Accidents en bref

Remarque : Les résumés d’accidents qui suivent sont des interventions de classe 5 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST.) Ces événements ont eu lieu entre les mois de novembre 2009 et janvier 2010. Ils ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, et se limitent à la consignation des données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Les résumés peuvent avoir été mis à jour depuis la production de cette rubrique. Pour toute information concernant ces événements, veuillez contacter le BST.

— Le 6 novembre 2009, un Hummelbird de construction amateur effectuait un vol VFR entre l’aéroport de Trois-Rivières (Qc) et St-Frédéric (Qc). Lors de la course à l’atterrissage sur la piste 23, l’appareil a heurté un feu de piste et s’est retrouvé dans le fossé du côté gauche. Le pilote seul à bord n’a pas été blessé. L’hélice, la casserole d’hélice et le revêtement inférieur de l’aile droite ont été endommagés. Le vent de 5 à 8 kt provenait de la droite. Dossier nº A09Q0189 du BST.

— Le 8 novembre 2009, un ultra-léger North Wing Design Maverick était en montée initiale de l’aéroport de Vanderhoof (C.-B.) lorsqu’il a été secoué par une bourrasque. L’ultra-léger ne pouvait plus conserver son altitude et son empennage a heurté un arbre. Le pilote a perdu la maîtrise en direction, puis l’appareil est descendu en-dessous des lignes électriques et s’est écrasé lourdement au sol. L’ultra-léger a subi des dommages importants. Le pilote s’est cassé une jambe. Dossier nº A09P0380 du BST.

— Le 12 novembre 2009, un hélicoptère Robinson R44 II avec à son bord le pilote et deux passagères effectuait un vol VFR entre Baie-Comeau (Qc) et Baie-Trinité (Qc). Au retour, vers 12 h 49 heure normale de l’Est (HNE), l’appareil a heurté un fil de garde d’une ligne de haute tension qui traverse la rivière Franquelin (Qc). L’appareil s’est écrasé dans la rivière située à l’est de Baie-Comeau. L’appareil a subi des dommages importants. Le pilote a subi des blessures mortelles alors que les deux passagères ont été transportées à l’hôpital afin d’être traitées pour des blessures sérieuses. Deux enquêteurs du BST ont été dépêchés sur les lieux de l’accident. Dossier nº A09Q0190 du BST.

— Le 13 novembre 2009, un Bell 206B monté sur flotteurs décollait du Lac du Bonnet (Man.). Le pilote était dans la région pour effectuer un vol d’entraînement et pour démontrer comment exécuter un décollage sans vol stationnaire avec des flotteurs. Selon ce qui a été rapporté, alors que l’hélicoptère prenait de la vitesse, le flotteur droit s’est enfoncé dans l’eau et les pales de rotor se sont rompues au contact de l’eau. L’hélicoptère est resté à l’endroit et il n’y a pas eu de blessé. L’entreprise a suggéré que l’eau froide a possiblement entraîné une baisse de la pression d’air dans les flotteurs, ce qui expliquerait pourquoi le flotteur s’est enfoncé dans l’eau. Dossier nº A09C0176 du BST.

— Le 15 novembre 2009, le pilote propriétaire d’un Aeronca Champ qui venait tout juste d’avitailler l’avion en vue d’un départ de Brampton (Ont.) a utilisé, pour démarrer le moteur, la méthode du lancement manuel de l’hélice avec l’aide d’une autre personne qui devait retenir la queue. Quand le moteur a démarré, il a généré une poussée trop puissante pour que la personne positionnée à l’arrière parvienne à retenir l’avion et elle a lâché prise. Avant de s’arrêter, l’avion a heurté un lampadaire et une grande échelle qui se trouvaient juste devant l’avion. L’hélice, l’extrémité d’aile et le bord d’attaque ont subi des dommages importants. Il n’y a pas eu de blessé. Dossier nº A09O0244 du BST.

— Le 1er décembre 2009, un ultra-léger Quad City Challenger II décollait de Pitt Meadows (C.-B.) pour un vol VFR en direction de Salmon Arm (C.-B.). L’avion a manqué de carburant et le pilote a effectué un atterrissage forcé dans un champ à 4 NM à l’ouest de Salmon Arm. Le pilote s’est procuré du carburant pour avitailler l’avion et a redécollé pour compléter son vol jusqu’à Salmon Arm. Toutefois, la nuit était alors tombée et l’avion s’est écrasé près de l’extrémité de la piste 14 à Salmon Arm. L’avion a subi des dommages importants et le pilote a été grièvement blessé. Dossier nº A09P0398 du BST.

