Opérations de vol

Opérations de vol

Que vais-je faire maintenant?

par Bill Payn, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes des services de la navigation aérienne, Aérodromes et Services de la navigation aérienne, Normes, Aviation civile, Transports Canada.

« Lima Victor Mike, ici le centre, je ne reçois plus votre écho radar. Veuillez régler votre transpondeur au 2421. »
Vous vérifiez le transpondeur, et celui-ci est réglé au bon code; vous mettez donc le transpondeur à la position « STBY », puis à la position « ALT ».
« Centre, ici Lima Victor Mike, j’ai réinitialisé le transpondeur. Vous avez un écho? »
Plusieurs secondes s’écoulent.
« Lima Victor Mike, ici le centre, toujours pas d’écho. Avez-vous un autre transpondeur? »
Vous vous redressez dans votre siège. « Zut! Et je viens tout juste de faire réparer ce truc-là. »
Vous répondez : « négatif, centre; il n’y a qu’un seul transpondeur à bord ».

C’est au tour du contrôleur de se redresser dans son siège. Ça devient un peu plus compliqué que simplement vous repérer sur l’écran radar pour assurer l’espacement entre vous et les autres. Le contrôleur arrêtera la surveillance radar et passera aux procédures d’espacement non radar, et il planifiera votre arrivée à Thunder Bay (Ont.).

Vous pilotez un avion privé et vous avez obtenu une autorisation IFR. Vous avez décollé de Toronto (Ont.) à destination de Calgary (Alb.) avec escales d’avitaillement à Thunder Bay et à Saskatoon (Sask.). L’avion vient de survoler Sault Ste. Marie (Ont.). La descente vers Thunder Bay et l’approche se déroulent normalement, mais le contrôle de la circulation aérienne (ATC) vous demande ce qui semble être une centaine de comptes rendus sur l’altitude et sur l’équipement de mesure de distance (DME), le tout combiné à des appels à la balise en éloignement, à un virage conventionnel et à des appels à la balise en rapprochement.

Vous êtes maintenant au sol, et vous vous demandez comment atteindre Calgary avec un transpondeur en panne.

Jetons un coup d’œil à l’article 605.35 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), qui régit l’utilisation des transpondeurs et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression. Nous ne traiterons pas de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression, même si la réglementation est identique.

Transpondeur
Les transpondeurs sont de précieux appareils, et ils aident l’ATC
à assurer une circulation aérienne sécuritaire, ordonnée et fluide.
Le transpondeur ci-dessus est un modèle de base qui est réglé
au code VFR 1200, et installé directement sous la radio de
communication VHF. (Photo : Adam Hunt)

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l’espace aérien à utilisation de transpondeur est défini dans le Manuel des espaces aériens désignés et qu’il comprend les espaces aériens de classe A, B et C. Il englobe également tout espace aérien de classe D et E désigné comme espace aérien à utilisation de transpondeur.

Si un aéronef évolue dans un espace aérien à utilisation de transpondeur, il doit être équipé d’un transpondeur. Jusqu’ici, rien de compliqué. Cependant, un aéronef équipé d’un transpondeur en panne peut également évoluer dans cet espace (sous-partie 2 du RAC), si une liste minimale d’équipements (MEL) a été approuvée par le ministre, et si l’aéronef est utilisé conformément à la MEL. Si le ministre n’a pas approuvé de MEL, comme dans ce cas, on peut piloter l’aéronef jusqu’au prochain aérodrome prévu au plan de vol (Thunder Bay dans ce cas-ci), et terminer l’itinéraire de vol prévu ou se rendre à une installation de maintenance. Si un atelier pouvant réparer le transpondeur se trouve à Thunder Bay, il n’y a aucun problème. De même, si le prochain atelier de réparation se trouve à Saskatoon, tout va bien. Par contre, s’il n’y a pas d’atelier à Saskatoon, la réglementation autorise le pilote à poursuivre son vol jusqu’à Calgary. Voilà ce que signifie « terminer l’itinéraire de vol prévu ». La réglementation ne permet pas au pilote d’utiliser un aéronef sans transpondeur pendant une période prolongée; elle lui permet plutôt de se rendre en toute sécurité à la prochaine installation de maintenance pour que le transpondeur puisse y être réparé. Dans le présent cas, le pilote peut même décider d’élaborer un nouveau plan de vol et de s’arrêter à Winnipeg (Man.) pour se rendre à une installation de maintenance. Bien entendu, le pilote doit obtenir une autorisation de l’ATC, quel que soit le scénario choisi.

