Pré-vol

PRÉ-VOL

Mieux vaut prévenir… Parallèles entre les composantes du SGQ et du SGS

par Cliff Marshall, gestionnaire des programmes techniques, Évaluation et coordination des programmes techniques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La façon dont est conçu un système de gestion de la sécurité (SGS), ou tout autre système de gestion, constitue l’un des éléments essentiels à considérer lors de sa mise en œuvre. Il doit être systématique et pratique et assez complet pour englober toutes les fonctions organisationnelles, tout en étant facile à utiliser. C’est donc dire que chaque système de gestion que vous mettez en place doit refléter les dimensions, la complexité et les particularités de votre organisme.

Même s’il existe de nombreuses similitudes entre un SGS et un système de gestion de la qualité (SGQ) — les deux sont essentiels au bon fonctionnement de l’organisme — ils produisent des résultats bien distincts. La qualité et son système de gestion connexe sont axés sur les caractéristiques, habituellement exprimées en termes de valeur, des produits, programmes ou services, alors que le SGS est axé sur la sécurité et vise à réduire et à gérer le risque opérationnel lié aux facteurs humains et organisationnels.

Le SGQ intègre un ensemble de politiques, de processus et de procédures nécessaires à la gestion de la structure, des responsabilités, des procédures, des processus et des ressources en gestion au sein de l’organisme pour mettre en œuvre les principes et les mesures nécessaires à l’atteinte des objectifs de qualité. Il en est de même pour le SGS qui met toutefois l’accent sur les objectifs de sécurité plutôt que sur les problèmes liés à la qualité du produit.

Un SGQ permet à un organisme de définir, de mesurer, de contrôler et d’améliorer les différents processus liés aux activités principales qui finiront par accroître le rendement de l’organisme grâce à une amélioration de la qualité. Encore une fois, le SGS partage cette philosophie d’amélioration continue et ne diffère du SGQ que parce qu’il vise l’amélioration de la sécurité, et non de la qualité du produit. Dans un SGS, les éléments du programme d’assurance de la qualité (PAQ) peuvent s’appliquer aux problèmes humains et organisationnels pouvant avoir des répercussions sur la sécurité. De la même façon qu’un PAQ mesure la qualité et permet de vérifier la conformité au Règlement de l’aviation canadien (RAC), aux normes connexes ainsi qu’aux procédures que suit l’organisme, le SGS mesure la sécurité au sein de l’organisme. Par extension, on constate que :

  • les données d’assurance de la qualité sont utilisées dans la planification et la conception d’un processus pouvant produire de façon répétée un produit ou un bien livrable de qualité supérieure;
  • l’assurance de la qualité fait en sorte que, si le processus et les procédures sont bien suivis, il est fort probable que le produit final ou le bien livrable sera conforme aux spécifications. En d’autres mots, elle permet de réduire et de prévenir les défectuosités ou les erreurs dans le produit final ou le bien livrable;
  • l’activité d’assurance de la qualité aide à établir un processus fiable et performant.

Les principales composantes d’un SGQ sont :

  • un engagement actif et positif de la haute direction;
  • une bonne communication bidirectionnelle au sein de l’organisme, ce qui encourage une culture favorisant l’initiative et l’amélioration;
  • des systèmes de surveillance simples et efficaces permettant à tous les niveaux de gestion de déterminer où il y a des impasses et du gaspillage;
  • le perfectionnement du personnel, notamment une formation procurant un niveau suffisant de compétence pour chaque emploi et donnant au personnel des occasions de progresser au sein de l’organisme.

