Pré-vol Pré-vol


Mieux vaut prévenir… Élaboration d’un modèle de sécurité

par Cliff Marshall, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Programmes techniques et nationaux, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Dans la gestion des risques associés à un changement au niveau des opérations, le proverbe « mieux vaut prévenir que guérir » est particulièrement pertinent. Dans cette optique, un modèle de sécurité devient un outil de prévention proactive. Élaborés à l’occasion de changements importants au sein d’un organisme, ces modèles aident celui-ci à prévoir les dangers pouvant résulter de changements dans les opérations, et à assurer une bonne gestion du risque pendant la transition. L’organisme peut alors démontrer à tous les intervenants comment il a géré les risques connexes. Un modèle de sécurité est élaboré presque de la même manière qu’une analyse de rentabilisation.

Voici quelques exemples de situations nécessitant un modèle de sécurité :

  • Un changement important au niveau des opérations est prévu;
  • Un changement organisationnel important est prévu;
  • Un changement de personnel clé;
  • Une nouvelle structure de routes est envisagée;
  • Un nouvel aéronef est ajouté à la flotte;
  • L’utilisation d’un nouvel aéroport est envisagée;
  • La construction d’une nouvelle tour de contrôle ou d’une nouvelle installation est envisagée;
  • On prévoit prolonger une piste ou en refaire la surface.

Pour élaborer un modèle de sécurité, il faut cerner les dangers associés à un changement majeur, notamment ceux qui découlent d’un changement dans la gestion, de modifications d’installations, de routes ou de l’équipement utilisé. Lorsque les dangers ont été déterminés, on procède à une évaluation des risques connexes, puis à l’élaboration d’un plan de gestion de ces risques.

Dans le contexte d’un modèle de sécurité, il est important de bien comprendre deux mots clés, danger et risque :

  • danger : source de dommages potentiels ou situation pouvant entraîner des pertes;
  • risque : possibilité de blessure ou de perte définie par une mesure de la probabilité et de la gravité d’un effet néfaste sur la santé, les biens matériels, l’environnement et autres valeurs.

Il incombe à la direction de gérer le risque associé à un projet. Puisque tous les projets comportent un certain niveau de risque, il faut élaborer un modèle de sécurité afin de définir et de consigner les procédures qui seront appliquées pour gérer les risques tout au long du projet. Il va donc de soi qu’une connaissance des problèmes potentiels permet aux organismes de définir des options qui permettent de gérer les risques à un niveau acceptable. Quatre méthodes permettent de contrôler les risques : le transfert du risque, l’élimination du risque, l’acceptation du risque et l’atténuation des répercussions du risque.

Les procédures de gestion des risques sont consignées dans le modèle de sécurité et mises en pratique tout au long du projet. La gestion des risques est un processus qui consiste à envisager systématiquement toutes les conséquences indésirables avant qu’elles ne se concrétisent et à établir des procédures qui réduiront au minimum le risque qu’elles ne se produisent et atténueront les répercussions, le cas échéant.

La planification de la gestion du risque comprend quatre étapes :

  • Cerner le risque : « Qu’est-ce qui pourrait mal tourner? »
  • Quantifier le risque : « Quelles sont les chances que cela se produise et quelles en seraient les conséquences? »
  • Réaction au risque : « Comment empêcher que cela se produise ou en atténuer les conséquences? Ou, est-ce là un risque acceptable? »
  • Surveillance du risque et évaluation du contrôle : « Comment savoir si notre plan fonctionne? »

Un modèle de sécurité devrait également indiquer qui est responsable de gérer les risques dans différents secteurs, comment s’effectuera le suivi des risques pendant le cycle de vie du projet et la mesure de l’efficacité du contrôle des risques.

La taille du projet a également une incidence sur le modèle de sécurité. Les grands projets, de par leur importance et leur complexité, nécessitent généralement une planification plus minutieuse des risques que les projets de plus petite envergure. Très souvent, de tels cas nécessitent l’élaboration et l’analyse d’autres stratégies de contrôle du risque et d’autres critères d’évaluation.