Le paragraphe 605.35(3) du RAC permet à une unité ATC d’autoriser une personne à piloter un aéronef sans transpondeur utilisable si la personne en a fait la demande avant d’entrer dans l’espace aérien et si la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Les pouvoirs délégués à l’unité ATC aux termes de ce paragraphe se limitent à l’appui des exigences prescrites aux paragraphes (1) et (2). Par conséquent, l’unité ATC ne pourra pas autoriser un aéronef à voler sans transpondeur utilisable pour toute autre raison, si l’utilisation d’un transpondeur utilisable est prescrite en vertu de l’article 605.35.

Maintenant, examinons le cas des vols à vue (VFR). L’article 605.35 du RAC vise également les aéronefs effectuant un vol VFR sans transpondeur utilisable et s’approchant d’une zone contrôlée de classe C. La tour peut autoriser un aéronef VFR à entrer dans la zone contrôlée si le prochain aérodrome d’atterrissage prévu s’y trouve. Elle peut également autoriser son décollage pour que l’aéronef termine un itinéraire de vol prévu ou se rende à une installation de maintenance. Tout comme dans l’exemple donné pour le vol IFR, la réglementation ne vise pas à autoriser un aéronef VFR à poursuivre son vol dans un espace aérien à utilisation de transpondeur pendant une période prolongée. L’unité ATC peut accorder la même autorisation que dans le cas d’un vol IFR. L’objectif de la réglementation n’est pas de permettre à l’unité ATC d’autoriser un aéronef VFR à entrer dans une zone contrôlée à utilisation de transpondeur ou à en sortir pour contourner l’exigence d’avoir à bord un transpondeur utilisable. Comme exemple, citons un Cessna 152 non équipé d’un transpondeur utilisable et exploité par un aéroclub local qui veut faire des circuits pendant plusieurs heures ce jour-là. Comme autre exemple, mentionnons un hélicoptère qui n’a jamais été équipé d’un transpondeur, mais que l’on veut utiliser dans un aéroport situé dans une zone contrôlée de classe C pendant environ une semaine, et dans lequel le propriétaire ne veut pas poser de transpondeur.

Les transpondeurs sont de précieux appareils, et ils aident l’ATC à assurer une circulation aérienne sécuritaire, ordonnée et fluide. Il est à souhaiter que votre transpondeur fonctionne et continuera de fonctionner, car l’unité ATC ne peut pas autoriser un aéronef non équipé d’un transpondeur utilisable à voler dans un espace aérien à utilisation de transpondeur, à moins que le vol en question ne soit autorisé en vertu des conditions stipulées dans l’article 605.35 du RAC. 

Programme avancé de qualification (PAQ) — Une autre façon de former les pilotes et de vérifier les compétences

par François Collins, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Transporteurs aériens, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada.

Depuis des années, les exploitants aériens canadiens forment leurs pilotes et vérifient les compétences de ces derniers conformément aux exigences réglementaires traditionnelles prescrites par le Règlement de l’aviation canadien (RAC). Toutefois, et beaucoup l’ignorent, ces exploitants peuvent utiliser comme alternative le programme de formation volontaire connu sous le nom de Programme avancé de qualification (PAQ). Dans le cadre de ce programme, Transports Canada (TC) est autorisé à approuver d’importantes dérogations aux exigences traditionnelles, pourvu que celles-ci donnent lieu à un niveau de sécurité équivalent sinon supérieur.

Le programme comprend une analyse préliminaire des exigences de formation, à partir de laquelle sont élaborés des objectifs explicites de compétence pour tous les volets de la formation du pilote. Il vise aussi à intégrer la formation et l’évaluation des connaissances cognitives à chaque étape d’un cursus. Pour déterminer si les pilotes réussissent ou échouent, on leur demande de démontrer leurs compétences dans des scénarios qui servent à évaluer et leurs connaissances techniques et leurs compétences en gestion des ressources en équipe (CRM). Un exploitant aérien qui participe à un PAQ doit concevoir et mettre en place des stratégies de collecte de données qui mèneront à l’analyse des compétences cognitives et techniques. En outre, il doit adopter des procédures pour améliorer le contenu du cursus en fonction des données issues du contrôle de la qualité.