Il est clair qu’il existe des parallèles entre les composantes du SGQ et celles du SGS. Le SGS constitue une approche systématique en gestion des risques pour la sécurité. Un SGS et un SGQ efficaces requièrent tous deux toutes les mêmes composantes; ils se concentrent cependant sur des aspects très différents. Le SGS cerne les dangers et gère les risques connexes. Il garantit la compétence du personnel et favorise une communication bidirectionnelle claire. Les deux systèmes sont compatibles et, dans le cadre réglementaire du Canada, fournissent les composantes essentielles permettant aux systèmes de gestion de l’organisme d’assurer la conformité et de gérer les risques opérationnels intrinsèques. Les avantages sont mesurables et permettent à l’organisme :

  • de revoir ses objectifs d’entreprise et de sécurité, ainsi que d’évaluer jusqu’à quel point l’organisme réussit à atteindre ceux-ci;
  • de déceler les processus non essentiels, inefficaces ou non sécuritaires, puis de les supprimer ou de les améliorer;
  • de revoir la structure organisationnelle et de préciser les responsabilités des gestionnaires;
  • d’améliorer la communication interne ainsi que les interfaces relatives aux activités et aux processus;
  • d’améliorer le moral du personnel en soulignant l’importance de son apport dans l’entreprise et en le faisant participer à la révision et à l’amélioration de son travail.

Ces deux systèmes sont très utiles et, utilisés ensemble, ils permettent à l’organisme de relever les lacunes sur le plan de la qualité ainsi que les problèmes humains et organisationnels. De plus, ils améliorent la sécurité aérienne, garantissent la conformité et offrent une approche améliorée en matière de gestion des activités. Il va sans dire qu’en affaires, la sécurité est toujours de mise! 

Le coin de la COPA : Vérifier les NOTAM

Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

par Kevin Psutka, président et chef de la direction, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Lorsque je me suis installé devant mon ordinateur pour lire en détail le NOTAM de 18 pages consacré aux Jeux olympiques, je me suis demandé combien de pilotes ne seront pas conscients des restrictions importantes ou des interdictions de vol en vigueur du 29 janvier au 25 mars 2010. Je me suis alors rappelé que je m’étais engagé auprès du rédacteur de Sécurité aérienneNouvelles (SA—N)  à écrire sur le système des NOTAM et sur l’importance de vérifier ces avis. D’ici à ce que cet article paraisse, j’espère que les Jeux olympiques se seront bien déroulés et que les mesures de sécurité compliquées mises en place auront été bien comprises et respectées.

Selon l’article 602.71 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « le commandant de bord d’un aéronef doit, avant le commencement d’un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition. » Il s’agit d’un énoncé vague et polyvalent sujet à interprétation quant à la quantité de renseignements qu’on peut considérer comme étant suffisante. On pourrait croire, entre autres, qu’il n’est pas nécessaire de faire de vérification pour un court vol VFR (bien que ce serait irréfléchi); toutefois, s’il y a des complications, on pourrait vous tenir responsable d’avoir contrevenu au règlement parce que vous n’avez pas fait ce que vous deviez faire — notamment vérifier tous les NOTAM pouvant concerner votre vol.

Certains pilotes ne vérifient jamais les NOTAM parce qu’ils présument que leur petit vol local ne sera pas assujetti à des restrictions ou ne pose aucun problème de sécurité. Après tout, ils ont volé des centaines de fois dans cette région. Même si cela n’a pas causé de problèmes dans la plupart des cas par le passé, nous vivons maintenant dans un monde plus complexe où, pour des raisons de sécurité, des restrictions parfois importantes peuvent être soudainement imposées, et où de plus en plus de modifications relatives à l’espace aérien sont apportées pour que l’espace aérien limité autour des agglomérations grandissantes soit mieux utilisé.

Dans « le bon vieux temps », il y avait seulement deux façons de consulter les NOTAM : visiter une station d’information de vol (FSS) pour examiner la version papier des avis, ou demander par téléphone ou par radio à la FSS de vérifier s’il y avait des NOTAM pouvant vous concerner. Il s’agissait d’un processus laborieux qui augmentait le risque de ne pas obtenir des renseignements importants. Avec les progrès technologiques, il est devenu de plus en plus facile d’obtenir de l’information et, dans une certaine mesure, de faire le tri des données pour ne retenir que celles se rapportant à un vol. À présent, par l’entremise du site Web de la météorologie à l’aviation de NAV CANADA, il est possible de n’obtenir que les NOTAM concernant les stations situées de part et d’autre et le long de votre route. Toutefois, en raison des limites du système de NOTAM, il faut encore consulter plusieurs autres avis peu ou non pertinents avant de trouver ceux qui importent vraiment.