En résumé, un modèle de sécurité qui comprend une évaluation des risques, l’élaboration de stratégies claires ainsi que l’établissement de techniques et de mécanismes de contrôle visant à gérer les risques vous aidera à accroître vos chances de réussite et à progresser dans la réalisation des changements prévus.

Gardons les yeux bien ouverts : Évoluer en conditions VMC dans les espaces aériens de classe C et D

NAV CANADA

par Jeff MacDonald, directeur, Planification et programmes de l’Exploitation, NAV CANADA

Des discussions récentes au cours des forums sur la sécurité et avec des pilotes ont révélé un manque de compréhension des services de NAV CANADA fournis aux aéronefs IFR et VFR évoluant dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) dans les espaces aériens de classe C et D. Le but du présent article est d’apporter des éclaircissements à cet effet ainsi que sur les responsabilités ATC et du pilote.

Les paragraphes suivants décrivent la terminologie et plus précisément, les méthodes de gestion des risques de collision disponibles aujourd’hui.

Voir et éviter : Première stratégie de gestion du risque de conflits ayant été appliquée; c’est sur ce mode que reposent les règles de l’air. Elle est applicable à toute situation où les pilotes :

  • sont responsables de l’évitement des collisions;
  • sont en mesure de détecter les conflits qui se présentent; et,
  • peuvent appliquer des solutions fondées sur des règles établies.

L’efficacité de cette stratégie diminue à mesure qu’augmentent les niveaux de trafic, la compression de l’espace aérien, la variété des types d’aéronefs et les vitesses de vol. Cette stratégie d’atténuation des risques demeure tout de même valide lorsqu’elle est accompagnée des systèmes d’avertissement de trafic ou de détection et d’évitement en émergence.

Renseignements sur le trafic : Renseignements transmis par les ATS aux pilotes pour les prévenir de la présence d’autres aéronefs connus ou observés pouvant se trouver à proximité de leur position ou de leur route projetée.

Résolution de conflits : La résolution de conflits potentiels entre les aéronefs IFR/VFR et VFR/VFR qui sont identifiés au radar et en communication avec l’ATC (article 2.8.3 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada [AIM de TC]). La résolution de conflits et l’espacement visuel s’inscrivent dans un mode de collaboration entre le pilote et le contrôleur. La responsabilité ultime de l’évitement des collisions repose toutefois sur le pilote. Cependant, dans certains types d’espace aérien et dans certaines conditions, l’ATC est responsable de détecter les conflits, de fournir les renseignements sur le trafic et de suggérer des mesures d’évitement.

Espacement : L’espacement entre aéronefs, altitudes ou routes. Un minimum d’espacement est le minimum d’espacement latéral, longitudinal ou vertical admissible appliqué par l’ATC entre les aéronefs, et entre les aéronefs et les obstacles. Les normes d’espacement sont publiées dans le RAC, Norme 821 – Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien.

Espacement sur piste : L’espacement des aéronefs qui circulent sur les pistes.

En fonction des définitions précédentes, les services ATC requis dans chaque classe d’espace aérien en vertu de l’article 801.2 du RAC sont résumés ci-dessous.

NAV CANADA fournit aussi des services dans l’espace aérien de classe D au-delà de ce qui est exigé en vertu de l’article 801.02 du RAC (article 2.8.4 de la section RAC de l’AIM de TC) :

Si l’équipement et la charge de travail le permettent, l’ATC donne un avis de résolution de conflit entre les vols VFR et IFR et, sur demande, entre les vols VFR.

Alors comment les pilotes évoluant dans l’espace aérien de classe D peuvent-ils déterminer si la résolution de conflits sera assurée? La réponse est qu’ils ne le peuvent pas parce que le service fourni dépend de la charge de travail et de l’équipement. Par conséquent, les pilotes doivent faire preuve de vigilance en tout temps dans des conditions VMC.