Les objectifs globaux du PAQ sont d’accroître la sécurité aérienne grâce à une formation et à une évaluation améliorées et de tenir compte des nouvelles technologies en aéronautique, de l’évolution des contextes opérationnels et des nouvelles méthodes de formation. En général, les caractéristiques suivantes d’un PAQ diffèrent des exigences réglementaires traditionnelles : d’abord, parce qu’il s’agit d’une participation volontaire. Ensuite, un PAQ peut comprendre des concepts de formation et de qualification inédits si l’exploitant aérien peut démontrer, à la satisfaction de TC, que les compétences des pilotes ainsi obtenues sont équivalentes ou supérieures à celles acquises dans le cadre d’un programme traditionnel. Dernier point, mais non le moindre, un PAQ comporte une qualification fondée sur les compétences. Ainsi, si les pilotes sont formés selon une norme de compétence pour tous les objectifs contenus dans le cursus du PAQ approuvé, il n’est pas nécessaire de vérifier les compétences acquises au moyen d’un contrôle de la compétence du pilote (CCP). L’évaluation des compétences peut plutôt se faire à partir d’un échantillonnage des éléments du PAQ, ce qui permettrait de confirmer si les objectifs de la stratégie de formation axée sur la compétence ont bien été atteints. Les objectifs de compétence résultants (OCR) et les normes de rendement connexes remplacent les exigences de conformité traditionnelles guidées par des événements qu’utilise TC. Chaque exploitant aérien, et non TC, élabore ses propres OCR en fonction du processus d’élaboration de systèmes pédagogiques (ISD) décrit dans la Lettre de politique de TC no 169 — Élaboration et mise en œuvre d’un programme avancé de qualification (AQP). Une fois approuvés par TC, ces OCR deviennent des exigences réglementaires auxquelles l’exploitant aérien doit se conformer. Un PAQ offre à l’exploitant aérien un moyen approuvé de faire, au besoin, des propositions en vue d’ajouter, de supprimer ou de modifier des OCR pour que les équipages maintiennent des compétences de haut niveau adaptées aux exigences de l’exploitation.

Certains critères obligatoires ont été établis afin que la plus grande flexibilité inhérente au PAQ ne réduise pas la sécurité. Un PAQ doit donc tenir compte des particularités de chaque aéronef, offrir un cursus comprenant des activités de familiarisation, de qualification et de maintien de la qualification pour chaque rôle professionnel ainsi qu’une formation et une évaluation données dans la mesure du possible dans un poste de pilotage complet. Il doit également intégrer la formation et l’évaluation en matière de CRM, lorsque l’évaluation de cette compétence est obligatoire, et un rendement inférieur à la norme en CRM nécessitera une formation supplémentaire. Dans le PAQ, la démonstration des connaissances techniques des manœuvres est une condition nécessaire, bien qu’insuffisante, pour accorder une qualification au pilote. Afin de déterminer s’ils réussissent ou échouent, les pilotes doivent également subir avec succès l’évaluation opérationnelle en ligne (LOE) qui permet de vérifier les connaissances techniques et les compétences en CRM.

Le programme doit offrir aux instructeurs et aux évaluateurs une formation axée sur le PAQ , tout en intégrant l’utilisation d’équipements exigés dans un programme avancé de formation au pilotage, y compris des simulateurs de vol complets. Le PAQ encourage les exploitants aériens à utiliser une série d’équipements correspondant aux exigences de formation issues de l’analyse, à toute étape d’un cursus. Une analyse judicieuse de ces exigences pourrait permettre à l’exploitant d’un PAQ de réduire considérablement le recours à un simulateur complet, mais uniquement à la phase V, dernière phase de la mise en œuvre. Enfin, le programme doit permettre la collecte de données sur le rendement et les compétences des candidats, des instructeurs et des évaluateurs, lesquelles données mèneront à une analyse interne de ces renseignements en vue d’améliorer et de valider le cursus. Les exploitants aériens doivent également soumettre certaines données à TC à des fins d’analyse et d’évaluation indépendante du programme.

À ce jour, au Canada, un seul exploitant aérien a choisi de tirer avantage d’un PAQ, mais dans d’autres pays, nommément les États-Unis, des douzaines d’exploitants aériens adhèrent chaque année au programme. Comme un PAQ bien géré peut offrir des avantages dont les exploitants aériens ne pourraient bénéficier autrement, le PAQ préfigure-t-il la formation et la vérification des compétences des pilotes de demain? 