La COPA incite depuis quelque temps NAV CANADA à modifier ce site Web pour faciliter la consultation des NOTAM. Par exemple, le site Web est conçu de telle façon qu’on peut oublier de consulter les NOTAM. Les pilotes vérifient habituellement la météo en premier, puis passent à d’autres renseignements afin de savoir si les conditions sont propices au vol. L’onglet NOTAM dans le rapport électronique est au haut de la page, ce qui force l’utilisateur à revenir sur ses pas pour accéder à ces renseignements — une étape facile à oublier. Sans s’attarder aux détails techniques, il est vrai qu’il n’est pas simple d’apporter certaines améliorations, mais nous pouvons nous attendre à obtenir un système hiérarchisé où l’information importante sera bien en évidence.

L’utilisation d’acronymes, d’abréviations et la nécessité de se conformer à la Convention de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) nous donnent parfois l’impression qu’il faudrait détenir un doctorat pour comprendre les NOTAM. Dans une certaine mesure, nous devons vivre avec les limites des téléscripteurs d’antan qui empêchaient l’utilisation d’un langage clair et de certains caractères. Espérons que nous transcenderons ces limites au fil du temps.

Si vous croyez que le système de NOTAM du Canada laisse à désirer, sachez qu’il est beaucoup plus perfectionné que celui des États-Unis (É.-U.), si ce n’est que parce que les NOTAM sont regroupés à un seul endroit. Aux É.-U., en raison d’anciens protocoles et de conventions de l’OACI, des NOTAM importants peuvent passer inaperçus parce qu’ils sont considérés « de nature locale » et n’apparaissent donc pas dans certains systèmes. Il est important de parler à un spécialiste de l’information de vol pour mettre toutes les chances de son côté et s’assurer d’avoir tous les NOTAM pertinents. La Federal Aviation Administration (FAA) des É.-U. dit depuis longtemps qu’elle est en train de régler ce problème en modifiant son système de NOTAM, mais pour l’instant, la prudence est de mise lorsque vous vous rendez aux É.-U.

Dans le cas des vols IFR, il est important de vérifier souvent les NOTAM parce que des renseignements essentiels comme l’altitude minimale de descente peuvent changer sans préavis pour diverses raisons. Cependant, pour un vol VFR, le nombre de NOTAM n’ayant pas ou peu d’incidence sur la sécurité, comme quelques avis de feux grillés sur des stations de base, peut rendre la recherche des avis importants pénible et laborieuse. Toutefois, faire un effort supplémentaire pour trouver les avis concernant votre vol en vaut la peine. La COPA continuera à travailler avec les autorités pour simplifier et améliorer le système. Aujourd’hui plus que jamais, il est important de faire cet effort. 

Qu’il ait tort ou qu’il ait raison, c’est lui le patron!