— Le 13 décembre 2009, un Airbus A310-300 immatriculé au Canada faisait l’objet d’un point fixe de maintenance effectué en sous-traitance par le personnel d’un atelier de révision à Rio de Janeiro au Brésil, à la suite d’une visite « C ». Au cours du point fixe, l’avion a roulé par-dessus ses cales et a traversé l’aire de trafic et un chemin pour aboutir sur un terrain mou et boisé. Les ailes ont heurté des lampadaires, ce qui a endommagé les becs de bord d’attaque. Les capots moteurs avant ont été endommagés en heurtant des arbres. Les bogies principaux ont été endommagés et sans doute également le train avant qui s’était enfoncé dans le sol mou. Au cours du point fixe, on a malencontreusement ouvert les disjoncteurs [L/G PROX DET SYST 1 (1GB)/FLT GND et L/G PROX DET SYST 2/FLT GND (119GB)] pendant les vérifications de puissance au régime de ralenti vol. L’ouverture de ces disjoncteurs a désactivé le dispositif d’orientation du train ainsi que l’inverseur de poussée. De plus, cette action a fait en sorte que l’unité de contrôle de la direction et des freins a envoyé un signal électronique au système d’antidérapage de relâcher les freins sur l’ensemble des huit roues. Dossier nº A09F0176 du BST.

— Le 14 décembre 2009, un Cessna 172 effectuait des posés-décollés à Mascouche (Qc) dans le cadre d’une qualification de vol de nuit. Le pilote avait déjà effectué cinq circuits et lors du dernier atterrissage sur la piste 11, il a perdu le contrôle directionnel de l’appareil. L’appareil a dérapé sur la gauche et frappé une congère en bordure du terrain. L’hélice a été tordue et les deux extrémités d’ailes endommagées. Le pilote n’a pas été blessé. Lors de la récupération de l’appareil, il a été noté que la piste, d’abord humide lors des premiers atterrissages en début de nuit, avait gelé et présentait une surface de glace noire. Dossier nº A09Q0209 du BST.

— Le 17 décembre 2009, un Piper PA-30 Twin Comanche privé effectuait un vol VFR en provenance d’une piste privée proche de Delhi (Ont.) et à destination de Buttonville (Ont.). Pendant l’approche vers Buttonville, le pilote n’arrivait pas à sortir le train d’atterrissage et a donc décidé de retourner à Delhi pour atterrir sur la piste en herbe. Le pilote a tenté de sortir le train manuellement, mais il n’a pas réussi, et l’appareil s’est donc posé avec le train d’atterrissage rentré. Le revêtement de l’aéronef et les deux hélices ont été endommagés. Les deux occupants n’ont pas été blessés. La vérification initiale faite par un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a permis d’établir que l’un des câbles va-et-vient était coincé. Dossier nº A09O0270 du BST.

— Le 22 décembre 2009, un Beech E90 venait d’atterrir sur la piste 18 à Winnipeg (Man.), à la suite d’un vol d’évacuation sanitaire (MEDEVAC) en provenance de St. Theresa Point (Man.). Le levier de commande train a été placé par mégarde en position train rentré lorsqu’on a voulu rentrer les volets immédiatement après le toucher des roues. Le contacteur de sécurité sol/air n’étant pas en position sol, les trois trains d’atterrissage sont rentrés. L’avion s’est affaissé sur la piste et a subi des dommages importants. Il n’y a pas eu de blessé. Dossier nº A09C0191 du BST.

— Le 5 janvier 2010, un hélicoptère Bell 206L-1 effectuait des opérations d’héliski dans la région de Bobbie Burns à 20 NM de Golden (C.-B.). Pendant l’approche vers une zone d’atterrissage à Roller Coaster Run, l’hélicoptère a été subitement pris dans un voile blanc et les pales du rotor principal ont heurté le sol. L’appareil a subi des dommages importants. Le pilote et un des passagers ont été légèrement blessés; l’autre passager n’a subi aucune blessure. Il n’y a pas eu d’incendie. Dossier nº A10P0004 du BST.

— Le 11 janvier 2010, après avoir décollé de Pikangikum (Ont.), un avion Piper PA31-350 était en approche finale vers Bloodvein River (Man.). L’appareil a atterri sur la piste 18 avec le train d’atterrissage rentré et s’est arrêté au milieu de la piste. Par la suite, la piste a été fermée. Il n’y a pas eu de blessé et l’avion a subi des dommages importants. Dossier nº A10C0004 du BST.

— Le 18 janvier 2010, le pilote d’un Cessna 172H a décollé de Nelson (C.-B.) pour un vol VFR à destination de Trail (C.-B.). La météo de la région comprenait des nuages bas et du brouillard. L’appareil a percuté un terrain montagneux à environ 5 NM au sud de Nelson et a subi des dommages importants. À la suite de l’écrasement, l’appareil a pris feu. Toutefois, la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 406 MHz est restée en fonction assez longtemps pour que ses signaux soient captés par un avion qui survolait le secteur et par un satellite. Malgré ses blessures, le pilote est parvenu à s’extirper de l’avion et à contacter la police à l’aide de son téléphone cellulaire, mais il n’était pas sûr de sa position exacte. Le site de l’écrasement a été repéré environ 5 heures après l’accident, mais le pilote était décédé. Dossier nº A10P0014 du BST.