Tableau 1 – Services ATC requis – Espace aérien ATS

Classe d’espace aérien Service ATC requis (article 801.02 du RAC)
VFR / VFR VFR / IFR IFR / IFR
A

VFR non autorisé

VFR non autorisé

  • Espacement
B
  • Espacement
  • Espacement
  • Espacement
C
  • Résolution de conflits (sur demande)
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
  • Résolution de conflits
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
  • Espacement
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
D
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
  • Espacement
  • Espacement sur piste
  • Renseignements sur le trafic
E

Aucun service VFR spécifié

Aucun service VFR spécifié

  • Espacement
F

Services ATC indiqués

Services ATC indiqués

Services ATC indiqués

G

Aucun service ATC indiqué

Aucun service ATC indiqué

Aucun service ATC indiqué

Voici d’autres faits importants à retenir au moment d’évoluer dans les espaces aériens de classe C et D (articles 2.83 et 2.84 de la section RAC de l’AIM de TC) :

  • Les vols IFR et VFR sont admis dans les espaces aériens de classe C et D.
  • Une autorisation ATC est requise pour pénétrer dans l’espace aérien de classe C.
  • Une communication bilatérale doit être établie avec l’ATC avant de pénétrer dans l’espace aérien de classe D.
  • L’équipage de conduite doit garder l’écoute en permanence sur la fréquence assignée par l’ATC lorsqu’il évolue dans les espaces aériens de classe C et D.

L’aéronef doit être équipé de ce qui suit :

  1. Équipement radio capable de communications bilatérales avec l’unité ATC concernée;
  2. Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression (pour tous les espaces aériens de classe C et D où l’utilisation d’un transpondeur est obligatoire).

En somme, il importe de savoir quels services ATC sont fournis dans chaque classe d’espace aérien. Même si NAV CANADA assure la résolution de conflits et fournit des renseignements sur le trafic dans les espaces aériens de classe C et D, la responsabilité ultime de l’évitement des collisions repose sur le pilote. 

Nous surveillons … et nous planifions

par la Division des opérations de contingence de l’Aviation civile (DOCAC), Direction des opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

Saviez-vous que l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC) surveille en permanence le réseau national de transport aérien civil (RNTAC)? Cette fonction relève de la Division des opérations de contingence de l’Aviation civile (DOCAC) qui fait partie de la Direction des opérations nationales à Ottawa. La DOCAC est le point central de l’Aviation civile où convergent toutes les activités liées aux préparatifs d’urgence et aux communications opérationnelles avec NAV CANADA concernant des rapports d’incidents et d’événements. De plus, elle est responsable à l’échelle nationale de la coordination des interventions opérationnelles et de la planification, des exercices et de la formation en intervention d’urgence.

Pour ce faire, la DOCAC gère et exploite le Centre des opérations aériennes (COA) et est en mesure d’intervenir tous les jours, 24 heures sur 24. Elle est responsable de la surveillance et du suivi des accidents, des incidents et des événements à haute visibilité médiatique liés à l’aviation, y compris des incidents touchant la sûreté aérienne, afin d’informer les cadres supérieurs des activités au sein du RNTAC et, au besoin, de déclencher des interventions opérationnelles et d’activer le Centre d’intervention de TC (CITC) à Ottawa et les Centres d’intervention régionaux de TC (CIRTC).

Pourquoi faut-il assurer une surveillance et un suivi? Parce qu’il s’agit de la première étape du processus d’identification des dangers potentiels dans le RNTAC. Par exemple, si de multiples incidents impliquant le même exploitant aérien, le même aéroport, la même unité des services de la circulation aérienne ou le même aéronef sont signalés, il pourrait s’agir là d’un signe révélateur de danger potentiel pour le public exigeant l’intervention de TC et le recours aux instruments réglementaires dont disposent les inspecteurs.