Nav Canada

Vent arrière en approche

par la Division de la planification et de l’analyse de la gestion de la sécurité, Soutien de l’exploitation, NAV CANADA

Contexte
Une question a récemment été adressée à NAV CANADA par l’entremise du système de gestion de la sécurité (SGS) d’un exploitant quant à la communication en temps opportun de renseignements sur le vent en approche. Le pilote rapportait quelques situations où, contre toute attente, il avait dû composer avec un vent arrière, et soulignait que la communication de renseignements sur les vents en altitude semblait aléatoire.

Le pilote s’interrogeait sur les renseignements que les services de la circulation aérienne (ATS) pouvaient fournir aux équipages de conduite concernant la présence d’un vent arrière avant que ceux-ci entament une approche. En effet, un tel vent contribue grandement aux approches instables et il est important de bien se préparer pour gérer une telle situation. Le plus tôt un équipage de conduite est conscient d’un vent arrière, le mieux il pourra en réduire les effets en configurant l’avion pour l’atterrissage suffisamment tôt.

Le présent article vise à donner des détails sur les renseignements auxquels l’ATS a accès et à indiquer aux pilotes quelle peut être leur contribution.

Quels renseignements peut fournir l’ATS sur les vents en approche?
Ce sont les pilotes qui ont l’information la plus récente et la plus précise sur les vents en approche. L’ATS n’a pas accès à de l’information en temps réel sur les vents en altitude, et celle qui est disponible n’est utile que dans une certaine mesure pour prévoir les vents en approche.

  • Les bulletins météorologiques de surface (comme les messages d’observation météorologique régulière pour l’aviation [METAR] et les messages d’observation météorologique spéciale sélectionnés pour l’aviation [SPECI]), les prévisions d’aérodrome (TAF) et les prévisions de zone graphique (GFA) fournissent tous soit un rapport soit une prévision des conditions de vent au sol qui peuvent donner une idée de la direction et de la vitesse des vents en altitude au moment de l’approche, bien que ce ne soit habituellement pas le cas.
  • Comme les instruments de mesure du vent (anémomètres) sont normalement au sommet d’une tour de 10 m de haut, les mesures du vent ainsi obtenues ne représentent habituellement pas les conditions en altitude. Un certain nombre de facteurs tels le relief environnant et les conditions atmosphériques (p. ex. une inversion de température) peuvent faire en sorte que les vents au sol soient très différents des vents qu’un pilote peut rencontrer en approche.
  • Les prévisions alphanumériques des vents et des températures en altitude (FD) peuvent également ne pas refléter les conditions de vent en approche. Ces prévisions sont calculées à partir d’un modèle informatique de l’atmosphère créé par un superordinateur (sans intervention humaine). Ce modèle ne tient pas compte des données météorologiques près du sol (la couche limite) pour éviter que les perturbations ne brouillent les prévisions du profil vertical de l’atmosphère. C’est pourquoi les FD ne fournissent pas de prévisions de la température à 3 000 pi.

Malheureusement, il n’existe actuellement aucun moyen exploitable de mesurer précisément les vents à basse altitude et de diffuser cette information. Il serait possible d’utiliser un profileur de vent (sonar orienté verticalement), mais au Canada, ce type d’appareil n’est actuellement utilisé que pour la recherche et le développement. De toute façon, la capacité de diffuser la vitesse du vent à la minute près n’existe pas encore dans le système de navigation aérienne canadien.

À long terme, il sera peut-être possible de transmettre presque instantanément les données de vitesse du vent obtenues des aéronefs, par exemple à l’aide d’un système de surveillance et de prévision des turbulences de sillage. En tout état de cause, cela n’est pas encore possible.

Ainsi, les pilotes pouvant consulter la vitesse du vent à bord ont actuellement l’information la plus précise et la plus à jour possible en ce qui a trait aux vents en approche.

Les comptes rendus météorologiques de pilote (PIREP) sont une source essentielle d’information sur la vitesse du vent en approche. En fait, la plupart du temps, le signalement et la prévision du cisaillement du vent à basse altitude — lequel se produit du sol jusqu’à une altitude de 1 500 pi — supposent qu’un pilote a communiqué cette information auparavant.

Partager l’information — Tout le monde doit collaborer
Comme cela a été mentionné plus haut, la meilleure source d’information sur les vents en approche se trouve à bord des aéronefs, et les PIREP jouent un rôle important dans la diffusion de cette information.

