Opérations de vol Opérations de vol


Abordages en vol — Campagne de prévention de la CASA

par la Civil Aviation Safety Authority (CASA) de l’Australie. Cet excellent article sur la prévention des abordages en vol a été publié dans le numéro de juillet-août 2009 de la revue Flight Safety Australia, et sa reproduction a été autorisée. Nous y avons ajouté quelques notes en bas de page à des fins d’élaboration ou de précision quant à l’utilisation au Canada d’un terme utilisé en Australie.

Au cours des 35 années qui ont précédé 2003, il y a eu en moyenne un abordage en vol par année. Cependant, depuis décembre 2007, il y en a eu sept qui ont fait neuf morts. Il s’agit d’une hausse inquiétante. La majorité de ces abordages ont eu lieu à l’intérieur du circuit. De plus, de nombreux « quasi-abordages » sont survenus à des aérodromes achalandés. Certains facteurs clés de sécurité et certaines recommandations pratiques visant à aider les pilotes à éviter les abordages en vol sont fournis ci-dessous. Cette liste n’est pas exhaustive, et ces recommandations ne constituent pas les seuls facteurs dont doit tenir compte un pilote.

Voici un exemple de « quasi-abordage » dans le circuit; soyez toujours conscient de la situation autour de vous.
Voici un exemple de « quasi-abordage » dans le circuit;
soyez toujours conscient de la situation autour de vous.

Conscience de la situation

Avoir conscience de la situation peut vous sauver la vie :

  • sachez ce qui se passe autour de vous;
  • prévoyez ce qui pourrait survenir.

Une charge de travail élevée dans le poste de pilotage représente un facteur important qui contribue chez le pilote à la perte de conscience de la situation. La densité du trafic aérien, l’encombrement des fréquences radio, les vols d’instruction et l’inexpérience peuvent accroître cette charge de travail.

Assurez-vous :

  • de préparer et de planifier votre vol;
  • de classer vos tâches par ordre de priorité et de demeurer vigilant;
  • d’écouter les autres appels radio pour connaître la position des autres aéronefs;
  • d’envisager de modifier votre horaire si la densité du trafic ou l’encombrement des fréquences radio est trop élevé et vous inquiète.

Votre conscience de la situation doit être encore meilleure pendant les opérations diverses et complexes dans les circuits d’aérodromes achalandés. L’empiètement des trajectoires de vol de circuits opposés dans le cadre d’opérations sur pistes parallèles1 ainsi que la gestion des différentes vitesses et performances des aéronefs à l’intérieur des circuits sont des facteurs particulièrement importants.

Pour minimiser ces risques, vous devriez :

  • demeurer à l’extérieur du circuit opposé, ne pas dériver après le décollage et ne pas dépasser l’axe au moment de virer en finale;
  • maintenir une surveillance active du trafic à l’intérieur de l’autre circuit;
  • vous familiariser avec la vitesse et les performances des autres aéronefs.

Surveillance

La première et la dernière ligne de défense

Une surveillance efficace est essentielle — supposez toujours que vous n’êtes pas seul. Le principe « voir et éviter » est habituellement utilisé, mais comporte des limites. « Être informé, voir et éviter » peut être plus efficace, mais cela n’est pas toujours possible. La plupart des abordages en vol surviennent lorsqu’un aéronef qui en suit un autre le percute, ou lorsque deux aéronefs convergent en provenance d’une même direction.

Vous devriez :

  • maintenir une surveillance efficace dans toutes les directions, y compris vers l’arrière;
  • demeurer vigilant, même si vous connaissez un aérodrome;
  • augmenter votre vigilance dans les zones à risque élevé, notamment aux points de compte rendu d’entrée et à l’intérieur du circuit;
  • vous assurer de voir tout aéronef vous précédant avant de virer en finale, sinon envisager une remise des gaz;
  • dans le cadre de votre technique de surveillance, être sensibilisé aux angles morts et composer avec ceux-ci;
  • utiliser des feux à éclats, des feux clignotants et des phares d’atterrissage pour augmenter la visibilité de l’aéronef;
  • mettre votre transpondeur en marche, afficher le code 1200 et sélectionner le mode ALT.

Procédures radio

Les conversations sont importantes

Piloter, naviguer et communiquer : voilà votre priorité. Une communication efficace contribue à la conscience de la situation.

Les rapports d’incidents démontrent que parfois les pilotes ne suivent pas ou ne comprennent pas les directives données par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Lorsque l’ATC vous donne une directive, vous devez :

  • en accuser réception en temps opportun auprès de l’ATC;
  • penser à ce qui est demandé, puis agir en conséquence;
  • aviser l’ATC si vous pensez ne pas pouvoir vous conformer à cette directive;
  • aviser l’ATC si vous ne comprenez pas cette directive;
  • ne pas avoir peur de demander de l’aide à l’ATC2.

Lorsqu’un aéronef est équipé de deux radios, une mauvaise sélection des fréquences ou du mode de transmission peut donner lieu à des problèmes de communication. Pour éviter cela :

  • vérifiez toujours si la fréquence, le sélecteur d’émission et la commande de volume de la radio utilisée sont bien réglés;
  • assurez-vous d’avoir reçu et compris les messages du service automatique d’information de région terminale (ATIS) bien avant le point approche.

