Maintenance et certification Maintenance et certification


Approbation du calendrier de maintenance : c’est quoi et comment l’obtenir?

par Dan Haughton, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Navigabilité opérationnelle, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Introduction

En vertu de l’article 605.86 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), tout aéronef, autre qu’un ultra-léger ou une aile libre, doit être entretenu conformément à un calendrier de maintenance qui est approuvé par le ministre et qui est conforme aux exigences de la norme 625, Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. L’article 625.86 ainsi que les appendices B, C et D de la norme 625 renferment les exigences propres aux différents types d’aéronefs et d’exploitation. L’appendice B de la norme 625 contient un tableau pratique et utile qui résume les exigences relatives aux divers types d’aéronefs et d’exploitation.

L’article 605.86 du RAC prévoit essentiellement deux types de calendrier de maintenance. Le premier, autorisé en vertu de l’alinéa 605.86(1)a) du RAC, est considéré comme étant « préapprouvé » par le ministre et peut être utilisé sans devoir soumettre d’autres documents. Le second doit être examiné et approuvé par Transports Canada, Aviation civile (TCAC), en vertu du paragraphe 605.86(2) du RAC. Le présent article sera axé sur le second type. Le processus relatif à l’élaboration de ce type de calendrier de maintenance et à l’obtention d’une approbation par TCAC de ce calendrier de maintenance sera également décrit.

Calendriers préapprouvés

Les propriétaires de ballons et de petits aéronefs non commerciaux (à l’exception des aéronefs pressurisés à turbomoteur) peuvent utiliser le calendrier d’inspection de maintenance décrit aux parties I ou II de l’appendice B de la norme 625, selon le cas. Comme le précise l’appendice B, l’aéronef doit subir une inspection complète une fois tous les 12 mois civils, et le propriétaire doit également se conformer à l’appendice C quant aux tâches hors calendrier et aux exigences de maintenance de l’équipement.

En vertu de l’alinéa 625.86(2)c) du RAC, le propriétaire d’un aéronef doit inscrire dans le dossier technique que l’aéronef est entretenu conformément aux exigences de la partie I ou II de l’appendice B. Cette inscription doit être faite conformément aux exigences de l’annexe I de la sous-partie 605 du RAC.

Calendriers approuvés par Transports Canada

Tous les autres exploitants d’aéronefs doivent obtenir une approbation du calendrier de maintenance auprès du ministre, et ce, en vertu du paragraphe 625.86(2) du RAC. Selon le type d’aéronef et d’exploitation, les exploitants peuvent utiliser les appendices B et C ou C et D de la norme 625 pour élaborer leurs calendriers de maintenance.

Les articles de l’appendice C visent les tâches hors calendrier et celles touchant la maintenance de l’équipement, tandis que les appendices B et D portent sur les tâches liées aux inspections périodiques. Le calendrier de maintenance proposé doit contenir, sous forme de liste de vérification, les instructions et les procédures relatives à l’exécution de la maintenance propre à la marque et au modèle d’aéronef. Cette liste de vérification renfermera les éléments devant faire l’objet d’une maintenance, la nature ou le type d’inspection ou de tâche de maintenance à effectuer, l’intervalle proposé pour cette tâche ainsi que toute tolérance applicable à celle-ci.

Élaboration d’un calendrier de maintenance

Au moment d’élaborer un calendrier de maintenance d’aéronef, l’exploitant doit prendre en considération toutes les tâches tirées des recommandations du constructeur et y ajouter tous les articles supplémentaires nécessaires pour assurer la conformité aux limites de navigabilité, comme les limites de durée de vie des composants, etc. Le calendrier doit aussi tenir compte du milieu d’exploitation de l’aéronef. Par exemple, un aéronef utilisé pour effectuer des travaux agricoles exigera peut-être des tâches d’inspection additionnelles du moteur, du train d’atterrissage et de la corrosion, ou des intervalles plus courts pour une tâche en particulier. De plus, il se pourrait que certaines exigences opérationnelles bien précises, comme celles relatives aux règles de vol aux instruments, aux opérations avec distance de vol prolongée, aux minimums d’approche de catégories II et III, etc., nécessitent des exigences additionnelles relatives à la maintenance de l’équipement.

