sécurité aérienne a possiblement été compromise ou que l’espacement minimum n’a peut-être pas été respecté, ou les deux.
     
  • Les écarts commis par un pilote (éP) : Situations qui se produisent lorsque les mesures prises par un pilote sont contraires à une directive ou à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou enfreignent le Règlement de l’aviation canadien.
  • Les incursions véhicule/piéton (IVP) : Situations qui se produisent lorsqu’un conducteur de véhicule, un conducteur d’aéronef autre qu’un pilote ou encore un piéton s’engage sans autorisation dans l’aire protégée d’une surface destinée à l’atterrissage ou au décollage d’aéronefs.

Incursions sur la piste de 2005 à 2008

Même si la plupart de ces événements entraînaient peu ou aucun risque d’abordage, il est important de noter que les incursions sur piste continuent de se produire et que nous devons poursuivre nos efforts en vue d’en atténuer les conséquences.

Pour quelles raisons les incursions sur piste surviennent-elles?
Divers facteurs entraînent des incursions sur piste, notamment les suivants : conception d’aérodrome imparfaite, technologie, procédures, formation, règlements et erreur humaine. Tous les membres du milieu aéronautique doivent poursuivre leurs efforts pour améliorer la gestion de la sécurité des pistes.

Quelles activités sont entreprises pour gérer la sécurité des pistes?
La sécurité des pistes est la responsabilité de tous, notamment des organisations (exploitants d’aérodrome, fournisseurs de services de navigation aérienne et exploitants aériens) et des personnes  (contrôleurs, pilotes et exploitants de véhicules). Le présent article vise à mettre l’accent sur certaines activités auxquelles NAV CANADA participera aux échelles locale, nationale et internationale en vue d’améliorer la sécurité des pistes.

Communication

  • Dans le cadre des efforts continus de NAV CANADA en vue de répondre aux besoins des clients et de se conformer aux pratiques exemplaires internationales, la Société a mis en œuvre des procédures pour remplacer les anciennes phraséologies anglaises « taxi to position » et « taxi to position and wait » par la phraséologie standard de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) « line up (alignez-vous) » et « line up and wait (alignez-vous et attendez ) » lorsque les contrôleurs ordonnent à un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le décollage. Aucune modification n’a été faite à la phraséologie française. Ce changement est en vigueur depuis le 10 avril 2008 et sera ajouté dans le prochain numéro du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada. Un important projet de diffusion a été mis en œuvre en collaboration avec l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), l’Air Line Pilots Association, International (ALPA), l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (CBAA), la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) et leurs sociétés américaines affiliées. Les gestionnaires d’unité de NAV CANADA en ont également informé les écoles de pilotage et les clients.
  • Afin de protéger les pistes en service et de prévenir les incursions sur piste, les pilotes doivent faire la relecture complète ou relire le point d’attente des autorisations de circuler qui renferment les instructions « attendez (hold) » ou « attendez à l’écart (hold short) ». étant donné l’utilisation croissante de plusieurs pistes à la fois, une relecture devrait être systématiquement faite dans le cas des instructions de s’engager, de traverser, de circuler à contresens ou de s’aligner.
  • NAV CANADA a créé un groupe de travail sur les communications entre les services de la circulation aérienne (ATS) et les pilotes qui réunit les clients et les parties intéressées en vue de rehausser la sécurité en lançant des projets ayant pour but d’améliorer la communication et de réduire les erreurs de communication. Le groupe a entrepris une campagne de sensibilisation du personnel ATS et des pilotes incluant la diffusion d’affiches et d’articles, et prépare une vidéo sur les communications ATS.

Procédures

  • Procédures : Les procédures ont été changées de sorte que le contrôle de la circulation aérienne  (ATC) indique précisément au pilote d’un aéronef s’il doit « traverser » une piste ou « attendre à l’écart ». Pour cette raison, à moins d’avoir reçu une directive précise de vous aligner ou de circuler sur une piste/de la traverser, attendez à l’écart.