Les pilotes peuvent être déconcertés lorsqu’ils reçoivent une directive imprévue de l’ATC ou lorsqu’ils ne peuvent effectuer un appel radio prévu. Pour éviter toute confusion :

  • ayez un plan de rechange si, à votre arrivée, vous ne pouvez pas communiquer avec l’ATC en raison de l’encombrement des fréquences;
  • écoutez les communications radio et n’émettez pas pendant la transmission des directives de l’ATC et les réponses en provenance des autres aéronefs;
  • effectuez des appels radio brefs, clairs, pertinents et utilisez la phraséologie normalisée.

Souvent, les pilotes ne possèdent pas de plan d’urgence en cas d’encombrement des fréquences. Ces problèmes surviennent couramment aux points d’approche et en approche finale. N’oubliez pas :

  • si la fréquence est encombrée, ayez un « plan B »;
  • envisagez les risques propres à votre position;
  • envisagez de modifier votre horaire si la densité du trafic ou l’encombrement des fréquences radio est trop élevé et vous inquiète.

NDLR : La publication de cet article avait été prévue avant que ne survienne la collision en vol du 9 février 2011 entre deux Cessna 150 qui volaient en formation en Colombie-Britannique. Nous fournirons un rapport sur cette collision dans une édition future de SA-N, mais entretemps, nous publions de nouveau un article qui a paru dans le numéro 4/1996 de Sécurité aérienne — Vortex, qui adresse les dangers associés au vol en formation. Puisque nous avons tendance à répéter les mêmes accidents, nous croyons qu’il est donc normal de répéter les leçons qui s’y rattachent. 

 

1 « Opérations sur pistes parallèles » ou circuits de piste contrarotatifs : lorsque deux ou plusieurs pistes parallèles sont en service simultanément, les aéronefs circulant sur les pistes situées le plus à l’extérieur doivent effectuer leurs circuits dans une direction qui n’entrera pas en conflit avec les autres pistes. Ainsi, une piste peut être en service et permettre des circuits à gauche, alors que l’autre peut être en service et permettre des circuits à droite. Cela permet aux aéronefs de maintenir un espacement maximal pendant leurs circuits, mais il importe que les aéronefs ne s’aventurent pas au-delà de l’axe de la piste lorsqu’ils virent en étape finale afin d’éviter tout risque d’abordage.

2 NDLR : Au fil des ans, nous avons reçu beaucoup de courrier provenant de pilotes qui sont intimidés par l’ATC parce qu’ils ont été réprimandés sur les ondes en raison de diverses erreurs, ce qui les fait craindre les contrôleurs. Les pilotes ne doivent pas se laisser intimider et ne doivent pas avoir peur d’appeler, de questionner, de faire répéter, etc. Par ailleurs, les contrôleurs doivent être patients et compréhensifs envers les pilotes qui ont des demandes à formuler ou qui ont besoin d’aide.

Effectuons notre prochain segment de vol ensemble!

Cet article fut publié dans Sécurité aérienne — Vortex, Numéro 4/1996. Nous le reprenons ici pour la pertinence des leçons qu’il fournit.

Attention à cette invitation! Pour diverses raisons, même les vols les plus simples « dans la même direction le même jour » risquent de tourner mal, à cause par exemple, d’un processus de prise de décisions douteux, de compétences et d’une discipline laissant à désirer en matière de vol en formation, et du manque de communication entre les aéronefs concernés. Les autorités militaires savent que le vol en formation peut être dangereux, et elles ne les autorisent qu’au besoin et seulement si les pilotes respectent des exigences strictes. Dans l’aviation civile, le vol en formation est au moins aussi dangereux, sinon davantage (la plupart des pilotes professionnels ne sont aucunement formés pour voler en formation), et il est absolument inutile. Malgré cela, depuis 19931, il s’est produit quatre accidents d’hélicoptères qui volaient en formation ou « dans la même direction le même jour ». Deux d’entre eux se sont soldés par six pertes de vie.

Transports Canada définit ainsi l’expression « vol en formation » : « Plus d’un aéronef, par suite d’un arrangement préalable entre les pilotes, qui manœuvrent comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et les comptes rendus de position. »

Collision en vol d'un MD 500D avec un autre MD 500 près de Yellowknife (T. N.-O.)
Collision en vol d’un MD 500D avec un autre
MD 500 près de Yellowknife (T. N.-O.)
.