Le demandeur doit examiner et évaluer les recommandations de tout titulaire de certificat de type ainsi que toutes les exigences de maintenance découlant des modifications ou des réparations, ce qui englobe les recommandations présentées par le titulaire du certificat de type (cellule, moteur ou hélice), sous la forme d’instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA), de bulletins ou de lettres de service, etc. Le demandeur doit également s’intéresser à toutes les recommandations portant sur des tâches de maintenance additionnelles publiées par les titulaires de documents d’approbation de modifications à la définition de type, comme les certificats de type supplémentaires (CTS), les approbations de la conception de réparation, etc.

L’élaboration d’un calendrier de maintenance doit reposer sur le rapport du comité d’étude de la maintenance (CEM), s’il y en a un. C’est uniquement quand il n’existe pas de rapport du CEM que le propriétaire peut utiliser un autre document sur lequel baser l’élaboration du calendrier de maintenance de son aéronef, comme les recommandations du constructeur de l’aéronef ou un programme approuvé d’un autre exploitant canadien, à condition qu’il y ait d’importantes similitudes entre les types d’exploitation. L’approbation peut également reposer sur d’autres données, comme des calendriers approuvés par d’autres autorités de navigabilité. Si le propriétaire ou l’exploitant souhaite baser le calendrier de maintenance sur des données autres que les recommandations du constructeur de l’aéronef, il lui incombe de démontrer à la satisfaction du ministre que la base proposée est mieux adaptée à son exploitation en particulier.

Transports Canada (TC) a publié un document d’orientation, à savoir le TP 13094F, afin d’aider les propriétaires et les exploitants à élaborer leurs calendriers de maintenance. Ce document est offert gratuitement sur le site Web de TC au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/menu.htm.

La procédure de demande

Une fois le formulaire approprié dûment rempli, le demandeur le fait parvenir, ainsi que la redevance prévue à l’annexe IV de la sous-partie 104 du RAC, à son inspecteur principal de la maintenance ou au centre de Transports Canada le plus près de chez lui. Le formulaire nº 24-0055A s’applique aux petits aéronefs, et le formulaire nº 24-0055B, aux gros aéronefs. Ces formulaires sont disponibles sur le site Web de TC au wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/Forms-Formulaires/recherche.aspx.

Les formulaires contiennent certaines cases qui peuvent s’élargir pour y ajouter des tâches supplémentaires; toutefois, il est impossible de sauvegarder les données sur le formulaire en ligne. Le demandeur doit donc inscrire à nouveau les données chaque fois qu’il souhaite réviser son calendrier; c’est pourquoi il lui est conseillé de créer ses propres listes de vérification des tableaux 1 et 3 et de les joindre au formulaire de demande, ce qui lui facilitera la tâche au moment des modifications ultérieures.

La première partie du formulaire sert à consigner des renseignements généraux, comme des précisions sur l’exploitant, le type et le modèle d’aéronef, le genre d’exploitation, l’utilisation annuelle, et elle renferme une section réservée à la signature du demandeur, et une autre, à l’état de révision du calendrier de maintenance.

La section suivante, le tableau 1, donne des détails sur toutes les inspections obligatoires, l’intervalle d’inspection prévu et la tolérance applicable à l’intervalle en question. C’est là également que l’on donne des détails sur le cycle de vérification prévu de l’aéronef ainsi qu’une explication sur le déroulement des vérifications ou des séries de vérifications et leur interaction les unes avec les autres.

L’exploitant doit également remplir le tableau 3, qui traite des tâches hors calendrier et des exigences de maintenance de l’équipement. Le demandeur doit, à des fins d’applicabilité, examiner la liste des articles hors calendrier faisant partie des exigences de l’appendice C de la norme 625 et inclure les articles applicables.