Un nouveau récit édifiant de Garth Wallace

« Je vous ai observé avec vos élèves », me signala Hector. Hector était le patron d’une petite école de pilotage où je venais de commencer à enseigner. Il était en train de nous aider, un autre instructeur et moi, à sortir les trois avions-écoles du hangar.
« Vous faites du bon travail, mais j’ai quelques suggestions à vous faire », ajouta-t-il.
J’étais surpris. Je m’occupais des élèves d’Hector depuis cinq jours, et je le voyais rarement. Hector arrivait au travail, nous aidait à préparer les avions, puis disparaissait jusqu’à la fin de la journée. Il était loquace et aimable lorsqu’il était là, mais comme il s’absentait souvent, on l’oubliait souvent. C’était la première fois que ses propos témoignaient de son rôle de patron.
Roger, l’autre instructeur, se tenait derrière lui. Il semblait soulagé que je sois la cible des « suggestions ».
« J’ai remarqué que vous donnez un exposé au sol à chaque élève », poursuivit Hector. « Ce n’est pas mauvais de parler un peu, mais les élèves apprennent mieux par la pratique. Ne perdez pas de temps à bavarder lorsque vous pourriez piloter l’avion et offrir une expérience concrète au client. »
Je crois qu’il essayait de me dire que les heures de vol rapportaient plus que les exposés. Ses commentaires allaient à l’encontre des techniques d’enseignement que l’on m’avait inculquées.
« J’ai compris, Hector, répondis-je, mais les élèves ont besoin d’un exposé avant vol pour faire en sorte qu’ils soient sur la bonne voie. »
« Je n’y vois aucun inconvénient, mais n’empiétez pas inutilement sur les heures de pilotage. »
J’acquiesçai en pensant que je ferais à ma tête.
« Il y a autre chose », mentionna Hector. « J’ai remarqué que vous inspectez l’avion avec l’élève avant chaque vol. C’est aussi une perte de temps de vol. C’est bien d’enseigner l’inspection avant vol aux élèves, mais pas à chaque vol. Nous vérifions les avions tous les matins pour que les élèves n’aient pas à le faire. »
Laisser tomber l’inspection avant vol était nouveau pour moi. Je répliquai : « Comment les élèves peuvent-ils acquérir de bonnes habitudes s’ils ne s’exercent pas à exécuter des tâches comme l’inspection extérieure? Ne venez-vous pas de dire que les élèves apprennent mieux par la pratique? »
Hector ajouta : « Oui, mais en vol, pas au sol. Montrez-leur l’inspection extérieure deux ou trois fois; c’est suffisant. Si vous les laissez faire l’inspection avant chaque vol, ils oublieront le bouchon d’avitaillement ou quelque chose du genre. De plus, ça usera les pièces, comme la trappe d’accès à l’huile, et on devra les remplacer tout le temps. C’est par l’exemple que les élèves apprennent le mieux. »
Plusieurs arguments me vinrent à l’esprit pour réfuter ce qu’il disait, mais je décidai que ça n’en valait pas la peine et je répondis : « Comme vous voudrez, Hector. »
Mais il renchérit : « Je vais te montrer; je m’occuperai de ton premier élève ce matin. Je vais d’abord vérifier la météo. »
Le plafond était bas. Il n’y avait pas de bureau météorologique ni de station d’information de vol à l’aéroport. Lorsque les conditions semblaient incertaines, on effectuait un circuit pour les vérifier.

avion décollant de l'aire de trafic
Hector démarra le moteur, et décolla de l’aire de trafic,
juste à côté des pompes à essence.