NAV CANADA est notre principale source de renseignements sur les incidents aéronautiques, mais ces renseignements peuvent aussi provenir de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), des autorités policières locales, du Bureau de la sécurité des transports (BST), d’un exploitant, d’un pilote ou d’un particulier. Les incidents touchant l’aviation et la sûreté qui ne requièrent aucune intervention immédiate ou pour lesquels le facteur temps n’est pas crucial peuvent nous être signalés à l’adresse Web suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/urgences-rapportssurlesincidents-menu.htm.

Dans la pratique, voici ce qui devrait se passer à la suite d’un accident ou d’un incident : la DOCAC reçoit un appel de NAV CANADA l’avisant qu’un exploitant aérien est aux prises avec une urgence en vol — le pilote a fait savoir au contrôle de la circulation aérienne qu’il n’arrivait pas à avoir une indication de train sorti et verrouillé. Le pilote a déclaré une situation d’urgence et demandé que les services de sauvetage et de lutte contre les incendies de l’aéroport se tiennent prêts. Le train s’affaisse à l’atterrissage, mais personne n’est blessé. Dans une telle situation, le rôle de la DOCAC serait de recueillir le plus de renseignements préliminaires possible et de communiquer immédiatement avec la Région dans laquelle l’incident s’est produit, le Groupe des communications et du marketing de TC, la direction de l’Aviation civile et les partenaires extérieurs comme le BST, puis de continuer à surveiller la situation et à fournir des mises à jour au besoin.

Les incidents plus complexes exigent une intervention coordonnée de grande envergure de la part de l’Administration centrale et d’une ou plusieurs Régions, et peuvent rendre nécessaire l’activation du CITC principal à Ottawa et de celui de chacune des Régions concernées. Au moment de l’activation, la DOCAC assumerait la direction du CITC, coordonnerait la collecte de renseignements et tiendrait la haute direction au courant de la situation. Le CITC lui permet de concentrer son intervention sur un événement et de coordonner le tout avec les intervenants sans que les opérations quotidiennes normales du COA en souffrent. Voici quelques exemples où la DOCAC a procédé à une telle activation : le 11 septembre 2001, l’accident du vol 111 de Swissair à Peggy’s Cove et celui du vol 358 d’Air France à l’aéroport Pearson de Toronto, la transition à l’an 2000, l’éruption du volcan islandais en 2010 et la grippe H1N1.

Halifax Airport around 3:30 pm on 9/11
La DOCAC est intervenue lors des événements du 11 septembre 2001,
afin d’aider à la fermeture de l’espace aérien. Voici une photo de
l’aéroport international d’Halifax, prise vers 15 h 30 ce jour-là.

Pour pouvoir répondre rapidement et efficacement aux incidents, il faut préparer des plans et des procédures, les valider par des exercices et les tenir à jour. En fait, la Loi sur la gestion des urgences exige que le ministre procède de la sorte pour les risques qui se trouvent dans sa sphère de responsabilités ou qui y sont reliés. Au sein de TCAC, la DOCAC s’est vu déléguer la responsabilité de préparer, de tenir à jour et de mettre en œuvre des plans de contingence pour le compte du personnel de l’Administration centrale et des Régions. Elle fournit également la rétroaction de l’Aviation civile à l’égard des plans des autres ministères et participe à des exercices multimodaux, interministériels et internationaux qui aident à confirmer les plans, les procédures ainsi que le processus de communication et de coopération entre les intervenants. Tout cela contribue à notre état de préparation et nous permet d’intervenir en cas d’accidents, d’incidents et d’autres événements majeurs qui surviennent au Canada ou qui ont une incidence sur les intérêts canadiens.