La section Règles de l’Air et services de la circulation aérienne (RAC) 12.132 de la Publication d’information aéronautique de Transports Canada (TC AIM) ajoute ce qui suit :

« Il y a vol en formation lorsqu’il y a plus d’un aéronef et lorsque ces aéronefs, par suite d’un arrangement préalable entre les pilotes qui constituent la formation, manœuvrent comme un seul aéronef, en ce qui concerne les procédures du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et de la navigation. Dans une formation, la responsabilité de l’espacement incombe au chef de la formation et aux pilotes des autres aéronefs faisant partie de la formation. Cela comprend les périodes de transition lorsque les aéronefs de la formation manœuvrent pour s’espacer l’un par rapport à l’autre afin d’effectuer le contrôle individuel ainsi que pendant les périodes de rassemblement et de dégagement. »

Vous croyez sans doute ne pas voler en formation tant que vous ne volez pas aussi rapprochés que les Snowbirds (l’équipe de démonstration du vol en formation des Forces armées canadiennes). Or, si vous volez d’après le même plan de vol et à moins d’un mille et de 100 pi de l’altitude de l’aéronef de tête, vous volez en formation. L’ATC considère toute formation comme si elle occupait un volume d’un mille marin de largeur, d’un mille marin de longueur et de 100 pi d’épaisseur, et elle protège cet espace aérien en conséquence pour les vols en CVFR et en VFR.

Question : Si vous pouvez voler à un mille de distance et être tout de même en « formation », pourquoi ce vol « en formation » est-il considéré dangereux?

Réponse : Vous remettez à quelqu’un d’autre une certaine partie de votre processus de prise de décisions.

Considérez le scénario suivant :

Deux hélicoptères doivent effectuer un vol-voyage de convoyage. Vous procédez au tirage au sort pour déterminer qui sera l’appareil de tête, et vous gagnez. Vous n’avez plus rien à penser et vous prenez un autre café pendant que le pilote de tête dépose le plan de vol. Le premier segment de vol se déroule sans incident. L’hélicoptère de tête se trouve à un demi mille en avant, et vous écoutez d’excellentes mélodies sur l’ADF. À mi-chemin sur le troisième segment de vol, la météo commence à se gâter. Vous vous rapprochez un peu pour ne pas perdre de vue l’appareil de tête. La visibilité baisse graduellement... vous vous rapprochez davantage. Vous fermez cette maudite musique, car vous n’avez plus qu’une chose en tête, l’autre hélicoptère. Il ne faut pas trop vous approcher, mais vous ne pouvez vous permettre de le perdre de vue. Quant au pilote de tête, il songe sans doute à faire demi-tour. Vous y pensez sérieusement vous-même, mais vous ne savez pas exactement comment procéder. Vous espérez qu’il ne fera pas demi-tour directement vers vous. Vous voulez vous poser, mais il n’y a aucun lieu convenable. Pour l’instant, la seule notion de ce qui se passe que vous avez est de ne pas aimer du tout la situation en cours. Vous ne savez pas où vous êtes; vous ignorez où aller et même où se trouvent les cartes; vous décidez donc de suivre le chef à la trace. Vous trouvez étrange qu’il ne vous a pas encore appelé, mais vous estimez qu’il a sans doute les mains pleines. Tout à coup, un fil passe comme un éclair au niveau de la fenêtre concave inférieure. L’hélicoptère de tête fait un arrondi, vous tirez sur le cyclique, mais trop tard...

Ce scénario vous semble peu vraisemblable? Ce n’est que de la fiction; vraiment? Vous ne suivriez jamais quelqu’un par mauvais temps; réellement?

Considérez l’autre scénario suivant :

« Le sillon laissé par les épaves est typique d’une collision en vol de deux hélicoptères volant en formation. Cette hypothèse est également étayée par les témoignages des témoins oculaires qui ont vu les hélicoptères voler en formation le long de leur itinéraire plus tôt cet après-midi là. Il n’a pas été possible d’établir pourquoi les pilotes victimes de cet accident ont choisi de voler en formation. Aucune raison apparente, tant opérationnelle que technique, ne les obligeait à procéder ainsi. La cause précise de la collision n’a pas pu être établie. Compte tenu de la pluie et des orages isolés signalés dans la région d’Edmundston au cours de l’après-midi de l’accident, il se peut que les appareils aient rencontré localement des conditions météorologiques défavorables. Les dégâts limités à la végétation entourant le C-GELE, malgré les traces d’un incendie manifestement violent, indiquent que des averses de pluie modérées à fortes auraient empêché l’incendie de se propager davantage. La pluie a peut-être nui à la visibilité des pilotes et peut avoir contribué à la collision. »

Rapport A93Q0157 du BST

« Un hélicoptère Bell 206B, était le second appareil d’un groupe de six hélicoptères qui transportaient des passagers sur la surface gelée du Golfe du Saint-Laurent pour observer des phoques. Après une quarantaine de minutes de vol, l’hélicoptère s’est retrouvé dans des conditions de voile blanc, et le pilote a perdu tout contact visuel avec le sol. Le pilote a réduit la vitesse et il s’est mis à descendre lentement, sans pouvoir trouver de repères visuels. Juste avant que l’appareil heurte la glace, le pilote du troisième hélicoptère lui a conseillé de cabrer. Le pilote a aussitôt tiré à fond sur le collectif, mais il n’a pas pu interrompre la descente pour éviter l’impact avec la glace. Les flotteurs ont été arrachés à l’impact, et l’hélicoptère s’est mis à pivoter sur lui-même jusqu’à ce qu’il s’immobilise sur son train, à 180° par rapport à la direction du vol. Les occupants ont été pris par les autres hélicoptères et ont été transportés à Charlottetown. »