Cartes

  • Depuis le 25 octobre 2007, NAV CANADA indique les « points chauds » sur les schémas d’aérodromes ou les schémas de mouvements au sol des aérodromes applicables trouvés dans le Canada Air Pilot  (CAP). L’OACI définit un « point chaud » comme un endroit sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, où il y a un risque accru de collision ou d’incursion sur piste et où une attention soutenue de la part du pilote est requise. Certains pilotes incluent ces points chauds dans leurs exposés de pré-départ ou d’arrivée. Les cartes d’aérodromes de NAV CANADA sont disponibles à l’adresse suivante : www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=FR&Content=ContentDefinitionFiles\
    Publications\AeronauticalInfoProducts\Charts\default.xml
    .

Technologie

  • L’installation de radars de surveillance des mouvements de surface  (ASDE) dans la plupart des aéroports permet aux contrôleurs de prévenir d’éventuels conflits d’utilisation des pistes.
  • L’utilisation des barres d’arrêt est répandue à l’Aéroport international Lester B. Pearson. Même si ces barres sont principalement utilisées dans le cadre d’opérations lorsque la visibilité est réduite, les pilotes peuvent également rencontrer des barres d’arrêt illuminées dans d’autres conditions d’exploitation sur les voies de sortie rapides vers la piste 06R/24L, en approche de la piste 06L/24R. Un aéronef ne doit jamais traverser une barre d’arrêt illuminée.
  • NAV CANADA et Aéroports de Montréal (ADM) investissent conjointement dans un système de surveillance des mouvements de surface par multilatération qui vise à améliorer la visibilité des aéronefs et des véhicules sur les pistes et sur l’aire de trafic de l’aéroport Montréal-Trudeau. Cette technologie porte le nom de surveillance dépendante multistatique (MDS).

échange de renseignements sur la sécurité des pistes

  • Les équipes ou les comités locaux sur la sécurité des pistes sont présents à de nombreux emplacements dans l’ensemble du Canada. Ces comités sont composés de divers membres, mais comprennent habituellement un représentant d’un exploitant d’aérodrome et de l’unité locale de NAV CANADA, ainsi que des exploitants aériens.
  • En 2005, NAV CANADA a invité des parties intéressées à former un groupe de travail indépendant en vue d’échanger des renseignements sur la sécurité liée aux mouvements d’aéronefs et de véhicules sur les aires de manœuvre en vue de promouvoir la sécurité des pistes et de mettre l’accent sur la réduction des risques d’incursions sur piste. Il s’agit du Conseil de sécurité et de prévention des incursions sur piste (CSPIS). Parmi les membres siégeant au CSPIS se trouvent des représentants de diverses parties intéressées du domaine de l’aviation, notamment du Conseil des aéroports du Canada (CAC), de la COPA, de l’ALPA, de l’Air Canada Pilots Association (ACPA), de l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien (ACCTA), de l’Association des spécialistes de la circulation aérienne du Canada (ASCAC), de l’ATAC et de la CBAA, ainsi que des observateurs de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports du Canada. Cette année, les travaux du CSPIS visent l’établissement de liens avec les activités locales en matière de sécurité des pistes et l’élaboration d’outils à l’appui du soutien local et national de connaissances et d’activités sur la sécurité des pistes.

Les activités énoncées ne sont que quelques-unes des activités entreprises au sein du monde de l’aviation canadien. Pour obtenir des renseignements au sujet d’autres projets sur la sécurité des pistes, veuillez consulter les sites Web suivants :



 

Association canadienne du vol à voile (ACVV)Le billet de l’ACVV :  Transition vers les motoplaneurs

par Dan Cook, Association canadienne du vol à voile (ACVV)

À une récente réunion du Comité entraînement et sécurité (CES) de l’Association canadienne du vol à voile, les motoplaneurs ont fait l’objet d’une discussion. Ces aéronefs sont classés en catégories selon leurs capacités :

  • Motoplaneur à décollage autonome : Le moteur est utilisé comme méthode de lancement et coupé après que l’aéronef a atteint l’altitude de planage normale. Le motoplaneur est ensuite utilisé comme planeur pur;
  • Planeur motorisé : Le moteur est utilisé pour le dépannage en vol-voyage. Le planeur motorisé sera lancé et piloté comme un planeur, mais en cas de perte de la portance, le moteur sera utilisé pour prévenir un atterrissage moteur coupé ou pour effectuer le vol de retour vers l’aéroport d’attache. Les distances parcourues durant un vol-voyage, retour compris, pourraient atteindre 250 km, soit presque la distance exigée pour accomplir l’épreuve « diamant »;
  • Motoplaneur de tourisme : Peut être utilisé comme planeur à décollage autonome ou comme avion léger, et peut atteindre des sites d’atterrissage éloignés à des altitudes allant jusqu’à 1 000 NM.