— Le 22 janvier 2010, un Cessna 310Q est parti de Mascouche (Qc) pour se rendre à Lachute (Qc). En approche pour Lachute, les deux moteurs (Teledyne Continental IO-470-VO) se sont arrêtés. L’atterrissage d’urgence s’est effectué dans un boisé à 0,3 mi du seuil de la piste 10. Le pilote a subi des blessures importantes alors que l’instructeur n’a pas été blessé. Deux enquêteurs du BST se sont rendus sur le site de l’accident. Dossier nº A10Q0007 du BST.

— Le 23 janvier 2010, un Maule (M-4-210C) équipé de roues et de skis, en exploitation privée, effectuait un vol VFR depuis le lac Blanc situé à 2 NM à l’ouest de St-Donat (Qc) à destination du lac Raymond à Val-Morin (Qc). Après le décollage, l’appareil a percuté des fils hydroélectriques situés entre une île et le rivage du lac, et s’est ensuite écrasé sur la surface gelée du lac. Le pilote seul à bord portait une ceinture-baudrier et a subi des blessures graves. L’appareil a subi des dommages importants, mais n’a pas pris feu suivant l’impact. Dossier nº A10Q0008 du BST.

Dossier éclair : SAR

par le Major James Pierotti, officier responsable, Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) — Victoria

Récemment, un Cessna 140 avec deux personnes à son bord effectuait un vol dans le Nord de la Colombie-Britannique. Il faisait beau et l’aéronef fonctionnait bien… qu’est-ce qui pourrait alors mal tourner? Toutefois, dans une région particulièrement éloignée et très boisée, une volée d’oiseaux est soudainement apparue juste devant l’aéronef. Malgré les manœuvres du pilote, un oiseau a heurté l’entrée d’air et le moteur est tombé en panne. Le pilote a très bien réussi l’atterrissage forcé et l’aéronef s’est enfoncé dans les arbres. Les deux occupants n’ont subi que des blessures mineures.

C’est alors qu’ils ont saisi toute l’étendue de leurs problèmes : ils n’avaient pas déposé un plan de vol; ils n’avaient pas de radiobalise de repérage d’urgence (ELT); et ils n’avaient pas beaucoup d’équipement de survie. Heureusement, à l’une de leurs dernières escales, une aviatrice inquiète avait remarqué qu’ils n’avaient pas d’ELT et elle leur avait prêté son émetteur personnel de détresse portatif, pour que, si jamais une mauvaise situation se produisait, ils puissent l’utiliser pour alerter les services de recherches et sauvetage (SAR).

Après l’écrasement, ils ont effectué chaque heure un appel radio sur la fréquence 121,5 MHz. Malheureusement, personne n’a entendu leurs appels sur la fréquence 121,5 MHz. Après avoir résolu quelques difficultés de familiarisation avec l’émetteur personnel de détresse, ils ont réussi à l’activer; le signal a été capté et transmis au CCCOS Victoria qui a alerté les services SAR. S’ils avaient été blessés plus gravement et incapables d’en faire ainsi, ces deux aviateurs seraient probablement morts, car personne n’aurait su qu’ils avaient besoin d’aide.

Vous vous dites probablement que cette situation ne pourrait jamais vous arriver, car vous déposez toujours un plan de vol et voyagez avec une ELT fiable émettant sur 121,5 MHz. Rappelez-vous que le signal de l’ELT émettant sur 121,5 MHz doit être entendu par les aéronefs volant à haute altitude, ce qui peut prendre beaucoup de temps dans une région éloignée. Dans le cas décrit plus haut, les appels effectués chaque heure sur la fréquence 121,5 MHz n’ont servi à rien.

Nous vous recommandons donc fortement de toujours déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol, et aussi de transporter une ELT enregistrée émettant sur 406 MHz pour qu’en situation d’urgence, vous disposiez d’un outil qui peut envoyer automatiquement un signal de détresse.

  

Résumé d’accident A09Q0126 publié dans SA—N 2/2010 : commentaires soumis par le pilote

Le résumé d’accident A09Q0126, publié dans la section « Accidents en bref » à la page 31 du numéro 2/2010 de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA—N), se terminait comme suit : Seul le pilote portait une ceinture de sécurité. Le pilote en cause nous a soumis des commentaires afin de clarifier la situation. Il nous a précisé que le passager et lui-même portaient un baudrier à quatre points en plus d’un gilet de sauvetage gonflable. Ces gilets ont contribué à réduire l’ampleur des blessures corporelles subies lorsque l’aéronef qui s’était écrasé dans les arbres à une hauteur d’environ 65 pi a par la suite heurté le sol.

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