Rapport A93A0060 du BST

Six hélicoptères remplis de passagers ont failli s’écraser sur la glace marine dans des conditions de voile blanc. Les cinq ailiers ont-ils abandonné leur libre arbitre au point de suivre à l’aveuglette le chef n’importe où? Peu probable, car il peut être difficile d’abandonner la route prévue au plan de vol, même après avoir évalué soigneusement tous les facteurs et malgré une bonne prise de conscience de la situation. Cependant, il est encore plus difficile de laisser tomber le chef et de suivre une route différente quand on ne sait même pas où le ciel se trouve. Si vous suivez quelqu’un, vous n’êtes pas celui qui décide. Les décisions deviennent plus difficiles à prendre, non pas parce que vous devenez moins compétent, mais parce que vous n’assumez pas le rôle de décideur. Vous n’accumulez plus l’information qui vous permettrait de prendre des décisions. Il est vrai qu’on se sent plus en sécurité en groupe et qu’il est agréable de savoir que notre copain d’à côté peut être rejoint immédiatement par radio. Ne remettez jamais à d’autres le soin de prendre des décisions à votre place. Déposez votre propre plan de vol, et effectuez vos propres vols.

Paul Traversy, Ottawa

Sauf pour la photographie aérienne ou des activités similaires, y compris les manœuvres au cours d’une manifestation aérienne autorisée, aucun aéronef civil n’est tenu de voler en formation. Pendant que des hélicoptères volent en formation, le pilote de tête est responsable de prendre un certain nombre de décisions relatives au vol, à la navigation et aux télécommunications. Le pilote de queue doit se concentrer à maintenir sa position, sans égard à la prise normale de décisions. Lorsque la météo devient mauvaise, le niveau de stress s’accentue. Les deux pilotes s’inquiètent davantage; le pilote de tête parce qu’il doit élaborer et modifier un plan d’action pour deux, et le pilote de queue parce qu’il doit essayer de garder l’appareil de tête en vue. Toute mauvaise décision prise par le chef de la formation risque doublement de causer un accident, étant donné la proximité et la dépendance de l’autre hélicoptère.

Rob Freeman, Ottawa

 

1 En date de l’article original (1996).

2 L’article original faisait référence à la section RAC 12.8 de la Publication d’information aéronautique (A.I.P.)

Le coin de la COPA : L’ABC du vol de nuit

Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Le présent article a paru initialement dans la chronique « Pilot’s Primer » du numéro de décembre 2010 de COPA Flight, et sa reproduction a été autorisée.

Si le vol de nuit peut être une expérience très agréable, surtout quand la lune brille dans un ciel sans nuage, il présente néanmoins des dangers additionnels par rapport au vol de jour.

Ces dangers résultent pour la plupart du moins grand nombre de repères environnementaux dans l’obscurité sur lesquels se fient grandement les pilotes qui volent en VFR pendant les heures de clarté. Ce mois-ci, je vais vous entretenir du vol de nuit par rapport au pilote et à l’équipement de son aéronef.

En ce qui concerne l’aspect psychologique, le vol de nuit ne pose généralement pas de nouveaux problèmes au pilote. Physiologiquement par contre, il se produira quelques changements qui pourraient avoir une incidence importante sur la sécurité du vol. Indéniablement, ces changements vont se produire au niveau de la vision.

Le vol de nuit pose de nouveaux défis en matière de vision pour plusieurs raisons : 1) l’œil perçoit moins bien les objets éloignés (acuité visuelle moindre); 2) le meilleur endroit où regarder n’est plus droit devant (vision fovéale); 3) l’adaptation à l’obscurité prend du temps et 4) plusieurs nouvelles illusions se produisent la nuit qui risquent de désorienter le pilote. Le fait d’être conscient de ces limites constitue pour le pilote un premier pas vers l’amélioration de ses capacités de vision nocturne.

Les récepteurs de lumière et de couleurs situés sur la rétine au fond de l’œil sont responsables de la vision. Plus au centre et près du nerf optique se trouvent les cônes qui permettent avant tout de percevoir les couleurs et en plus, de voir plus facilement des objets éloignés et des détails bien précis.

Les bâtonnets se trouvent principalement en périphérie du nerf optique, dans une bande autour des cônes, et se révèlent les plus utiles pour repérer les mouvements périphériques. Ils ne détectent ni les fins détails ni les couleurs, seulement des tons de gris. Compte tenu des caractéristiques des bâtonnets et des cônes, l’absence de lumière normale signifie que ce sont les bâtonnets qui sont presque entièrement responsables de l’identification visuelle des objets.

Mais cela est problématique, puisque le centre de la vision, juste derrière la pupille, n’est pas adapté à la vision nocturne, moment où ce sont les bâtonnets qui font l’essentiel du travail.

La plupart des gens ne savent pas que leurs yeux sont mal conçus pour bien voir droit devant dans l’obscurité ou dans de mauvaises conditions de luminosité. En fait, il est probable que la majorité des gens ne sauront jamais qu’ils pourraient améliorer notablement leur vision nocturne en ayant recours à une vision légèrement décentrée.