Au Canada, le nombre de motoplaneurs ne cesse d’augmenter et ils gagnent en popularité. Les pilotes qui font la transition vers les motoplaneurs devraient subir une vérification des compétences exhaustive dans un planeur biplace semblable avant d’effectuer un vol en solo. Certains pilotes ont éprouvé des difficultés avec ces types de planeurs, et les procédures énoncées dans le présent article devraient normalement être entreprises dans un motoplaneur biplace, mais si aucun n’est disponible, elles devraient l’être dans un monoplace.

Plusieurs anciens modèles ont des procédures de démarrage compliquées, ce qui peut distraire le pilote de ses fonctions de piloter le motoplaneur en toute sécurité. De plus, la performance de la plupart de ces motoplaneurs est faible lorsque le moteur est sorti, mais inopérant. Une série de vols et d’exercices ont donc été conçus pour aider les pilotes à faire la transition vers leur motoplaneur en toute sécurité. Le pilote doit se familiariser avec le pilotage de cet aéronef dans ce genre de situation d’urgence (moteur sorti, mais inopérant) avant d’effectuer un vol en solo avec le moteur en marche. Le terrain d’atterrissage choisi pour suivre cette formation doit être doté d’une assez longue piste (de 4 000 à 5 000 pi) et comporter plusieurs lieux d’atterrissage sur un terrain non aménagé dans les environs. Il sera difficile d’apprendre sur une piste trop courte.
 
Les expériences vécues chez les pilotes qui font la transition vers les motoplaneurs de tourisme démontrent qu’un pilote d’avion peut devoir suivre jusqu’à 5 heures d’instruction sur type pour obtenir l’autorisation d’effectuer un vol en solo, et le pilote de planeur, de 10 à 12 heures. Ces vols sont principalement des posés-décollés, sauf pour un volet vol-voyage d’environ une heure. Cela se traduit par environ 25 décollages et atterrissages pour le pilote de motoplaneur et environ 65 heures pour le pilote de planeur. Les pilotes d’aéronefs expérimentés peuvent avoir besoin de moins d’heures, et l’instructeur-vérificateur peut leur donner des conseils.

Les pilotes qui effectuent des vols-voyages avec des motoplaneurs de tourisme peuvent avoir à faire face à des questions plus complexes liées à l’espace aérien, aux procédures radio, aux aéroports contrôlés et aux procédures ATC. Ils doivent donc posséder de meilleures aptitudes de planification de vol et de navigation. L’ACVV a élaboré les lignes directrices générales suivantes pour les pilotes qui font la transition vers les planeurs motorisés, les motoplaneurs à décollage autonome ou d’autres types de motoplaneurs. Elles ne constituent pas une forme de formation officielle ni ne la remplacent. L’ACVV espère qu’elles serviront aux pilotes qui utilisent pour les premières fois leur nouveau motoplaneur et effectuent des décollages et des atterrissages d’urgence avec un moteur, et qu’elles engloberont toutes les habiletés exigées pour effectuer des vols-voyages.

Motoplaneur de tourisme Grob 109. Source : Wikipedia

Motoplaneur de tourisme Grob 109. Source : Wikipedia

Lignes directrices générales

  • Avant d’utiliser pour la première fois le moteur d’un planeur motorisé ou celui d’un motoplaneur à décollage autonome, le pilote doit pouvoir piloter le planeur sans utiliser le moteur. Il devra effectuer de nombreux vols à voile, avec lancement par remorquage aérien lors desquels il pourra explorer les caractéristiques du planeur et s’y habituer.
     
  • La performance au décollage d’un motoplaneur à décollage autonome peut être modifiée considérablement par le poids, la pente de piste, la longueur ou le taux d’humidité de l’herbe, la piste en dur, les freins de roue, l’altitude densité, les insectes sur les ailes, etc. Avant le décollage, le pilote doit choisir un point de repère limite pour décoller qui lui permettra d’interrompre le décollage en toute sécurité. S’il n’est pas en vol lorsqu’il l’atteint, il doit interrompre le décollage.
     