Le demandeur doit veiller à inclure dans le tableau 3 toutes les inspections d’aéronef et de composants qui sont obligatoires, les temps de révision des composants et des détails sur les moteurs et les hélices ainsi que toutes les autres inspections qui ne sont pas incluses dans les inspections prévues au tableau 1. Au tableau 2, l’exploitant doit fournir une liste des documents de référence qui ont servi de sources au moment d’élaborer le calendrier de maintenance.

Enfin, dans la dernière section, le demandeur doit préciser s’il est un exploitant inexpérimenté ou expérimenté sur le type d’aéronef et indiquer la base qui a servi à l’élaboration du calendrier de maintenance.

Approbation et révisions

Une fois reçus par TC, la demande d’approbation d’un calendrier de maintenance ainsi que les documents d’appui seront examinés. L’étendue de l’examen nécessaire à l’approbation de TC sera en fonction des circonstances individuelles propres au demandeur et à la base dont il s’est servi pour élaborer son calendrier de maintenance. De plus, TC communiquera avec le demandeur si des documents supplémentaires sont nécessaires ou si une visite des lieux s’impose.

Les articles qui seront examinés au cours du processus d’approbation englobent le type d’exploitation, les facteurs environnementaux, l’historique de la maintenance de l’aéronef, l’âge de l’aéronef, l’expérience du personnel chargé des opérations, tout calendrier de maintenance pour des types d’aéronefs similaires déjà utilisé par l’exploitant, tout équipement additionnel exigé par la réglementation, toute limite de navigabilité, les documents d’inspections supplémentaires, les programmes de prévention et de contrôle de la corrosion ainsi que les réparations antérieures de structures tolérantes aux dommages. En plus de la cellule et des systèmes, le calendrier doit également traiter des moteurs, des hélices, des appareillages, de l’équipement de survie, de l’équipement de secours, etc., et tenir compte des modifications apportées à l’aéronef.

TC doit approuver le calendrier de maintenance initial et toutes les modifications qui y sont apportées par la suite, sauf en cas d’autorisation spéciale dûment prévue dans le manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant. TC doit approuver toutes les modifications au calendrier de maintenance qui portent sur des changements de rôle opérationnel de l’aéronef, sur la suppression de tâches, sur l’augmentation des intervalles de certaines tâches ou sur tout autre changement important. Une approbation préalable n’est pas nécessaire; toutefois, en cas d’ajout de tâches ou de réduction d’intervalle de tâches, l’exploitant doit aviser TC à la première occasion.

Radiobalise de repérage d’urgence (ELT) munie d’une clé électronique programmable

La Direction de la certification des aéronefs de l’Aviation civile de Transports Canada a rédigé l’article suivant en réponse à une lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 12 novembre 2009, un hélicoptère privé Robinson R44II a décollé d’un chantier à
Baie-Trinité, avec à son bord un pilote et deux passagers, pour effectuer le vol de retour vers Baie-Comeau (Qc). À 12 h 49, heure normale de l’Est (HNE), l’hélicoptère a heurté un des deux fils de mise à la terre d’une ligne de transport d’électricité qui traverse la rivière Franquelin, à 10 NM de Baie-Comeau. L’hélicoptère s’est écrasé sur la rive et a été détruit. Le pilote a été tué et les deux passagers grièvement blessés. Un passant a découvert l’épave et a appelé les secours.

L’hélicoptère était équipé d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) de modèle 406 AF-Compact (référence S1840501-01, numéro de série 2619976-0123), fabriquée en France par Kannad. L’ELT pouvait émettre des données numériques sur la fréquence 406 MHz et des données sonores sur la fréquence 121,5 MHz. Après avoir acheté l’hélicoptère, le propriétaire s’était assuré que l’ELT était programmée et enregistrée de façon conforme. Un essai effectué en janvier 2009 avait confirmé que la radiobalise fonctionnait correctement.