Si, de jour, la meilleure façon de voir un objet consiste à regarder droit devant et à le fixer, la nuit, il sera mieux perçu en tournant légèrement la tête pour que son image soit décentrée au fond de l’œil (ce qui permettra un meilleur usage des bâtonnets).

Affiche - Les chats voient dans le noir... pas vous.  Méfiez-vous des dangers du vol de nuit.

En dépit du fait que chaque œil possède une tache aveugle causée par l’emplacement du nerf optique qui empêche la présence de bâtonnets et de cônes à cet endroit de la rétine (ce qui ne pose pas souvent problème, car nous avons deux yeux), il est tout à fait possible de ne pas voir un objet droit devant nous quand il fait sombre. Un léger mouvement de la tête effectué tout en gardant les yeux fixés sur le centre d’intérêt suffira pour que l’objet devienne visible.

Il importe donc de toujours garder à l’esprit qu’une vision légèrement décentrée est un moyen efficace pour bien voir la nuit. Bien que les bâtonnets soient plus en mesure de faciliter la vision dans l’obscurité, ils ne s’adaptent pas aussi rapidement au manque de lumière que les cônes. En effet, les cônes n’ont besoin que de 5 à 10 min pour s’adapter à une baisse de luminosité, et ils sont alors environ 100 fois plus sensibles à la lumière qu’avant d’avoir été exposés à l’obscurité. Par contre, il faut jusqu’à 30 min aux bâtonnets pour s’adapter complètement à l’obscurité, mais leur sensibilité est 100 000 fois supérieure à celle qu’ils avaient à la clarté.

Vous pouvez faire l’expérience de ce processus en entrant dans une pièce sombre et en vous assoyant; au début, vous ne verrez rien ou presque autour de vous. Au bout de 10 min, vous constaterez déjà une nette amélioration de votre acuité. Si vous restez assis encore 20 min, vous serez alors généralement en mesure de voir les formes et les objets suffisamment bien pour les contourner.

Une fois que les yeux se sont adaptés, il est possible de renverser rapidement ce processus en entrant dans un endroit bien éclairé. En pénétrant de nouveau dans un endroit sombre, le processus d’adaptation va recommencer, et ainsi de suite. Ce processus exige du pilote qu’il fasse attention à toute exposition à des lumières intenses une fois que le processus d’adaptation à l’obscurité a débuté.

Une cécité temporaire est possible en cas d’exposition brève à un court éclat de lumière vive (p. ex. en fixant accidentellement la lumière d’une lampe de poche). Pendant que les yeux se remettent de cet éblouissement, des illusions visuelles peuvent se produire, compliquant davantage le processus de réadaptation. La seule façon de combattre ce phénomène potentiellement dangereux, c’est d’en être conscient.

Si vous risquez d’être exposé à une lumière vive pendant un vol de nuit, pensez alors à fermer un œil. Ainsi, vous aurez toujours un œil adapté à l’obscurité pendant que l’autre récupère.

Il existe plusieurs illusions courantes qui peuvent survenir pendant un vol de nuit. L’une d’entre elles est l’effet autocinétique. Si un pilote fixe trop longtemps une lumière (comme un objet éclairé à l’horizon), il lui semblera que celle-ci bouge. Ce prétendu mouvement pourrait alors distraire le pilote et causer une désorientation spatiale.

Il en est de même pour des lumières fixes éloignées qui, par une nuit claire, pourraient être confondues avec des étoiles ou d’autres aéronefs. La nuit, la noirceur et une visibilité moindre rendent l’horizon invisible. Dans de telles situations, il faut souvent se fier aux instruments pour connaître l’assiette de l’aéronef.

Une illusion très dangereuse porte le nom de trou noir en approche. Cette illusion se produit pendant une approche d’un aéroport très bien éclairé effectuée au-dessus d’un relief sans la moindre lumière. La piste étant la principale source de repères visuels, les cas de désorientation sont courants.

Règle générale, le pilote croira que sa trajectoire de descente est trop haute et il réagira en prenant une trajectoire trop basse pour être sécuritaire, si bien qu’il percutera le sol ou se posera avant le seuil de la piste. Il est clair que, pendant une approche effectuée dans de telles conditions, il faut suivre les indications fournies par des instruments électroniques ou par un indicateur visuel de pente d’approche.

Un autre problème, quel que soit l’éclairage au sol à l’approche, tient au fait qu’un aéroport très éclairé ou le balisage lumineux à forte intensité d’une piste donnera l’impression que cette piste est plus proche qu’elle ne l’est réellement. La conséquence logique de ce phénomène, c’est que le pilote risque de se poser trop tôt. Là encore, il faut se fier aux instruments électroniques ou à l’indicateur visuel de pente d’approche.

En l’absence de tels moyens, le pilote doit planifier son profil d’approche en notant 1) l’altitude de la zone de poser de l’aéroport; 2) les renseignements sur la marge de franchissement du relief et 3) à quelle distance une descente standard devrait débuter pour atteindre la piste en toute sécurité. Si possible, aux aéroports contrôlés, le pilote peut demander au contrôleur de régler les feux de piste à l’intensité la plus basse, ce qui lui permettra de bien voir les dimensions de la piste.

