Pré-vol

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Le billet de l’Association canadienne de vol à voile — Power FLARM

par Dan Cook, président, Comité entraînement et sécurité, Association canadienne de vol à voile 

L’année dernière, deux planeurs ont été impliqués dans une collision frontale au-dessus des Rocheuses, près d’Invermere (C.-B.). Les deux appareils étaient équipés d’un enregistreur de données GPS, dispositif souvent utilisé durant les vols sur la campagne, lequel a été utile dans l’analyse de l’accident. Il semblerait que l’un des planeurs volait face au soleil couchant alors que l’autre avait le soleil derrière lui. Selon l’altitude des planeurs, il est probable que le planeur qui volait face au soleil avait les montagnes en arrière-plan, ce qui le rendait plus difficile à discerner et le faisait paraître comme un objet immobile par rapport au terrain accidenté de la montagne.

Comparativement au vol propulsé, le vol à voile comporte des défis uniques. Habituellement, lorsqu’un pilote d’avion aperçoit un autre aéronef, il essaie de l’éviter ou de maintenir le maximum d’espacement permis. Dans le cas de planeurs, la présence d’un autre planeur indique généralement qu’il y a des courants ascendants; dès qu’un pilote de planeur décrit des cercles ou effectue une montée, d’autres pilotes sont attirés vers ces courants, ce qui réduit l’espacement entre eux, parfois jusqu’à quelques centaines de pieds. L’espacement et la sécurité sont assurés grâce aux communications ou aux protocoles d’ascendance thermique et orographique, lorsque les pilotes de planeurs « spiralent » ensemble ou effectuent un vol en dauphin le long de la vague de courants ascendants. Cette situation devient plus difficile à gérer aux sites de vol à voile où des douzaines de planeurs évoluent ou pendant des compétitions de vol à voile.

En Europe, où il y a plus de planeurs et moins d’espace aérien utilisable, ce défi est encore plus grand. Le milieu du vol à voile européen a d’ailleurs déterminé que le plus grand danger réside dans les abordages en vol. Les systèmes anticollision embarqués conventionnels n’étaient pas très utiles en raison du taux de fausses alarmes déclenchées lorsque des planeurs se rapprochaient l’un de l’autre alors qu’il n’y avait aucun risque de collision. Il ne faut pas confondre cette situation avec celle où des transpondeurs sont exigés pour éviter les abordages dans l’espace aérien contrôlé ou sont utilisés dans le secteur de l’aviation commerciale. Des transpondeurs consommant peu d’énergie et qui satisfont aux exigences liées aux planeurs sont maintenant disponibles, et certains clubs de vol à voile situés près de zones de trafic commercial élevé en équipent leurs planeurs. Cette option n’assure pas toutefois les avertissements de proximité requis à la plupart de nos sites de vol à voile situés loin de la circulation aérienne de l’aviation commerciale et souvent dans une zone d’ombre radar. Une alarme de vol (FLARM) non dispendieuse a été développée en Europe précisément pour satisfaire à l’exigence en matière d’avertissement de proximité sans déclencher de fausse alarme. Le dispositif utilise un récepteur GPS et un capteur d’altitude barométrique pour transmettre des informations en trois dimensions, à une distance de 3 à 5 km, à d’autres dispositifs FLARM. Les algorithmes de prévision du déplacement du FLARM en situation de vol en formation serrée détectent les conflits de trajectoire potentiels avec jusqu’à 50 autres appareils et avertissent le pilote au moyen d’alertes sonores et visuelles.

Il y a quelques années, le milieu du vol à voile en Suisse a connu de nombreux accidents mortels causés par des abordages en vol de planeurs au-dessus des Alpes; depuis que les pilotes de planeurs utilisent volontairement le FLARM, aucun autre accident mortel de ce genre ne s’est produit. Dans le cas du marché nord-américain, le Power FLARM a été développé pour satisfaire à des exigences différentes de gestion du spectre et pour pouvoir détecter les signaux de mode C/S et ADS-B jusqu’à une distance de 100 km; les pilotes de planeurs sont ainsi davantage en mesure d’éviter la circulation aérienne de l’aviation générale ou commerciale. Le dispositif est également certifié comme un enregistreur de données par l’International Gliding Commission et sert à conserver l’information relative au guidage pouvant être téléchargée. Il peut conserver des données relatives aux obstacles dans une base de données et prévenir le pilote lorsqu’il s’approche de ces derniers. Le dispositif est disponible en format portable ou il peut être installé sur le tableau de bord; il peut alimenter différents dispositifs d’affichage.

L’accident survenu l’année dernière aurait-il pu être évité si le Power FLARM avait été utilisé? Impossible de le savoir, mais les utilisateurs du dispositif sont satisfaits de sa performance. Même avec l’ajout d’un dispositif visant à apporter des améliorations sur les plan des avertissements, il incombe au pilote d’effectuer un balayage visuel approprié et de faire preuve de discipline en tout temps. Il y aura toujours des obstacles, des aéronefs non équipés de ces dispositifs, des oiseaux, et des défauts de fonctionnement. La vigilance sera donc toujours de rigueur. De plus, il incombera toujours au pilote de prendre les mesures appropriées, lorsqu’il reçoit de l’information à cet égard.