Les commentaires d’Hector m’agaçaient. Je suppose que c’était son incursion en gestion qui m’irritait. Hector ne semblait jamais travailler, et il était souvent absent. De plus, il faut préciser que mon premier élève ce matin-là était Gloria Simcoe, une jeune étudiante de 19 ans.
Hector monta à bord du premier Cessna 152. Je me dirigeai vers le bureau. Gloria s’y trouvait.
« Bonjour Gloria. Hector t’accompagnera ce matin. Il doit d’abord vérifier la météo. Ça ne devrait pas être bien long. » Elle acquiesça, et nous avons observé l’avion.
Hector omit le réchauffage et l’inspection avant vol, et il ne se rendit pas sur la piste. Il démarra le moteur, et décolla de l’aire de trafic, juste à côté des pompes à essence. L’avion vrombissant passa devant la fenêtre du bureau et prit son envol.
J’étais aussi surpris que Gloria, mais elle prit la parole avant moi : « Est-ce qu’il peut faire ça? »
« Ah! Euh! oui! », répondis-je. L’incident venait d’éveiller mon petit côté malveillant. « On décolle souvent de l’aire de trafic. On s’assure d’être face au vent et qu’il n’y a pas de circulation. Vous ne l’avez jamais fait? »
« Non, Hector ne l’a jamais mentionné. »
« Eh bien! C’est l’occasion aujourd’hui d’essayer. Hector aura piloté l’avion, donc le moteur sera chaud, et vous saurez qu’il fonctionne bien. Si les conditions météo sont bonnes, vous pourrez sauter les vérifications et décoller de l’aire de trafic. »
« D’accord, ça me semble amusant », répondit-elle.
À ce moment, juste pour me donner raison, Hector atterrit sur l’aire de trafic et arrêta le petit Cessna près du bureau.
Il entra dans le bureau en faisant le coq. « Bonjour Gloria », chanta-t-il. « Le plafond est assez haut pour faire quelques circuits. Vous pourrez vous exercer aux atterrissages. Êtes-vous prête? »
« Oui. »
« Parfait! Ne perdons pas notre temps au sol, ajouta-t-il en me regardant, l’avion vous attend. »
Je sortis derrière eux afin d’aider Roger à faire le plein des autres appareils de la flotte.
« Regardez bien », dis-je à Roger en lui montrant Hector et Gloria qui grimpaient déjà à bord du Cessna.
« Regarder quoi? »
« Vous allez voir », précisai-je.
« Tout ce que je vois c’est Hector qui aide Gloria à attacher sa ceinture de sécurité. »
« Regardez bien une fois qu’elle aura démarré le moteur », ai-je expliqué. La scène était parfaite. Hector se détendit, et il nous fit un signe de tête une fois les ceintures de sécurité attachées. Gloria démarra le Cessna et regarda des deux côtés de l’aire de trafic avant de s’avancer un peu pour se placer face au vent. Elle poussa ensuite la manette des gaz à fond. Environ trois secondes s’écoulèrent avant qu’Hector ne se rende compte de ce qui se passait. Il dut perdre trois autres secondes à décroiser les jambes et à placer ses pieds sur les pédales du palonnier et du frein. L’avion avait eu le temps d’accélérer jusqu’à environ 50 mi/h, et Gloria tirait déjà sur la commande de profondeur.
L’avion s’inclina vers l’avant à cause du brusque freinage d’Hector. Les roues principales se bloquèrent, et les pneus du Cessna tracèrent deux lignes noires sur l’aire de trafic pendant que le moteur tournait toujours à plein régime. Hector finit par retirer la main de Gloria de la manette des gaz, et l’avion oscilla jusqu’à s’arrêter.
Ils restèrent là un bon bout de temps. Hector gesticulait, ce qui faisait ballotter un peu l’avion. Il me regarda par-dessus son épaule. Même de loin, je pouvais voir qu’il ne souriait pas.
« C’était ton idée? » me demanda Roger.
« Oui », répondis-je.
Je ne connaissais pas très bien Roger, ni Hector d’ailleurs. Je ne savais pas comment ils réagiraient à mon coup, mais il était un peu tard pour y penser.
Je précisai : « Je lui ai dit de “singer l’instructeur” lorsque nous étions dans le bureau et qu’Hector effectuait un circuit pour vérifier la météo. » Roger me répondit en riant : « Vous êtes un petit malin ».
« Merci. »