  • Ne tentez jamais de sortir le moteur et de le démarrer pendant le circuit. Lorsque vous prévoyez sortir le moteur et le démarrer, il est recommandé d’effectuer une approche indirecte au-dessus du terrain d’atterrissage choisi. Reprenez de l’altitude tout en effectuant l’approche indirecte au-dessus du terrain jusqu’à ce que vous soyez certain que le moteur fonctionne bien.
     
  • Ne sortez pas le moteur en vol à moins d’avoir choisi un terrain que vous pouvez atteindre et sur lequel vous pouvez atterrir avec le moteur sorti, mais inopérant. Si le moteur ne démarre pas, vous aurez besoin du terrain très rapidement.
     
  • Si le moteur est sorti et ne démarre pas à 800 pi AGL, cessez d’essayer de le démarrer ou de l’escamoter, à moins qu’il soit possible de le faire simplement en appuyant sur un bouton. Concentrez-vous en vue d’abréger votre circuit et d’atterrir avec le moteur sorti. Les étapes vent arrière, en diagonale et de base devront être effectuées plus près que d’habitude de la zone d’atterrissage prévue.
     
  • Les pilotes de planeurs qui ont l’intention de piloter un motoplaneur de tourisme devraient recevoir une formation au sol additionnelle qui traite principalement des points mentionnés ci-dessus, et utiliser le programme de permis de pilote de loisir en tant que norme. De plus, les pilotes de motoplaneurs de tourisme potentiels pourraient aller à une école de formation au sol sur le vol avec propulsion pour combler les lacunes de la formation au sol pour les planeurs.
     
  • L’exigence minimale d’un vol-voyage avec un planeur consiste à obtenir un brevet « bronze » de l’ACVV. Les pilotes de planeur qui désirent piloter un motoplaneur de tourisme sans détenir une licence de pilote privé ou un permis de pilote de loisir ou qui veulent suivre une formation de vol-voyage et acquérir de l’expérience doivent :
    • effectuer une vérification de la compétence sur type, ainsi qu’un nombre suffisant de vols en double commande pour démontrer qu’ils peuvent piloter l’aéronef en situation normale et en situation d’urgence, avec le moteur qui fonctionne et en tant que planeur;
    • effectuer un vol-voyage d’entraînement en double commande dans un motoplaneur de tourisme sur une distance supérieure à 50 km, qui renferme également la planification de vol, la navigation, la mise en pratique des capacités de déroutement et l’atterrissage à un aéroport éloigné.

étant donné que les normes de délivrance des licences d’équipage de conduite énoncées dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) comprennent les motoplaneurs dans la définition de planeur, le pilote d’un planeur ou d’un motoplaneur doit posséder une licence de pilote de planeur et une annotation d’un instructeur de planeur (qui est également qualifié pour la procédure de lancement) pour chaque procédure de lancement qu’il a l’intention d’utiliser. Pour de plus amples renseignements sur les exigences relatives à la délivrance de licences aux pilotes de ces planeurs, communiquez avec le CES à sac@sac.ca.

AIR MITES

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Canadian Owners and Pilots Association (COPA)Le coin de la COPA — Masse et centrage

par John Quarterman, gestionnaire des programmes et de l’aide aux membres, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

La plupart d’entre-nous avons atteint la mi-cinquantaine, âge moyen de la majorité des membres de la COPA, et avons appris à piloter il y a bien longtemps déjà, en fait dans les années 70 et au début des années 80 — tout comme presque tous les pilotes de loisir au Canada d’ailleurs. Force est d’admettre, même si cela ne nous plaît pas, qu’à cette époque nous étions beaucoup plus jeunes et plus minces… Les photos qui témoignent de nos années en tant que jeunes pilotes parcourant l’Amérique du Nord et que nous aimons bien montrer, prouvent d’ailleurs que nos tours de taille se sont graduellement arrondis depuis!

Bien entendu, les temps changent et de nouvelles tendances se manifestent. Les personnes mangent plus et sont donc plus corpulentes et plus grandes. De nos jours, le poids des personnes, peu importe la catégorie d’âge, est plus élevé qu’il ne l’était, il y a quelques décennies.