De plus, la Division travaille avec le Service de renseignements de TC afin de demeurer au courant des menaces à la sécurité et à la sûreté aériennes. Elle dispose d’installations et de matériel dernier cri qui lui permettent de communiquer en toute sécurité avec les autres ministères et agences du gouvernement ou avec les intervenants, et de surveiller et de suivre les aéronefs.

Pour faire face aux éventuelles menaces visant l’aviation, ou pour se préparer à des événements majeurs comme les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver ou les sommets du G8/G20, la DOCAC met régulièrement en pratique des scénarios avec le ministère de la Défense nationale; la GRC; la Sûreté aérienne de TC; NAV CANADA; le Commandement canadien de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord, et le Department of Homeland Security et la Federal Aviation Administration des États-Unis.

Pour s’acquitter de ses tâches nombreuses et variées, le personnel de la DOCAC suit une formation structurée en cours d’emploi approfondie, en plus des cours obligatoires de TC. Il dispose d’une délégation ministérielle qui lui permet en partie de restreindre l’utilisation de l’espace aérien, de dérouter ou de détenir des aéronefs et d’autoriser une personne à donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir, si cela est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.

Cela étant dit, saviez-vous que la DOCAC se charge également de :

  • prêter son soutien aux lancements des navettes de la NASA et aux cinq sites d’atterrissage d’urgence de la côte Est du Canada?
  • coordonner, en dehors des heures de service, les autorisations de survol et les permissions d’atterrissage pour des raisons techniques d’exploitants aériens étrangers?
  • distribuer, en dehors des heures de service, les consignes de navigabilité urgentes?
  • coordonner les activités liées au lancement d’engins spatiaux et à la rentrée dans l’atmosphère de débris spatiaux?
  • représenter le Canada au Comité d’étude de l’aviation civile de l’OTAN, en plus de fournir des conseils et des commentaires aux groupes de travail sur l’aviation du Groupe des transports de l’OTAN?
  • fournir des conseillers techniques à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du Programme d’arrangements de coopération pour la prévention de la propagation des maladies transmissibles par les voyages aériens (CAPSCA)?
  • être le service avec lequel communiquer en cas d’urgence pour les aéronefs de la Garde côtière canadienne et de TC?
  • être le service avec lequel communiquer en cas d’urgence si des inspecteurs de l’Aviation civile étaient frappés d’incapacité alors qu’ils sont en déplacement professionnel pour le compte du gouvernement?
  • contribuer aux vastes opérations de coordination gouvernementale des activités entourant les visites d’invités de marque comme la reine Élizabeth ou le président Obama?

Ce faisant, la DOCAC contribue à un Programme de sécurité aérienne dans lequel le public a très confiance et à l’amélioration continue de la sécurité aérienne au Canada.

Pour en savoir plus sur la DOCAC, visitez notre site Web à l’adresse : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/opsnationales-ocac-menu.htm.

St. Clair McColl, gagnant du Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada en 2011

St. Clair McColl de Salt Spring Island (C.-B.) est la vingt-troisième personne à recevoir le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada. Brian Jean, alors secrétaire parlementaire du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, a remis le prix à M. McColl le 23 février 2011 à l’occasion d’une réception pour souligner la troisième Journée nationale annuelle de l’aviation.

« Je tiens à féliciter M. McColl de son importante contribution sur le plan de la sécurité aérienne et d’avoir été une excellente source d’inspiration pour d’autres professionnels de l’aviation ainsi que pour ceux qui songent à faire carrière dans le domaine », a dit M. Jean en remettant le prix à M. McColl.

M. Brian Jean (à gauche) remettant le prix à M. St. Clair McColl le 23 février 2011
M. Brian Jean (à gauche) remettant le prix
à M. St. Clair McColl le 23 février 2011

Le comité de sélection a choisi à l’unanimité de décerner cette année le prix à M. McColl afin de souligner son engagement envers l’excellence en matière de sécurité aérienne au Canada. Fondateur de Saltspring Air, M. McColl est un pilote et un propriétaire exploitant aérien qui parcourt les côtes de la Colombie-Britannique depuis plus de 30 ans. Il a transporté des milliers de passagers de façon sécuritaire dans une multitude d’endroits, et ce, dans toutes les conditions météorologiques imaginables.