« Mais faites attention à Hector, ajouta-t-il, il entend à rire, mais il se souvient parfois que c’est lui le patron. Ne le poussez pas à bout. » Je le remerciai du conseil.
Hector et Gloria firent demi-tour puis se dirigèrent lentement vers la piste pour décoller de nouveau. Je n’avais pas d’autre élève ce matin-là; j’étais donc dans le bureau lorsqu’ils revinrent de la leçon de pilotage. Hector essaya de prendre un ton autoritaire lorsqu’il donna un rendez-vous à Gloria pour sa prochaine leçon. « Nous ferons d’autres circuits ainsi que des décollages de la piste », précisa-t-il.
« D’accord Hector. » Je crois que Gloria tentait de réprimer un petit sourire.
Il me fit signe de le suivre vers le bureau du fond, et il ferma la porte. « Gloria m’a dit que vous lui avez dit de décoller de l’aire de trafic. Mais qu’est-ce qui vous a pris? »
« Elle vous a vu faire, et je lui ai confirmé que c’était bien ».
Il était exaspéré : « Eh bien! Vous savez que ça ne se fait pas! Je suis un pilote professionnel; j’ai beaucoup d’expérience. Ce n’est pas son cas. Elle aurait pu essayer en solo, et quelqu’un aurait pu se faire tuer. » Il avait raison. Gloria aurait pu s’y risquer toute seule, mais il exagérait un peu le nombre de morts. L’aire de trafic est longue, et l’aéroport n’était jamais très achalandé.
J’ajoutai : « Je l’ai incité à le faire pour vous démontrer que les élèves peuvent essayer tout ce qu’ils nous voient faire. Si vous faites le cabotin dans une école de pilotage, c’est inévitable. » Cet argument semblait pourtant tellement plus percutant dans mon esprit.
« Si nous l’interdisons, les élèves ne le feront pas », précisa Hector. Son argument aussi était plutôt fragile.
Je lui demandai : « Avez-vous déjà dit à Gloria de ne pas faire de posé-décollé sur l’autoroute? »
« Non, elle sait très bien qu’il ne faut pas faire ça. »
« Lui avez-vous dit de ne pas poursuivre les bateaux sur le lac? »
« Non, elle ne ferait pas ça non plus. »
« Et les acrobaties aériennes? »
« Non, bien sûr que non. »
Hector s’était vanté de tous ces hauts faits auprès de Roger et de moi-même.
Il ajouta : « Gloria n’a aucune raison de croire que ce sont de bonnes idées, à moins que vous ne lui disiez autrement, comme le fait de décoller de l’aire de trafic. »
« Je ne suis pas d’accord. Nos élèves sont influencés par notre comportement. Si nous pilotons l’avion-école sur le dos, je parie qu’ils auront hâte d’en faire autant. »
La conversation tournait au vinaigre. La frustration nous gagnait.
Hector dit alors en soupirant : « Bon! Peut-être que, pour vous, les choses se font différemment ici, mais nous n’avons jamais eu de problèmes. Je dois veiller à ce que l’école marche rondement. Ce matin, j’ai seulement fait quelques petites suggestions. Si vous n’aimez pas la façon dont vont les choses, il faut m’en parler. Il ne faut pas mêler les clients dans tout ça. »
Il avait raison sur ce point. Il ne fallait pas se servir des clients pour faire valoir son point de vue. J’étais allé un peu loin. Il était temps de sauver mon emploi.
« Hector, vous avez raison. Je n’aurais pas dû inciter Gloria à décoller de l’aire de trafic. Je m’en excuse. Mais je crois que nous devrions prêcher par l’exemple en présence des élèves. »
« D’accord », répondit-il. « On fera attention. Par contre, vous constaterez qu’ici de nombreux pilotes décollent de l’aire de trafic et y atterrissent. Ce n’est pas un aéroport de grande ville. »
« Merci du renseignement. Je regarderai des deux côtés de l’aire de trafic avant de la traverser. »
« Bonne idée », ajouta-t-il, un petit sourire en coin à la suite de ma suggestion. « Et n’oubliez pas de jeter un coup d’œil au ciel avant de prendre l’autoroute. »
« D’accord », répondis-je en souriant également. « Et pour les bateaux? »
Son sourire s’élargit. « C’est vrai, il ne faut pas oublier les bateaux. Si jamais je vous vois sur le lac, je vous lancerai un avertissement, bien entendu. »