Du point de vue de l’ATS, le service d’information de vol (qui comprend la retransmission des PIREP) doit être assuré auprès de tous les aéronefs, sauf si la charge de travail du contrôleur et la saturation des fréquences de communication empêchent la prestation du service (voir l’article 161.1 du Manuel d’exploitation du contrôle de la circulation aérienne [MANOPS ATC]). Par contre, il faut donner à tous les aéronefs qui pénètrent dans une zone concernée les renseignements sur les conditions de très mauvais temps (partie 162 du MANOPS ATC). Ces renseignements comprennent les PIREP urgents sur le cisaillement du vent à basse altitude, mais non les PIREP traitant d’un vent arrière en approche.

Les renseignements météorologiques significatifs (SIGMET), les comptes rendus en vol (AIREP) et les PIREP qui sont pertinents sont inclus dans un message de service automatique d’information de région terminale (ATIS) (article 172.3 du MANOPS ATC), bien qu’il faille faire preuve d’un certain jugement quant à ce qui est « pertinent ». Bien évidemment, les rapports de très mauvais temps sont inclus, mais les rapports de vent arrière ne le sont pas nécessairement parce que, comme les pilotes le savent, à de nombreux aéroports, les messages ATIS sont déjà trop longs.

De même, l’article 2.3 de la section MET du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) précise les procédures de préparation d’un PIREP et prévoit un modèle spécifique pour signaler le cisaillement du vent (c.-à-d. signaler les vents au-dessus et au-dessous de la couche de cisaillement ou les effets sur les performances de l’aéronef). Comme il n’y a aucune information spécifique sur le signalement d’un vent arrière en approche, les pilotes doivent donc faire preuve de jugement.

Conclusion
Si vous croyez que les vents en altitude sont suffisamment différents de ceux annoncés au sol au point de poser un risque à la sécurité aérienne et qu’il faudrait en faire part aux autres aéronefs, transmettez un PIREP! 

Choix de la piste

NAV CANADA doit souvent expliquer comment les pistes sont choisies. L’information qui suit devrait fournir des réponses à ce sujet.

L’ATC doit assigner, selon les opérations, la piste appropriée et la plus proche de l’axe du vent. Cependant, il existe certaines situations où ce n’est pas nécessairement le cas.

  • Si la vitesse du vent au sol est inférieure à 5 kt, l’ATC peut assigner la « piste par vent calme » qui offre des avantages d’exploitation tels une piste plus longue, un temps de roulage réduit, l’évitement des zones sensibles au bruit ou de meilleures approches.
  • De plus, aux aéroports qui ont établi des pistes préférentielles, l’ATC peut assigner des pistes qui ne sont pas les plus proches de l’axe du vent selon les accords de piste préférentielle en vigueur, si certains critères d’utilisation de piste sont satisfaits1. Plus précisément, l’utilisation des pistes préférentielles est limitée par une composante de vent de travers maximale, qui change selon la condition de la surface de la piste.

L’utilisation de pistes par vent calme ou de pistes préférentielles offre aux clients d’importants avantages d’exploitation et améliore la capacité de l’aéroport. Cependant, il incombe au pilote de s’assurer que la piste assignée convient.

Les pilotes comme les contrôleurs devraient savoir que le choix des pistes qui ne sont pas les plus proches de l’axe du vent peut exacerber les effets des vents changeants en altitude sur les performances des aéronefs. Ils devraient donc tenir compte de ces facteurs dans leur planification.

ligne décorative

L’article 4.1.3 de la section RAC de l’AIM de TC fournit davantage d’information sur le choix de la piste préférentielle et les critères servant à choisir les pistes en service. < http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-rac-4-0-5385.htm#4-1-3 >.

Coup d’oeil dans l’AIM de TC : Langue parlée dans les communications radio

Les dispositions relatives à l’utilisation du français et de l’anglais dans les communications radio en aviation figurent aux articles 602.133, 602.134 et 602.135 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ces dispositions prévoient que les services de la circulation aérienne doivent être donnés en anglais et précisent également les endroits où ces services doivent être offerts en français. L’annexe A de la section COM contient la liste de ces endroits et des articles pertinents du RAC.

Une fois que la langue à utiliser a été établie, le pilote devra éviter de passer d’une langue à l’autre au cours de ses communications sans avoir au préalable averti le contrôleur de ses intentions, ceci afin d’assurer l’efficacité opérationnelle et la sécurité aérienne. De plus, le pilote doit s’efforcer d’apprendre parfaitement la phraséologie et la terminologie aéronautiques pertinentes au contrôle de la circulation aérienne ou au service d’information de vol dans la langue officielle de son choix.

(Source : Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), article 5.2 de la section COM)

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