Éditorial — Collaboration spéciale

Améliorer la sécurité en mettant l’accent sur les éléments fondamentaux

Photo de John Crichton, président et chef de la direction, NAV CANADA

John Crichton

L’industrie de l’aviation a toujours fait des progrès constants en vue de cerner et de gérer les risques liés à la sécurité en mettant l’accent sur les éléments fondamentaux.

En ce qui a trait à la prestation de services de navigation aérienne sécuritaires et efficaces, les communications, la navigation et la surveillance (CNS) sont au cœur de ces éléments fondamentaux. C’est pourquoi à NAV CANADA, nous continuons de nous concentrer sur les améliorations à apporter dans ces trois domaines.

Communications
La sécurité et l’efficacité des opérations aériennes reposent sur des communications opportunes entre le personnel des services de la circulation aérienne (ATS) et les pilotes. En étendant le type et la disponibilité des communications offertes et en augmentant leur efficacité, nous nous sommes efforcés d’améliorer la sécurité par la prestation d’un meilleur service et une diminution des erreurs.

En 2004, nous nous sommes attaqués au sérieux problème de congestion de la fréquence 126,7 MHz. Les communications sur cette fréquence — dont le but principal était de faciliter l’échange de messages consultatifs air-air entre les pilotes dans un espace aérien non contrôlé — étaient devenues tellement congestionnées dans certaines régions que la raison d’être de cette fréquence était compromise.

Il a donc fallu enlever de la fréquence 126,7 le service d’information de vol en route (FISE), qui peut comprendre de longs échanges entre le pilote et le spécialiste de l’information de vol. Nous avons ensuite établi un nouveau réseau de fréquences supplémentaires que les pilotes pouvaient utiliser pour accéder directement aux centres d’information de vol.

Par la suite, nous avons ajouté des installations radios télécommandées (RCO) dans des régions où la couverture de communications était éparse, ce qui a permis aux pilotes d’accéder plus facilement aux renseignements essentiels. Enfin, nous avons entrepris de sensibiliser les pilotes aux bienfaits de saines pratiques visant à réduire les communications non nécessaires et à assurer la disponibilité des fréquences.

Nous avons aussi fait des investissements importants pour améliorer les communications dans le Nord du Canada, ainsi que dans les régions éloignées et océaniques. En 2007, nous avons ajouté 15 nouvelles PAL VHF dans le Nord du Canada afin d’offrir des communications directes contrôleur-pilotes DCPC), ce qui a permis de réduire l’espacement et de répondre plus rapidement aux demandes de vol.

Ces nouvelles PAL s’ajoutaient aux PAL VHF à longue portée qui avaient été installées dans la baie d’Hudson et le Sud du Groenland pour soutenir l’exploitation de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B).

Toute discussion sur les progrès des communications entre le personnel ATS et les pilotes serait incomplète si on ne mentionnait pas les liaisons de données. Les communications contrôleur-pilotes par liaison de données (CPDLC) permettent d’échanger des autorisations de changement d’altitude et de vitesse, des demandes de modification et toute autre information liée aux ATS au moyen de communications textes directes entre les contrôleurs et les pilotes, entraînant ainsi moins d’erreurs de communications.

Utilisées dans l’Atlantique Nord depuis des années, les CPDLC sont maintenant déployées dans l’espace aérien intérieur des régions d’information de vol (FIR) de Montréal et Edmonton. NAV CANADA prévoit déployer davantage cette capacité au cours des prochaines années et en tirer profit en termes de sécurité et d’efficacité.

La qualité de nos pratiques de communications démontre notre proactivité dans ce domaine. Le groupe de travail sur les communications entre le personnel ATS et les pilotes, qui est dirigé par NAV CANADA, s’efforce depuis des années de sensibiliser les gens aux risques posés par les communications non standard et à l’importance d’une surveillance active et de relectures exactes.

Nous essayons également d’influencer le comportement des pilotes en les encourageant à demander des confirmations lorsque les communications ne sont pas claires ou à signaler aux contrôleurs qu’ils ne voient pas les aéronefs identifiés, le cas échéant.