Au cours de l’enquête qui a suivi l’évènement, le BST a effectué l’essai de l’ELT de l’hélicoptère afin de vérifier qu’elle fonctionnait correctement. L’unité était en bon état de service et s’était déclenchée au moment de l’impact, mais l’antenne avait été coupée. Le Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) a confirmé que le système COSPAS-SARSAT n’avait capté aucun signal de l’ELT au moment de l’accident, probablement en raison de la rupture de l’antenne, ce qui aurait affaibli le signal, et l’épave ou le terrain avoisinant bloquait possiblement le signal de localisation.

Il a également été déterminé que l’ELT en question transmettait en mode « protocole d’utilisateur d’essai » avec l’indicatif de pays n° 227 (France) et un code d’identification non inscrit dans la base de données du Registre canadien des balises.

Une enquête plus poussée a révélé que l’ELT était branchée à une clé électronique programmable de production contenant un code par défaut du fabricant. Une clé électronique est une douille qui contient une puce. Voir la figure 1.

Clé électronique programmable installée en série avec câblage pour l'interrupteur de commande à distance
Figure 1 — ELT et clé électronique programmable

Les clés électroniques sont utiles lorsqu’une entreprise a besoin de faire l’entretien de l’ELT d’un aéronef de sa flotte. L’installation d’une clé électronique permet de réparer ou de remplacer facilement l’ELT sans avoir à mettre l’aéronef hors d’état de service.

Les renseignements propres à l’aéronef et au propriétaire que doit contenir l’ELT sont programmés et entreposés dans la mémoire non volatile de la clé électronique. Lorsqu’une clé électronique est branchée sur une ELT neuve ou de remplacement, et que l’interrupteur de cette dernière est mis de la position « OFF » à la position « ARM », la clé électronique reprogramme automatiquement l’ELT avec les renseignements contenus dans sa mémoire non volatile, y compris le code d’identification hexadécimal à 15 chiffres de l’ELT (si la clé a été programmée correctement).

Clé électronique avec connecteur à trois fils
Clé électronique avec connecteur à trois fils

Lors de l’accident en question, bien que l’ELT de l’hélicoptère accidenté ait été bien programmée, enregistrée et mise à l’essai en janvier 2009, la clé électronique n’avait pas été reprogrammée de manière à ce que l’ELT contienne des renseignements propres à l’aéronef. Le personnel de maintenance ne savait pas que la clé électronique était programmable et le personnel de l’atelier d’avionique ignorait que la pose de l’ELT en question comportait une clé électronique programmable.

Si le système COSPAS-SARSAT du CCCM capte une transmission selon le mode de protocole d’utilisateur d’essai, il se peut que celle-ci ne soit pas traitée de la même façon que si elle avait été reçue en mode normal.

Étant donné la nouveauté des ELT émettant sur 406 MHz dans l’ensemble du milieu aéronautique, Transports Canada (TC) et le BST recommandent que les exploitants et les propriétaires d’aéronefs, ainsi que le personnel de maintenance et les ateliers d’avionique, soient informés des fonctions d’une clé électronique programmable et de l’importance de s’assurer que les renseignements programmés sont corrects. Les clés électroniques doivent être reprogrammées lorsque le pays d’immatriculation de l’aéronef change.

TC recommande de vérifier si une clé électronique a été installée et programmée correctement lors du prochain entretien de l’ELT.

Inscription dans le carnet de route des travaux élémentaires effectués

par Steve McLeod, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs, Centre de Transports Canada de Sudbury, Région de l’Ontario, Aviation civile, Transports Canada

Lorsque les inspecteurs de Transports Canada ont effectué des inspections sur l’aire de trafic d’hydravions exploités par les exploitants d’hydravions commerciaux régis par la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), ils ont constaté un problème courant. Tous les pilotes interrogés lors de ces inspections ont reconnu avoir déposé et installé des sièges passagers, mais aucun d’eux n’avait inscrit les travaux effectués dans le carnet de route. De la liste des tâches dites travaux élémentaires figurant à l’appendice A de la norme 625 du RAC, la tâche prévoyant « la dépose et le remplacement de l’équipement de mission conçu pour une dépose et un remplacement rapides » (dans ce cas-ci les sièges passagers) est l’une des tâches les plus couramment exécutées par les exploitants d’hydravions commerciaux.