Une dernière illusion s’appelle l’effet du papillon de nuit, expression qui traduit bien le fait d’être attiré par la lumière! Comme les feux de bord de piste sont la référence clé pour l’alignement de piste, on s’intéresse plus à ces feux qu’à l’endroit où devrait se trouver l’axe de la piste (à moins qu’il ne bénéficie de feux lui aussi).

Dans de telles conditions, le pilote aura tendance à laisser dériver son aéronef de l’axe vers les feux de bord de piste. Il faudra donc veiller à ce que l’avion se trouve à égale distance des deux côtés des feux de bord de piste (autrement dit, dans l’axe!), et la meilleure façon d’y parvenir consiste à regarder plus loin en avant sur le terrain au moment du décollage et de l’atterrissage. (Tentez l’expérience sur une route sans circulation; essayez de rester au milieu de votre voie en regardant la bordure de la route au-delà de votre capot. Je vous garantis que vous aurez du mal à garder votre voiture au centre! Par contre, si vous regardez plus loin en avant vers le centre de votre voie, il vous sera plus facile de le faire.)

En plus des limites de l’œil humain, l’aéronef peut lui aussi être à l’origine de défis supplémentaires pendant le vol de nuit s’il n’est pas bien équipé. L’éclairage de l’aéronef est probablement l’équipement le plus important dont il faut tenir compte.

Si vous avez déjà essayé de vous poser de nuit sans phare d’atterrissage, vous savez combien cela peut être difficile. Dans les avions équipés à la fois d’un phare de roulage et d’un phare d’atterrissage, j’essaie de n’utiliser que le phare de roulage et de n’avoir recours au phare d’atterrissage qu’au moment où j’en ai absolument besoin pour décoller ou me poser. Je réserve ainsi le phare d’atterrissage pour les moments où j’en ai le plus besoin. Mais à la rigueur, la plupart des phares de roulage peuvent aussi servir de phares d’atterrissage si jamais ces derniers cessaient tout à coup de fonctionner.

Bien qu’il soit possible que le phare d’atterrissage ne soit pas expressément requis pour certains vols (c’est le cas aux États-Unis), il a l’avantage de rendre votre appareil plus visible auprès de ceux qui pourraient avoir besoin de le voir pour l’éviter.

De la même façon, il est impératif d’utiliser les feux de position dans l’obscurité. Comme la plupart de ces feux sont difficiles à voir depuis le poste de pilotage, il est nécessaire de procéder à une inspection extérieure de ceux-ci avant un vol de nuit.

Enfin, l’utilisation de feux anticollision est aussi incontournable. Les feux stroboscopiques ou rotatifs, selon la certification initiale de votre aéronef, peuvent suffire à des fins d’anticollision. Notre avion familial est muni des deux, et la sécurité n’en est que meilleure!

En plus de l’éclairage de votre aéronef, vous devez tenir compte des exigences réglementaires susceptibles de concerner votre appareil ou votre type de mission. Dans certains cas, il se pourrait que des fusibles de rechange (pour des aéronefs plus anciens) soient exigés. Le pilote devrait aussi avoir deux sources de lumière portatives. Il est recommandé d’avoir une lampe de poche à lumière blanche alimentée par des piles D pour l’inspection pré-vol et une lampe de poche à lumière rouge pour le poste de pilotage.

Assurez-vous de toujours vérifier l’état des piles avant de vous servir de vos lampes. N’oubliez pas non plus que les marques rouges sur les cartes n’apparaîtront pas très bien sous une lumière rouge, alors songez à vous équiper d’une petite lampe de poche à lumière blanche ou bleue et à ouverture réglable, de manière à limiter la lumière diffusée et à réduire le risque de nuire à votre vision nocturne.

Enfin, songez à utiliser l’oxygène d’appoint (si votre aéronef est équipé en conséquence) en cas de vol de nuit au-dessus de 5 000 pi MSL. Des études ont montré que, la nuit, les capacités visuelles diminuent fortement au-dessus de cette altitude, et comme les cônes sont déjà inefficaces, vous ne pouvez vraiment pas vous permettre une perte de vision supplémentaire.

Comme les yeux sont extrêmement sensibles à toute diminution du taux d’oxygène, dites-vous bien que tout ce qui diminue l’apport d’oxygène aura un effet tout aussi néfaste sur votre vision nocturne.

Parmi les comportements qui réduisent l’apport d’oxygène aux yeux figure le fait de fumer, de consommer de l’alcool et de prendre certains médicaments ou certaines drogues. Les pilotes qui volent s’assurent de ne pas boire d’alcool, ce qui veut donc dire que nous n’avons pas à nous en faire pour ce problème (du moins, je l’espère!), mais le fait de fumer peut facilement augmenter de plusieurs milliers de pieds l’altitude physiologique du pilote.

Les médicaments, qu’ils soient ou non en vente libre, peuvent aussi limiter ou bloquer l’apport d’oxygène aux yeux. Une recherche rapide en ligne vous fournira en principe de bons renseignements sur les effets secondaires et indésirables des médicaments courants, mais de grâce, consultez votre médecin en médecine aéronautique avant de voler si vous prenez de nouveaux médicaments!