Garth Wallace est un ancien instructeur qui habite près d’Ottawa (Ont.). Il est l’auteur de onze livres sur l’aviation, publiés par Happy Landings (www.happylandings.com). Son dernier livre s’intitule The Smile High Club. Vous pouvez communiquer avec lui à : garth@happylandings.com.  

L’article 127.1 de la partie II du Code canadien du travail : Le processus de règlement interne des plaintes

par Martin Gravel, agent de santé et de sécurité au travail en aviation, Santé et sécurité au travail en aviation, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Introduction
Le Code canadien du travail (CCT)1 est la loi relative au travail dont la partie II a pour objet « de prévenir les accidents et les maladies liés à l’occupation d’un emploi » dans tout lieu de travail de compétence fédérale. Les employeurs et les employés de compétence fédérale2 doivent s’y conformer. Cette partie du CCT décrit les droits et les obligations en matière de santé et de sécurité au travail. Parmi la multitude de droits, d’obligations, de procédures, de définitions et de processus qui y sont énoncés, il y a le processus de règlement interne des plaintes (PRIP) pour le traitement des plaintes liées à la santé et à la sécurité au travail.

Le présent texte vise à renseigner les gens du milieu canadien de l’aviation sur ce processus, et à encourager les employeurs et les employés de ce milieu à s’en prévaloir pour régler eux-mêmes les plaintes en milieu de travail, sans l’intervention d’un agent de santé et de sécurité au travail. Ce processus s’applique lorsqu’un employé croit que son employeur contrevient possiblement aux dispositions de la partie II du CCT, aux règlements afférents ou au deux à la fois, et dépose une plainte. Le PRIP concerne donc autant les exploitants aériens que leurs employés.

Le PRIP peut sembler complexe à tout profane, mais en fait, il ne l’est pas du tout. Le résumé de l’article 127.1 du CCT qui suit vise à vous en expliquer le fonctionnement.

Les étapes du PRIP
Tout d’abord, il est important de comprendre les étapes du PRIP afin de ne pas avoir recours inutilement à un agent de santé et de sécurité au travail en aviation. Si un employé et un employeur concernés par une plainte demandent trop rapidement l’intervention d’un tel agent, ce dernier peut exiger que les parties concernées suivent d’abord les étapes du PRIP, avant d’enquêter sur la plainte formulée. Autrement dit, il faut que les parties puissent démontrer qu’elles ont tenté de régler la plainte à l’interne avant de demander à un agent de santé et de sécurité au travail en aviation d’intervenir. Ce processus requiert la collaboration de l’employeur et de l’employé (ou de son représentant). Le PRIP comprend huit étapes :

1re étape :
L’employé dépose verbalement ou par écrit une plainte auprès de son superviseur;


2e étape :
L’employé et le superviseur tentent de régler la plainte à l’amiable dans les meilleurs délais;


3e étape :
En l’absence de règlement de la plainte, l’employé ou le superviseur peut envoyer la plainte à l’un des présidents du comité local de santé et de sécurité au travail. La plainte fait l’objet d’une enquête tenue par deux membres du comité dont un représente les employés et l’autre, l’employeur.


4e étape :
Les personnes chargées de l’enquête informent par écrit l’employeur et l’employé des résultats de celle-ci. Elles peuvent recommander que des mesures correctives soient prises par l’employeur relativement à la situation faisant l’objet de la plainte. Lorsque les personnes chargées de l’enquête concluent au bien-fondé de la plainte, l’employeur doit informer par écrit et sans tarder les personnes chargées de l’enquête des mesures qu’il prévoit prendre pour corriger la situation ainsi que des délais prévus pour l’exécution de ces mesures.


5étape :
Lorsque les personnes chargées de l’enquête concluent à la présence d’un danger, l’employeur doit immédiatement voir à ce qu’aucun employé n’utilise ou ne fasse fonctionner la machine ou la chose visée, ne travaille dans le lieu concerné ou n’effectue la tâche visée jusqu’à ce que la situation soit corrigée.


6étape :
L’employeur ou l’employé peut envoyer la plainte à un agent de santé et de sécurité au travail dans les cas suivants :

a) l’employeur conteste les résultats de l’enquête;

b) l’employeur a omis de prendre des mesures pour remédier à la situation ou d’en informer les personnes chargées de l’enquête;

c) les personnes chargées de l’enquête ne s’entendent pas sur le bien-fondé de la plainte.


7étape :
L’agent de santé et de sécurité au travail fait enquête sur la plainte reçue.


8étape :
Au terme de l’enquête, l’agent de santé et de sécurité au travail peut :

a) donner à l’employeur ou à l’employé une instruction (prévue au paragraphe 145(1) du CCT — pouvoir de l’agent envers l’employeur ou l’employé de mettre fin à une contravention à la partie II du CCT);

b) recommander que l’employeur et l’employé règlent la question à l’amiable;

c) donner des instructions s’il conclut à la présence d’un danger. En cas de danger, l’agent a le pouvoir de donner l’instruction de prendre les mesures nécessaires ou de faire cesser quelque chose immédiatement, conformément au paragraphe 145(2) du CCT.