Lorsqu’il était plus jeune, M. McColl a reconnu l’importance de la sécurité et d’une vigilance constante pour réduire l’exposition aux dangers. À ses yeux, il était impératif d’assurer avant tout la sécurité de ses vols. Il n’est donc par étonnant de constater qu’il insiste pour que tous ses pilotes suivent une formation en évacuation sous l’eau et qu’il voit constamment à la mise à jour de ses programmes de formation afin que ses équipages de conduite non seulement respectent les normes, mais qu’ils aillent au-delà de celles-ci. M. McColl s’est entouré de partenaires et d’employés dévoués qui partagent sa philosophie : si c’est dangereux, on ne pilote pas; si c’est ennuyeux, on ne le fait pas.

À l’automne 2009, un tragique accident impliquant un autre exploitant a incité M. McColl à devenir le premier exploitant nord-américain à poser des hublots éjectables d’urgence sur tous ses hydravions Beaver de Havilland. Ces hublots offrent une issue autre que les portes de la cabine principale en cas d’urgence. Lorsqu’on lui a demandé pourquoi il avait pris cette décision, M. McColl a répondu : [traduction] « C’était tout simplement du gros bon sens. S’il faut que je sois le premier à poser ces hublots pour que le reste du milieu de l’aviation le fasse, et bien tant mieux. » Même si la pose des hublots a entraîné des coûts et l’immobilisation de chaque aéronef, il n’a pas renoncé à faire de la sécurité sa priorité.

En raison du leadership dont il fait preuve et du bilan remarquable de son entreprise en matière de sécurité, il n’est pas étonnant que M. McColl ait récemment été élu vice-président de la British Columbia Floatplane Operators Association.

Dernièrement, il a créé sa propre vidéo sur la sécurité avant embarquement, et il espère que les autres membres du milieu s’en inspireront pour créer la leur.

Ceux qui connaissent M. McColl savent qu’en plus d’être un leader, il est également un héros. En effet, alors qu’il effectuait un vol de routine, il a secouru un père et son fils des eaux glacées du détroit de Georgie après qu’un passager fin observateur eut repéré une embarcation renversée et avisé McColl. Malgré des eaux agitées, celui-ci a réussi à poser son hydravion puis, à l’aide d’une corde, à tirer les deux naufragés jusqu’à son appareil. M. McColl et ses deux passagers ont été honorés pour cette opération de sauvetage par la Lifesaving Society of British Columbia en 2007.

M. McColl, un leader, un héros, mérite tout à fait cette récompense ainsi que l’excellente réputation dont il jouit dans le milieu. Comme le dit M. McColl : [traduction] « Rêver de voler et réussir à le faire est un objectif que nous partageons TOUS. Mais pour y arriver, nous devons faire de la sécurité des vols, notre priorité. »

St. Clair McColl est un homme d’action : il consacre d’innombrables heures au travail; sa femme et leurs trois fils peuvent d’ailleurs en témoigner! Il poursuit ardemment son rêve d’avoir sa propre entreprise de transport aérien.

Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada vise à récompenser les personnes, les groupes, les entreprises, les organisations, les organismes ou les ministères ayant contribué, de façon exceptionnelle, à la sécurité aérienne au Canada. Pour en savoir davantage sur ce prix prestigieux ou sur la façon de soumettre une candidature, visitez le site Prix de la sécurité aérienne.

En 2009, le 23 février a été désigné Journée nationale de l’aviation au Canada et permet de souligner le rôle du gouvernement fédéral sur le plan de la sécurité et de la sûreté de tous les Canadiens, et de célébrer les réussites du milieu aéronautique au Canada. Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a tenu une Journée de carrière pour les étudiants durant laquelle Transports Canada s’est joint aux dirigeants du milieu de l’aviation et de l’éducation pour présenter les nombreuses possibilités de carrière dans le domaine de l’aviation.