En ce qui concerne les communications entre le personnel ATS et les pilotes, nous prendrons des mesures supplémentaires et élaborerons des documents d’orientation portant sur les saines pratiques de communications et la phraséologie commune et normalisée.

Navigation
La navigation par satellite est souvent désignée comme l’élément ayant principalement changé la donne pour l’aviation. Il ne fait aucun doute que la prolifération de la navigation par satellite dans le monde apporte des avantages considérables tant aux clients qu’aux fournisseurs de services de navigation aérienne.

Elle devient peu à peu la pierre angulaire de la navigation en route et en région terminale et est le principal moteur du concept de la navigation fondée sur les performances (PBN), qui comprend la navigation de surface (RNAV) et la qualité de navigation requise (RNP).

L’amélioration de la performance de navigation des aéronefs, qui découle de l’utilisation du système mondial de navigation par satellite (GNSS), a également une incidence positive sur la sécurité et l’efficacité. Concevoir des voies aériennes et des procédures aux instruments sans être limité par les aides à la navigation au sol permet de créer de meilleurs designs, qui augmentent la capacité de l’espace aérien, fournissent plus de flexibilité et de prévisibilité, et permettent des profils de vol plus efficaces.

La navigation par satellite a aussi permis d’accroître l’accessibilité aux aéroports, ce qui a entraîné moins de diversions, et a pu accroître la sécurité à certains aéroports grâce aux approches directes aux instruments avec guidage vertical, là où ce type d’approche n’était pas disponible auparavant en raison du manque d’infrastructures de navigation au sol.

Nous sommes résolus à étendre la PBN au Canada, et nous continuons à collaborer avec nos clients, Transports Canada et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour mettre en place les spécifications PBN aux endroits appropriés. Dans l’avenir, l’avionique GNSS pourrait devenir obligatoire dans les régions terminales à haute densité de circulation en raison des gains d’efficacité qu’elle apporte à la gestion de l’espace aérien.

Surveillance
La surveillance est un facteur clé pour accroître l’efficacité en réduisant les normes d’espacement à utiliser, comparativement à l’espace aérien sans couverture radar. C’est pourquoi ces dernières années, nos dépenses d’immobilisations ont surtout porté sur l’amélioration et l’expansion de la capacité de surveillance au moyen des technologies existantes et émergentes.

Nous avons étendu la couverture radar en ajoutant sept nouveaux radars du Nord, et nous avons également accru l’accessibilité à l’information de surveillance en déployant des affichages radar auxiliaires dans les stations d’information de vol. En outre, nous avons introduit l’ADS-B, une alternative efficace et peu coûteuse aux radars qui nécessite cependant que les aéronefs soient équipés d’une avionique spéciale, dans des régions données où elle apportera des avantages appréciables à nos clients.

De plus, nous avons déployé la multilatération dans le but de fournir une surveillance complémentaire dans des secteurs d’exploitation particuliers et d’améliorer la surveillance de surface aux aéroports. Nous travaillons également à étendre la portée de la surveillance vidéo intelligente, et nous sommes enthousiasmés par le potentiel de cette technologie qui peut être utilisée comme surveillance de surface efficace et peu coûteuse à de nombreux aéroports.

Même si nos efforts en vue d’étendre la couverture de surveillance dans toutes les régions nécessitent que nos clients équipent leurs aéronefs avec l’avionique appropriée, les avantages notables qu’ils en retireront en termes de sécurité et d’efficacité dépassent largement le coût de l’équipement nécessaire.

En résumé…
À NAV CANADA, nous continuerons d’adopter de nouvelles technologies et de moderniser le système de navigation aérienne en collaboration avec nos employés, nos clients et nos parties intéressées. Les efforts que nous avons déployés ces 15 dernières années mettaient l’accent sur ces trois principaux domaines que sont les communications, la navigation et la surveillance.

Nous nous réjouissons à l’avance de trouver des occasions d’accroître la sécurité et l’efficacité de la circulation aérienne en nous appuyant sur nos innovations des 15 dernières années.
 

Le président et chef de la direction,
NAV CANADA
John Crichton
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