À la lumière des recommandations du Bureau de la sécurité des transports (BST) à la suite d’enquêtes sur l’écrasement du vol 126 de Georgian Express le 17 janvier 2004 et d’autres survenus antérieurement, Transports Canada (TC) reconnaît cette tendance. TC a modifié les poids standard pour les hommes et les femmes fournis à l’article 3.5 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique (AIM) — anciennement connu sous le nom de Publication d’information aéronautique (AIP) — y compris ceux utilisés en été et en hiver. La lecture du document A04H0001 - Recommandations en matière de Sécurité aérienne- Poids passagers standard - Utilisation et validité des valeurs normalisées vous permettra de mieux comprendre les raisons qui ont motivé ces changements ainsi que les recommandations du BST qui ont en partie contribué à leur application. Ce document est disponible en ligne à www.tc.gc.ca/sstc/BST-SS/Aviation/2004/A04H0001/A04H0001_p2.htm. En voici un extrait qui fournit une analyse relative au poids des passagers à bord du vol 126 :

Le poids moyen d’un passager du vol 126 de Georgian Express, en utilisant les poids standard, était de 183,3 livres (9 hommes d’un poids moyen de 188 livres et 1 femme d’un poids moyen de 141 livres), alors que si on utilise les poids réels, le poids moyen d’un passager est de 240 livres, ce qui correspond à une augmentation de 56,7 livres par passager comparativement aux poids standard publiés. Il s’agit d’un échantillon biaisé, mais qui révèle malgré tout une augmentation du poids de la population canadienne.

La différence entre les poids enregistrés à notre époque et ceux d’il y a quelques décennies est très étonnante, comme le démontre le graphique ci-dessus, extrait d’un article publié par Statistique Canada sur des études portant sur le poids de la population canadienne.

Taux d'obésité, selon le groupe d'âge, population à domicile de 18 ans et plus, Canada, territoires non compris, 1978 à 1979 et 2004

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Graphique 1
Taux d’obésité, selon le groupe d’âge, population à domicile de 18 ans et plus, Canada,
territoires non compris, 1978 à 1979 et 2004
(Source : L’obésité chez les adultes au Canada : Poids et grandeur mesurés
http://www.statcan.gc.ca/pub/82-625-x/2011001/article/11411-fra.htm)

Bon nombre d’entre nous pilotons des aéronefs qui ont été conçus dans les années 60, construits dans les années 70 et qui sont équipés de 4 sièges. Il est intéressant de constater que ces aéronefs, dont les populaires Cherokee 140, Cessna 172, American AA-5 Traveller et Beechcraft BE-19 Sport, ont été construits afin d’assurer en toute sécurité, moyennant une bonne gestion de la quantité totale de carburant à bord, le transport de deux hommes et deux femmes ou même de quatre hommes, tout en garantissant une réserve suffisante de carburant pour effectuer des vols-voyages. Bien entendu, en raison des poids moyens en vigueur de nos jours, cela n’est plus possible. Cela n’empêche toutefois pas certaines personnes de faire fi de cette nouvelle réalité. Un instructeur de vol civil, employé par une école de pilotage locale, m’a confié qu’il avait dû, à plusieurs reprises, rappeler à des pilotes locataires que le chargement en poids qu’ils avaient prévu excédait la masse brute autorisée pour l’aéronef et que, pour cette raison, il ne les autorisait pas à décoller.

Cette tendance en matière de prise de poids est problématique même lorsque sont utilisés des aéronefs récents, et le problème est aggravé par les nombreuses améliorations de conception apportées au cours des années : insonorisation, équipement d’avionique additionnel, tableaux de bord métalliques modernes, système de pilotage automatique, sièges (26 g), portes et carénages de roue renforcés, et dans certains cas, oxygène et turbocompresseur. Bien que fort souhaitables, ces modifications représentent un poids additionnel qui, combiné à la masse pondérale accrue des personnes, fait en sorte qu’un aéronef conçu pour 4 passagers ne l’est désormais plus vraiment. La situation se complique lorsqu’il s’agit d’aéronefs dont la masse à l’atterrissage est différente de celle au décollage, et dont la masse maximale brute au décollage, mais non la masse à l’atterrissage, a été augmentée pour compenser l’augmentation du poids des passagers et les besoins accrus en équipement. Pour d’autres aéronefs, la masse brute a été légèrement augmentée alors que la charge utile globale a diminué.