« Cette journée est l’occasion d’encourager nos jeunes à entreprendre une carrière enrichissante dans le domaine de l’aviation et de mettre en lumière les progrès que nous avons réalisés au chapitre de la sécurité, de l’efficacité et de la durabilité de l’aviation au Canada », a déclaré l’honorable Chuck Strahl, alors ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. « Les hommes et les femmes qui travaillent dans le secteur canadien de l’aviation contribuent à assurer la sécurité de l’espace aérien du Canada dans l’intérêt des voyageurs, ce qui nous permet d’avoir un dossier de sécurité que le monde entier nous envie. »

Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds

Le 23 février 2011, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a dévoilé le Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds pour inaugurer la nouvelle aile du bâtiment. Dans l’entrée vitrée du Musée, le Tutor est suspendu à l’envers aux poutres apparentes du plafond — une position tout à fait représentative des acrobaties aériennes de cet aéronef connu à l’échelle mondiale.

Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds

Systèmes de parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique : ce que les intervenants des services d’urgence doivent savoir

Cet article contient des informations tirées du Rapport Final A10O0101 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), et de la Circulaire de la Sécurité des aérodromes CSA 2006-028, Renseignements sur la sécurité à l’intention des services de sauvetage et lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA) concernant les systèmes de parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique.

Le 25 mai 2010, un Cirrus SR20 avait quitté l’aéroport municipal de Toronto à Buttonville (Ont.) pour effectuer un vol à destination de Burlington Airpark. Peu après le décollage réalisé à partir de la piste 15, le pilote a signalé un problème et a amorcé un virage à gauche afin de revenir à l’aéroport. On estime que l’avion n’a pas atteint une altitude de plus de 500 pi AGL. L’angle d’inclinaison de l’appareil a augmenté et le nez a piqué soudainement. L’avion a amorcé une vrille et s’est écrasé sur le toit d’un immeuble voisin. Un incendie est survenu peu après l’impact et a consumé presque tout l’appareil. Les deux occupants ont perdu la vie. Environ 15 minutes après l’impact, une explosion s’est produite lorsque la chaleur de l’incendie a provoqué la mise à feu de la roquette de l’extracteur du parachute de cellule du Cirrus.

À la suite de son enquête, le BST a déterminé que la culasse du cylindre numéro 3 s’est rompue en fatigue et s’est détachée du cylindre lors du décollage. Par conséquent, la puissance produite par le moteur a diminué. Le présent article discute des risques posés par un système de parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique dans une épave et qui n’est pas déployé.

Le Cirrus SR20 est muni d’un parachute de secours qui est fixé à la cellule, et rien n’indique que le pilote a essayé de le déployer. Le parachute de cellule du Cirrus (CAPS) est conçu afin d’aider l’aéronef et les passagers à bord à se poser au sol dans le cas d’une situation d’urgence mettant en danger la vie des occupants. Environ 15 minutes après l’impact, une explosion s’est produite lorsque la chaleur de l’incendie a provoqué la mise à feu de la roquette de l’extracteur du parachute de cellule du Cirrus. Parce qu’elle était encore partiellement rattachée à la cellule par des câbles en acier inoxydable, la roquette a rebondi contre le toit avant de rompre ses liens et d’atterrir dans la rue, à environ 165 pi du lieu de l’écrasement.