Selon la nature du vol, l’aéronef est configuré pour le transport de fret, de passagers, ou les deux. Les aéronefs comme le DHC-2 Beaver utilisent des sièges munis d’un dispositif de démontage rapide, ce qui permet la dépose de ces sièges, alors que le DHC-3 Otter et le Beech 18 utilisent des sièges qui se replient le long de la paroi du fuselage. Indépendamment de l’aéronef et des dispositifs de fixation des sièges, il faut inscrire dans le carnet de route de l’aéronef tous les travaux élémentaires effectués, conformément à l’annexe I de l’article 605.94 du RAC. L’inscription doit se faire aussitôt que possible une fois ces travaux accomplis, et au plus tard avant le prochain vol.

Après avoir pris connaissance de la consigne de navigabilité nº CF-85-03R1, nous constatons que l’installation des sièges est un sujet de préoccupation. Cette consigne s’applique aux sièges de passagers pliants de la cabine du DHC-3 Otter et traite de la sortie du pied avant du siège du trou en poire dans le plancher, ce qui constitue un danger pour les passagers. Elle fait état d’une vérification à effectuer du pied avant du siège pour s’assurer qu’il est fixé solidement; cette vérification doit être effectuée à des intervalles ne dépassant pas 100 heures de service et chaque fois que le siège est déplié après avoir été rangé. Si, pendant cette vérification, le pied se dégage du trou en poire, le siège doit être mis hors d’état de service. Un pilote ayant reçu un exposé sur la procédure à suivre peut faire cette inspection.

Une modification du constructeur, selon laquelle un dispositif de verrouillage par enclenchement est ajouté au pied avant du siège, dispense l’exploitant d’effectuer la vérification décrite dans cette consigne. Cependant, si le dispositif de verrouillage avant devient inutilisable, il faut effectuer la vérification.

En plus de la dépose et de l’installation des sièges, il faut indiquer la configuration adéquate de l’aéronef aux fins de masse et centrage. On pèse habituellement un aéronef lorsque les sièges y sont installés; leur masse est donc incluse dans la masse à vide de base de l’aéronef. Si les sièges sont déposés pour modifier la configuration de l’aéronef, il faut modifier la masse et le centrage de ce dernier. Les exploitants qui installent et déposent souvent les sièges d’un aéronef possèdent différentes configurations de cet aéronef déjà calculées ainsi que la certification après maintenance requise. Lorsqu’ils modifient la configuration de l’aéronef, ils utilisent l’addenda de masse et centrage pertinent pour indiquer la masse à vide de base ainsi que le centre de gravité pour la configuration utilisée. En plus de l’inscription des tâches élémentaires, l’alinéa (3)b) de l’appendice C de la norme 571 du RAC stipule qu’il faut indiquer l’addenda applicable alors dans le carnet de route de l’aéronef.

Les exploitants régis par la sous-partie 703 du RAC incluent dans leur manuel de contrôle de maintenance les politiques et les procédures de formation ainsi que l’autorisation d’exécuter des travaux élémentaires et d’entretien. Les formations initiale et périodique doivent traiter des exigences de consignation relatives à l’exécution des travaux élémentaires et d’entretien, ainsi que des exigences correspondantes en matière de masse et centrage, le cas échéant. Au cours de l’examen des carnets de route des aéronefs, la personne responsable de la maintenance pourra déterminer si les inscriptions requises relatives aux travaux élémentaires et à l’addenda de masse et centrage pertinent sont effectuées.

Date de modification :