Poids normalisés des passagers — Usage et validité de valeurs normalisées
Comment remédier à une telle situation? En premier lieu, et plus que jamais, les pilotes devraient faire les calculs nécessaires avant le décollage — en déterminant, au moment de la planification pré-vol, la masse et le centrage à l’aide des poids réels fournis à l’article 3.5.1 de la section RAC de l’AIM. Il serait tentant et tellement plus simple de ne pas le faire, surtout si seulement deux personnes sont en cause. En fait, il est facile de démontrer qu’à bord de certains aéronefs, la présence de deux passagers adultes combinée à un plein réservoir de carburant de grande autonomie fait en sorte que les limites de masse et de centrage sont supérieures à celles autorisées. Donc la planification de vol s’impose puisque toute surcharge pondérale est illégale.

L’article 602.07 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) se lit, en partie, comme suit :

602.07 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d’utilisation… (soulignement ajouté par l’auteur)

Le paragraphe 704.32(1) du RAC, comme suit :

704.32(1) Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que, au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

L’article 3.5 de la section RAC de l’AIM (TP14071), comme suit :

Le RAC exige que les aéronefs soient utilisés en tenant compte des limites de masse et de centrage indiquées par le constructeur. Il faut utiliser, autant que possible, le poids réel des passagers. Toutefois, lorsque celui-ci n’est pas disponible, les poids moyens suivants, qui incluent les vêtements et les bagages à main, peuvent être utilisés.

NOTE : Ces poids moyens sont tirés de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes : Cycle 2.1 (2003) de Statistique Canada.

été   Hiver
200 lb ou
90,7 kg
HOMMES
 (12 ans et plus)
206 lb ou
93,4 kg
165 lb ou
74,8 kg
FEMMES
 (12 ans et plus)
171 lb ou
77,5 kg
75 lb ou
34 kg
ENFANTS
 (de 2 à 11 ans)
75 lb ou
34 kg
30 lb ou
13,6 kg
*ENFANTS EN BAS ÂGE
 (moins de 2 ans)
30 lb ou
13,6 kg

* À ajouter lorsque le nombre d’enfants en bas âge est supérieur à 10 % du nombre d’adultes

Sur une note plus positive, il faut souligner que les temps changent et que la technologie offre beaucoup de nouvelles solutions. Même s’il nous reste à inventer l’appareil qui nous permettra de réduire instantanément notre poids, au grand bénéfice de l’aviation générale, il existe tout de même un assortiment d’outils de planification de vol et de calcul par ordinateur pour gérer les calculs de masse et de centrage. 

Il y a bien longtemps, lorsque nous avons reçu notre formation au pilotage, nous avons appris à calculer à la main ces données en nous servant du manuel de vol de l’aéronef. Ces calculs sont faciles à faire mais il faut leur consacrer assez de temps pour en assurer l’exactitude et en plus, il faut utiliser un formulaire de masse et de centrage, une calculatrice — ou faire les calculs à la main — en plus d’un graphique de masse et de centrage sur lequel la masse et le centrage de l’aéronef sont représentés.

La COPA a évalué plusieurs trousses de planification de vol très récentes partout dans le pays, et toutes permettent d’obtenir en un clin d’œil des devis de masse et de centrage. Certains de ces programmes sont peu coûteux. Il est également possible d’utiliser des chiffriers électroniques — comme le fait un des membres de la COPA pour créer presque instantanément des devis de masse et des graphiques sur lesquels sont tracées les courbes de masse et de centrage pour les types d’aéronefs qu’il pilote. Pour aider les pilotes à démêler toute l’information disponible sur la gamme de produits d’ordinateur personnel offerts, la COPA publie mensuellement dans son journal, COPA Flight, un article qui traite de ce sujet.

Quelle est la morale de cette histoire? Faites toujours les calculs nécessaires pour déterminer la masse et le centrage. S’il vous faut créer un programme informatique très simple pour y arriver, n’hésitez pas à le faire. Vous pourriez vous éviter bien des embarras ou pire encore. De nos jours, c’est un jeu d’enfant que de faire ces calculs. Vous n’avez aucune raison de ne pas les faire. Pour obtenir plus de renseignements sur la COPA, visiter le site Web http://www.copanational.org/.