La meilleure façon d’éviter les problèmes des illusions propres au vol de nuit, c’est d’être conscient de leur existence et des limites de la vue dans l’obscurité. Il est également essentiel de disposer d’un aéronef doté de l’éclairage qui convient et de lampes de poche adaptées à la situation.

Le Pilot Primer de décembre a été rédigé par Donald Anders Talleur, chef instructeur adjoint à l’Institute of Aviation de l’Université de l’Illinois. Il occupe également un poste à la Professional Pilot Division and Human Factors Division. M. Talleur est pilote depuis 1984 et, en plus d’enseigner le pilotage depuis 1990, il a participé à de nombreux projets de recherche pour la Federal Aviation Administration, la force aérienne, la marine, la National Aeronautics and Space Administration et l’armée des États-Unis. Il est l’auteur et le coauteur de plus de 200 documents traitant de l’aviation, et il possède une maîtrise en ergonomie, avec spécialisation en facteurs humains en aviation

Profil des risques liés à l’utilisation d’hydravions

par Jim McMenemy, gestionnaire, Renseignements sur la sécurité aérienne, Direction des politiques et des services de réglementation, Aviation civile,Transports Canada

Pour lire ou commander la brochure TP 12365 Hydravion et hydravion à flotteurs — Guide du passager.
Pour lire ou commander la brochure TP 12365
Hydravion et hydravion à flotteurs

Guide du passager, visitez le site
Hydravions flotteurs.

À la suite d’un accident mortel survenu dans la région du Pacifique à la fin de 2009, la Division de l’analyse de la sécurité aérienne a examiné le profil des risques liés à l’utilisation d’hydravions. La dernière étude exhaustive sur la sécurité des hydravions, intitulée Étude de sécurité portant sur les possibilités de survie dans les accidents d’hydravions, a été publiée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) en 1994. Elle portait sur plus de 1 400 accidents d’hydravions survenus entre 1976 et 1990. De ce nombre, 103 accidents sur l’eau ont causé la mort de 168 personnes.

Les analystes de la sécurité de Transports Canada (TC) ont examiné les accidents d’hydravions survenus entre 1990 et la fin de 2009, afin de déterminer ce qui avait changé pendant ces vingt ans, de cerner les dangers et de comprendre comment ces dangers se transforment en risques. À l’aide du Système d’informations sur la sécurité aérienne (SISA) du BST, il a été établi que 134 accidents sur l’eau s’étaient soldés par 72 décès confirmés et par la disparition de 5 personnes. Le taux d’accidents semble diminuer, mais un examen des rapports d’enquêtes indique que les problèmes liés à la survie des occupants n’ont pas changé. Le présent numéro de Sécurité aérienne Nouvelles vise à fournir des éclaircissements sur les questions relatives à la survie et à fournir des conseils sur les mesures de protection à prendre en cas d’accident.

Il est beaucoup plus difficile de survivre à un accident d’aéronef qui survient sur l’eau plutôt qu’au sol. La plupart des personnes qui ont péri dans un accident d’hydravion ont survécu à l’impact, mais se sont noyées à l’intérieur de l’appareil. Les analystes de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) ont conclu que les principales questions relatives à la survie en cas d’accidents d’hydravions étaient liées : à l’évacuation, au port de la ceinture-baudrier par les occupants des sièges avant et à l’utilisation des vêtements de flottaison individuels.

Alors que l’avion se stabilise après un accident sur l’eau, la pression de celle-ci sur les surfaces extérieures empêche parfois l’ouverture des portes ou des sorties de secours. Le choc subi à la suite de l’immersion en eau froide peut paralyser les victimes et les empêcher de retenir leur respiration. Le fait que l’aéronef se renverse dans plus de la moitié des accidents survenus sur l’eau rend la situation encore plus critique. Afin de faciliter l’évacuation des occupants, des fenêtres de secours et de nouvelles poignées de porte ont été conçues et certifiées pour le Beaver de Havilland, et certains exploitants ont procédé à leur installation.

Les rapports d’enquêtes citent souvent l’intervention du pilote comme principal facteur ayant contribué à une évacuation réussie et à la survie des passagers. Par contre, un nombre important de rapports d’enquêtes indiquent aussi que, dès l’impact, les pilotes et les passagers avant qui n’avaient pas utilisé leur ceinture-baudrier n’étaient plus en mesure d’agir. Non seulement ne pouvaient-ils pas porter assistance aux passagers, mais il est probable que leur présence a empêché d’autres personnes de sortir.

En cas d’accident, vous devez avant tout penser à évacuer l’aéronef. Commencez à y réfléchir avant même de vous asseoir. Examinez l’intérieur de l’appareil. Si vous êtes un passager, portez attention à l’exposé avant vol. À la moindre incertitude, posez des questions. Où sont les issues? Les fenêtres ne sont pas toujours indiquées comme des sorties, mais elles sont parfois la seule issue possible. Les personnes se concentrent souvent sur la porte, alors qu’elles auraient avantage à trouver une autre sortie. Et si l’aéronef se renversait, pourriez-vous trouver une sortie? Si vous êtes le pilote, soyez rigoureux : assurez-vous que les passagers comprennent bien les renseignements. Il s’agit probablement de votre seule chance de bien vous préparer.