Conclusion
Le législateur croit que ce sont les parties en cause dans le milieu de travail (à savoir l’employeur et ses employés) qui connaissent le mieux ce milieu et qui sont en mesure de régler le ou les problèmes pouvant survenir. Dans le domaine de l’aviation, ce sont les agents de bord, les pilotes et les employeurs qui connaissent le mieux ce qui a trait à la santé et à la sécurité au travail à bord des aéronefs. L’objectif du CCT, et plus particulièrement du PRIP, est d’inciter les employeurs et les employés à travailler ensemble et à résoudre les situations problématiques qui peuvent faire surface de temps à autre. Il n’y a aucun doute qu’en suivant les étapes du PRIP décrites dans le présent texte, la résolution des plaintes sera de beaucoup simplifiée.

« Ce processus, établi par le cadre législatif, permet aux parties de prendre une série de mesures progressives en matière d’enquête en vue de résoudre les problèmes dans le milieu de travail, tout en assurant la sécurité au travail. Il leur permet de régler les problèmes de santé et de sécurité plus efficacement et plus rapidement, et renforce la notion de responsabilité interne. »3 Il renforce également l’esprit de collaboration qui doit exister entre les employeurs et leurs employés, ce qui est une des intentions premières de la partie II du CCT. Effectivement, lors de la dernière modification au CCT en 2000, l’intention du législateur était d’inculquer aux employeurs et aux employés un plus grand esprit de collaboration. Le PRIP est le parfait exemple de cette intention.

« Ce processus donne à l’employeur et au supérieur hiérarchique la possibilité, compte tenu des préoccupations des employés, de prendre les mesures correctives qui s’imposent, sans que l’intervention du comité local de santé et de sécurité, du représentant en matière de santé et de sécurité ou d’un agent de santé et de sécurité soit nécessaire. »4

La santé et la sécurité au travail, c’est une question qui est tout d’abord liée au lieu de travail. Les experts d’un lieu de travail particulier, ce sont tout d’abord les gens qui y travaillent.

Pour de plus amples renseignements sur la santé et la sécurité au travail, vous pouvez consulter le site Internet du Programme de santé et de sécurité au travail en aviation de Transports Canada à www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-sst-menu-2059.htm, de même que celui du Programme du travail des Ressources humaines et Développement des compétences Canada à www.rhdcc.gc.ca/fra/travail/sante_securite/index.shtml.  

ligne décorative

Code canadien du travail, L.R., 1985, ch. L-2, articles 127.1, 128, 129, 132, 145. Sur Internet : http://www.laws.justice.gc.ca/fra/lois/L-2/page-2.html.

Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi : « entreprises fédérales » Les installations, ouvrages, entreprises ou secteurs d’activités qui relèvent de la compétence législative du Parlement, notamment : … e) les aéroports, les aéronefs ou lignes de transport aérien; Ibid, article 2. Sur Internet : http://www.laws.justice.gc.ca/fra/lois/L-2/page-1.html.

Ressources humaines et Développement des compétences Canada, Programme du travail, Brochure 3 — Processus de règlement interne des plaintes, p.1. Sur Internet : www.rhdcc.gc.ca/fra/travail/publications/sante_securite/reglement.shtml.

Ibid.


Nouveau

Bulletin électronique sur les circulaires d’information et la publication Feedback

Vous pouvez maintenant recevoir un bulletin électronique qui vous informe de la publication de toutes les nouvelles circulaires d’information et du Feedback. Pour vous inscrire à ce service, veuillez consulter le site Web du Centre de référence en ligne de l’Aviation civile de Transports Canada à : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-menu-113.htm et cliquer sur « Inscrivez-vous au bulletin électronique! »



Faites un investissement judicieux cet été…

… en prenant quelques minutes pour réviser les exigences en matière de plans de vol et itinéraires de vol à l’article 3.6 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

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