 

Helicopter Association of Canada (HAC)Le billet de la HAC : Audiences sur les services médicaux d’urgence par hélicoptère (SMUH) tenues par le National Transportation Safety Board (NTSB)

par Fred L. Jones, président et PDG, Helicopter Association of Canada (HAC)

Y-en a-t-il parmi vous qui avez suivi les audiences sur les SMUH tenues par le NTSB? Je dois vous avouer que je suis devenu quelque peu accro de la webémission de la NTSB sur ce sujet diffusée du 3 au 6 février 2009. Je suis d’avis que tous et toutes devraient être tenus de visionner cette émission, en particulier les personnes assurant les SMUH au Canada. J’ai trouvé cette émission passionnante, et ce, dès le mot d’ouverture du président des audiences :

[traduction] « Au cours des 6 dernières années, 85 accidents impliquant des hélicoptères utilisés pour assurer des SMU ont été enregistrés, lesquels ont causé la mort de 77 personnes. Pendant l’année civile 2003, 19 accidents de ce genre sont survenus, causant 7 morts; en 2004, 13 accidents, 18 morts; en 2005, 15 accidents, 11 morts; en 2006, 13 accidents, 5 morts; en 2007, 11 accidents, 7 morts. L’année 2008 a cependant été la plus meurtrière avec ses 13 accidents ayant causé 29 morts. »

Je serais bien étonné d’apprendre que ces données vous laissent indifférents! En ce qui me concerne, les témoignages entendus pendant les audiences et mes propres constatations depuis ont contribué à faire ressortir les différences entre les opérations relatives aux SMU par hélicoptère aux états-Unis et celles au Canada, notamment sur le plan de la culture de la sécurité, de la taille du secteur assurant les SMUH, du modèle de financement et de l’infrastructure médicale et réglementaire — tous des éléments ayant des répercussions sur la sécurité en vol.

Il faut reconnaître qu’en raison de ces différences, il est difficile de comparer des pommes avec des pommes; même si la dynamique en cause est complexe, il faut reconnaître que nos échanges ne peuvent être que bénéfiques. Il semblerait que le NTSB abonde dans le même sens puisque ce conseil a invité Sylvain Séguin d’Hélicoptères canadiens à venir témoigner dès le premier jour des audiences. Au Canada, les exploitants spécialisés en SMUH n’ont enregistré aucun accident mortel depuis la mise en place de ce service spécialisé en 1977 — on parle de 230 000 heures de vol. Nous pouvons êtres fiers de ce dossier sans accidents, lequel nous devons nous efforcer de maintenir ainsi.

Histoire de faire la part des choses, il faut mentionner que, dans un environnement extrêmement concurrentiel, le nombre d’aéronefs consacrés aux SMUH aux
états-Unis a doublé tous les dix ans; on y compte actuellement environ 638 hélicoptères, comparé aux 20 utilisés à cette fin au Canada en vertu de contrats qui reposent non pas sur le nombre d’heures de vol, mais sur la perception de frais mensuels plus élevés et sur des taux horaires moins élevés.

Les aéronefs canadiens utilisés sont des hélicoptères IFR multimoteurs pilotés par deux membres d’équipage ayant reçu une formation IFR, alors qu’aux états-Unis, les exploitants assurant des SMUH peuvent utiliser des hélicoptères pour des vols VFR de nuit effectués par un seul pilote.

Nos vols VFR de nuit se font en conformité avec l’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) appropriée pour les vols VFR de nuit afin d’éviter une descente progressive en cas d’intempérie, et avec l’option de voler en IFR lorsqu’il est hasardeux de rebrousser chemin. Aux états-Unis, les exploitants de SMUH ne sont assujettis à aucune restriction semblable la nuit en matière de MOCA, et disposent encore moins d’options lorsque rebrousser chemin ne constitue pas une solution de rechange avantageuse comparativement à celle de poursuivre le vol à une plus basse altitude.

En raison de ces différences, il n’est pas facile de tirer des conclusions. J’invite toutefois les lecteurs de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) à se faire leur propre opinion en tenant compte des témoignages fournis, en évaluant les différences mentionnées et peut-être même selon leur propre expérience en SMUH. La HAC aimerait bien sûr que les SMUH prennent de l’ampleur au Canada, mais rien n’empêche qu’entre-temps, nous continuions à tirer des leçons de nos propres expériences et que nous profitions de celle des autres.

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