Après l'arrêt complet : Second regard sur le port du casque d’hélicoptère : L’histoire de Todd

par Rob Freeman, gestionnaire de programme, Normes relatives aux giravions, Normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada

L’année 1980 a été une année charnière pour notre entreprise. La croissance a été spectaculaire. Nous avions finalement obtenu un certificat d’exploitation IFR, acheté deux gros hélicoptères et décroché par-dessus le marché un contrat avec une entreprise de forage pétrolier en mer. De plus, nous avions pu offrir un poste à certains de nos meilleurs élèves-pilotes, choisis parmi les diplômés de notre nouvelle école de pilotage, au sein de notre exploitation VFR en plein essor, dès qu’ils recevraient leur licence.

Todd faisait partie de ce premier groupe : c’était un beau jeune homme de la région, début vingtaine, qui était déjà fiancé à une jolie fille et fasciné par les hélicoptères. Un jeune homme intelligent à l’avenir prometteur. Il avait bien réussi le cours et piloté tous les jours depuis qu’il avait obtenu son diplôme. Il avait récemment été affecté à une base loin du siège social. Au début de l’été, il avait déjà été confronté à une décélération du moteur, et son hélicoptère monté sur flotteurs était tombé dans un étang. L’appareil n’avait cependant pas été endommagé, et personne n’avait été blessé. Quelques jours plus tard, après un examen des circonstances et des mesures qu’il avait prises, Todd avait repris ses fonctions avec un mot d’encouragement.

Plusieurs semaines plus tard, le propriétaire décida d’effectuer un voyage de pêche d’une fin de semaine dans son chalet au fond des bois; personne n’hésita à désigner Todd comme pilote. Ce dernier devait simplement prendre des passagers dans un champ près de l’hôtel, et se rendre directement au chalet à moins d’une heure de vol. Il devait transporter quelques banquiers de la région et des amis du propriétaire. Le directeur des opérations avait organisé le vol, et le répartiteur qui travaillait cette fin de semaine-là devait surveiller le déroulement du vol.

C’était une magnifique journée d’été; même si — bien que ce ne soit pas inhabituel dans cette région — le vent était fort et soufflait par rafales. À l’hôtel, des témoins regardèrent l’hélicoptère décoller et monter normalement. Celui-ci vira ensuite vers l’ouest et survola de basses collines en direction d’une région plutôt inhabitée. Peu après, une fois l’hélicoptère hors de vue, mais alors qu’il montait toujours, le moteur s’arrêta soudainement. Un calaminage de l’huile nuisit à la lubrification des roulements et entraîna subséquemment un grippage catastrophique de la turbine. Sous l’hélicoptère, le relief accidenté n’était guère hospitalier. Le seul espace plat à proximité se trouvait sous des fils à haute tension. Todd essaya donc de se mettre en autorotation pour atteindre une voie ferrée et ainsi éviter le relief accidenté en pente raide. Il allongea son plané pour atteindre le seul autre endroit plat en vue, ce qui causa une perte du régime rotor; l’hélicoptère s’écrasa violemment, fortement incliné sur le côté droit. Certains passagers furent tués sur le coup, et les autres furent grièvement blessés. Malgré ses blessures sérieuses, le propriétaire se traîna hors de l’épave et réussit tant bien que mal à parcourir une bonne distance en terrain accidenté, pour aller chercher du secours. Les blessures de Todd ne furent pas graves, à l’exception du rude coup à la tête reçu lorsqu’il heurta le cadre de la porte. Malgré de nombreuses prières et larmes, Todd décéda à l’hôpital plusieurs jours après l’accident.

Au fil des ans, il se fait de plus en plus évident que les accidents se ressemblent tous. Nous devons accepter certains risques si nous voulons défier la gravité. Par contre, dans nos croisades pour une sécurité absolue, nous ne devons pas faire abstraction de mesures simples et évidentes permettant d’atténuer la gravité de ces accidents. L’une de ces mesures consiste à porter un casque lorsque vous pilotez. Toute technologie commerciale qui a prouvé qu’elle pouvait réduire considérablement les statistiques sur les blessures devrait être adoptée par tous les intéressés.

Si le doute persiste, pensez à Todd et à un simple vol de plaisance par une splendide journée d’été.


À voir — et à revoir! Les 26 vignettes « Survol météo »

La série de 26 vignettes « Survol météo », qui explore les effets que les variations météorologiques (selon les saisons ou d’autres facteurs) peuvent avoir sur les vols au Canada, est diffusée sur le site Internet de Transports Canada depuis plusieurs années maintenant, au : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-menu-618.htm. Ces excellentes vignettes sont à voir et à revoir par tous les pilotes. Voilà un emploi du temps bien rempli!

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