Photo du site de l’accident où le parachute de cellule a été déclenché après l’impact sous l’effet de l’incendie
Photo du site de l’accident où le parachute de cellule
a été déclenché après l’impact sous l’effet de l’incendie

Dans son rapport final, le BST à établi le fait suivant :

« Le parachute de cellule du Cirrus a été déclenché après l’impact sous l’effet de l’incendie après écrasement. La roquette de l’extracteur pyrotechnique a atterri dans la rue. À moins que les premiers intervenants soient au courant que certains aéronefs peuvent être équipés d’extracteur pyrotechnique et qu’ils aient reçu une formation sur la manipulation de ces systèmes, ils seront en danger en cas de mise à feu d’une roquette. »

En 2006, Transports Canada (TC) a publié la Circulaire de la Sécurité des aérodromes CSA 2006-028 à ce sujet. Nous publions ci-dessous son contenu, avec des hyperliens qui sont mis à jour. Cette circulaire est disponible sur le site Web de Transports Canada au : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/opsnationales-verinspsur-programme-circulairessecurite-2006028-871.htm.

Le texte qui suit est tiré de la Circulaire de la Sécurité des aérodromes CSA 2006-028. (Note : les hyperliens ont été mis à jour, mais peuvent changer avec le temps.)

Sujet
Renseignements sur la sécurité à l’intention des services de sauvetage et lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA) concernant les systèmes de parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique.

Objet
La présente circulaire sert à fournir des renseignements aux services SLIA afin de leur permettre de réagir en toute sécurité lors d’incidents ou d’accidents mettant en cause des aéronefs dotés d’un parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique.

Contexte
À la suite de l’écrasement d’un petit aéronef doté d’un parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique qui n’avait pas été déployé, les intervenants des services d’urgence ont signalé que certaines étiquettes de mise en garde actuelles n’étaient pas assez explicites en ce qui concerne les mesures de sécurité à prendre pour la manipulation de ce type de parachute lors d’une intervention. Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a publié une recommandation de sécurité visant à offrir aux intervenants des services d’urgence une formation et des renseignements portant sur ce type de parachute.

Application
À ce jour, ces parachutes sont peu utilisés au Canada. Ils sont cependant très répandus aux États-Unis et on peut s’attendre à ce qu’ils le deviennent aussi au Canada. Il est important que les exploitants d’aéroports obtiennent des renseignements portant sur les parachutes de sauvetage à extraction pyrotechnique et les distribuent aux services d’intervention situés sur les lieux ou à l’extérieur afin de permettre à ceux-ci d’intégrer ces renseignements à leur programme de formation SLIA et aux procédures du plan d’intervention en cas d’urgence à l’endroit où ils travaillent.

Les sites Web suivants offrent les renseignements actuellement disponibles sur les parachutes à extraction pyrotechnique :

Sommaire
Des renseignements en matière de sensibilisation et de formation doivent être fournis aux intervenants des services d’urgence pour leur permettre, premièrement, de déceler la présence d’un parachute de sauvetage à extraction pyrotechnique non déployé et deuxièmement, de mettre hors circuit la fusée de ce parachute pour la rendre inoffensive.

Les renseignements et les images fournis dans le document publié par le manufacturier, Ballistic Recovery Systems (BRS), intitulé BRS Ballistic Parachutes: Information for Emergency Personnel, disponible au www.brsparachutes.com/files/brsparachutes/files/First%20Responders.pdf devraient servir de référence pour l’élaboration de procédures d’intervention afin de maximiser la sécurité des intervenants des services d’urgence.

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec la Division des aérodromes et de la navigation aérienne, Direction des normes, au 613-990-2201, ou par courriel au services@tc.gc.ca.

Formation prochaine sur l’Accord sur la sécurité de l’aviation civile

L’Accord entre l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et Transport Canada, Aviation civile (TCAC) constitue une entente sur la sécurité de l’aviation civile entre le Canada et l’Union européenne qui est avant tout axée sur des questions liées à la certification de produits aéronautiques, l’approbation de conception, le maintien de la navigabilité et la maintenance. Comme ce nouvel accord devrait être ratifié sous peu, Transports Canada prévoit offrir de la formation pour présenter les changements apportés.

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