Si vous occupez le siège avant, portez la ceinture-baudrier. Elle peut vous empêcher de vous retrouver dans un état d’incapacité et vous permettre, ainsi qu’à d’autres, de sortir de l’appareil. Elle constitue probablement l’élément le plus simple et le moins coûteux qui contribue à améliorer la sécurité des hydravions. Les ceintures-baudriers sont à votre disposition, mais elles ne peuvent être efficaces que si vous vous en servez!

Vous devriez savoir où se trouve votre vêtement de flottaison individuel. Assurez-vous de l’avoir à portée de la main et de savoir comment l’enfiler et le gonfler. Les rapports d’enquêtes démontrent clairement qu’il est très difficile de l’enfiler lorsque vous êtes dans l’eau. La réglementation n’exige pas le port de celui-ci en vol, mais les pratiques varient selon les exploitants. Si vous portez un tel vêtement, ne le gonflez jamais à l’intérieur de l’aéronef.

La prévention des accidents constitue le meilleur moyen de minimiser les blessures et les dommages. TC continuera de travailler à la prévention des accidents en collaboration avec le milieu de l’aviation. Il faut toutefois toujours garder à l’esprit que l’environnement opérationnel des hydravions comporte des risques importants; par conséquent, les équipages et les passagers devraient connaître les mesures à prendre puisque celles-ci pourraient leur sauver la vie en cas d’accident.

D’autres conseils pratiques sur la survie sont offerts dans le document de TC intitulé Hydravion et hydravion à flotteurs — Guide du passager. De nombreux exploitants ont des exemplaires de ce guide à l’intention de leurs passagers. Vous pouvez aussi le télécharger à l’adresse : Hydravions-flotteurs, ou visionner une courte vidéo sur la sécurité et la survie dans un hydravion à flotteurs sur le site www.tc.gc.ca/fra/medias/video-menu.htm

La compétition pour le trophée commémoratif Webster : une incitation à la sécurité

La compétition pour le trophée commémoratif Webster a été établie en 1932 par feu J. C. Webster de Shediac (N.-B.), qui voulait perpétuer le souvenir de son fils John décédé dans un accident d’avion à Saint-Hubert (Qc) alors que celui-ci s’entraînait pour représenter le Canada à la compétition de vol acrobatique Trans-Canada Air Pageant. Cet événement annuel vise à couronner le meilleur pilote amateur au Canada et est ouvert à tout citoyen canadien ou résident permanent titulaire d’une licence de pilote canadienne valide.

Afin d’être admissibles, les candidats ne doivent avoir reçu aucune formation en pilotage des forces armées, à l’exclusion des Cadets de l’air, ne doivent pas avoir utilisé leur licence de pilote contre rémunération durant les cinq années précédant le mois de la compétition finale et ne doivent jamais avoir remporté le trophée Webster. Les finalistes régionaux subissent deux tests en vol distincts couvrant divers volets de leurs aptitudes de navigation et de vol en tant que pilotes, un examen écrit et un exercice de planification de navigation. De nombreux prix (produits ou services) sont remis au gagnant, au deuxième finaliste et à tous les concurrents par les commanditaires de la compétition, comme incitatifs additionnels pour participer à l’événement.

L’expérience passée montre que les pilotes voulant s’inscrire à cette compétition prestigieuse et expérience enrichissante ont constaté qu’ils devaient porter une plus grande attention aux détails relativement à leurs aptitudes de vol; la plupart se sont donc efforcés de suivre une formation en vol supplémentaire afin d’améliorer leurs compétences en pilotage. Au cours des dernières années, l’événement a gagné en popularité au pays. Grâce à la participation de tous les secteurs du milieu aéronautique, de plus en plus de personnes veulent y participer.

En fait, les organisateurs prétendent que d’année en année, les résultats du rapport de test en vol obtenus par les demandeurs sont plus élevés — signe que les pilotes adhèrent à des normes plus élevées et deviennent plus soucieux de la sécurité. En 2010, les résultats de tests en vol d’environ 40 % des concurrents inscrits étaient dans la tranche supérieure des 90 %, tandis que la note la plus basse était tout de même 76 %. De plus, les rapports de tests en vol reçus étaient très semblables d’une région à l’autre. Les organisateurs de la compétition ont donc pu constater que la formation dispensée partout au Canada est de très haut niveau. En sachant qu’il est possible de devenir un finaliste et d’être couronné le meilleur pilote amateur au Canada, les concurrents sont motivés à redoubler leurs efforts pendant leur formation. Les résultats sont très impressionnants.

Chaque année, les finales nationales ont lieu à un endroit différent au Canada. En 2010, elles se déroulaient à Calgary (Alb.) et étaient organisées par le Calgary Flying Club. Cette année, l’événement aura lieu du 17 au 20 août 2011 à Saint-Frédéric de Beauce (Qc) et est organisé par Grondair. Pour plus de renseignements, veuillez visiter le site www.webstertrophy.ca

Date de modification :