Le Power FLARM est maintenant approuvé au Canada et aux États-Unis. Le Comité entraînement et sécurité de l’Association canadienne de vol à voile recommande que tous les propriétaires de planeur équipent leur appareil avec un Power  FLARM (moins de 2 000 $), en particulier les planeurs utilisés dans les compétitions ou dans les régions achalandées où les vols de pente ou d’onde sont communs. De plus, il serait très avantageux d’utiliser cette technologie à bord des aéronefs utilisés près des endroits où ont lieu des activités de vol à voile, ou à bord des aéronefs qui effectuent des vols à proximité d’autres aéronefs (écoles de pilotage; activités liées à l’utilisation de parachutes et d’hélicoptères; vols acrobatiques ou de formation). Les organisateurs des compétitions commencent à utiliser les systèmes de gestion de la sécurité (SGS), et il est à souhaiter que le processus rendra encore plus évidente la nécessité d’utiliser les Power  FLARM pendant ces activités.

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Le coin de la COPA : Gestion des ressources pour pilote seul aux commandes (SRM)

par Alexander Burton. Le présent article a été publié en anglais dans le numéro de juillet 2011 de COPA Flight et sa reproduction a été autorisée. 

La sécurité aérienne est toujours une question de gestion du risque. Chaque vol comporte des risques et des avantages. Notre rôle en tant que pilote consiste à maximiser les avantages et à gérer les risques inhérents à la situation en utilisant les meilleurs outils à notre disposition. Le succès avec lequel nous gérons les risques et le niveau de risque que nous sommes prêts à accepter dépend souvent du type de formation que nous avons reçue ou que nous recherchons et de son étendue. Comme l’écrivait Jay Hopkins [traduction] « une des caractéristiques fondamentales des professionnels est leur désir de continuer à se perfectionner dans leur domaine ».[1]

La gestion des ressources pour pilote seul aux commandes (SRM), introduite pour la première fois en 2005 par la National Business Aviation Association[2], aest de plus en plus populaire aux États-Unis. Il s’agit d’un système conçu pour réduire le nombre d’accidents d’aviation attribuables à l’erreur humaine en enseignant aux pilotes à reconnaître leurs propres limites, et en offrant des lignes directrices concernant la formation des pilotes effectuant seuls un vol aux commandes d’avions à réaction très légers (VLJ).

Bien que le système ait initialement été élaboré pour la formation des pilotes de VLJ, il a rapidement été adapté pour les autres aéronefs plus perfectionnés sur le plan technologique (TAA), et il est tout à fait compatible avec les besoins de tous les pilotes seuls aux commandes d’un aéronef (TAA ou autres). Les principes de la SRM s’appliquent aussi bien à un vol à 60 kt effectué par un seul pilote qu’à un à 250 kt.

Les statistiques sur les accidents dans le cadre des opérations de l’aviation commerciale et de l’aviation générale montrent clairement qu’une erreur du pilote est la cause la plus courante des accidents d’aviation. Aux États-Unis, entre 70 et 90 % de tous les accidents de l’aviation commerciale et militaire ont pour origine une erreur du pilote.[3]

Au Canada, il a été établi qu’une erreur du pilote était « une cause ou un facteur important » dans 84 % de tous les accidents d’aviation et dans 96 % des accidents mortels.[4] Au Canada, il a été établi qu’une erreur du pilote était « une cause ou un facteur important » dans 84 % de tous les accidents d’aviation et dans 96 % des accidents mortels.

La plupart des pilotes connaissent le concept de gestion des ressources en équipe (CRM), lequel est axé sur les interactions dans un environnement où il y deux pilotes. La formation sur la CRM a permis de réduire le nombre et la fréquence d’accidents d’aviation attribuables aux difficultés que présente l’environnement dans lequel évolue un équipage multiple.

La formation sur la SRM vise à offrir l’aide nécessaire aux pilotes seuls aux commandes d’un aéronef. En guise de mise en contexte, aux États-Unis, l’aviation générale représente 96 % du nombre total d’aéronefs, 60 % du nombre total d’heures de vol et 94 % des accidents mortels d’aviation.[5]

Une part considérable des accidents d’aviation et un pourcentage hors de proportion des accidents mortels, du moins en Amérique du Nord, surviennent lorsqu’il n’y a qu’un pilote aux commandes d’un aéronef.

La mise en pratique de la SRM est axée sur cinq variables essentielles qui ont des répercussions sur l’environnement du pilote et qui peuvent pousser ce dernier à prendre une décision critique ou plusieurs décisions qui le sont moins, mais qui, une fois combinées, peuvent avoir un résultat critique.[6]

Ces cinq variables sont : le plan, l’avion, le pilote, les passagers et la programmation. En utilisant cette méthode, le pilote se concentrera sur les cinq variables essentielles du vol, aux étapes de la séquence de vol où les décisions sont souvent les plus efficaces : durant la séance de planification avant vol; avant le décollage; à mi-parcours durant le vol ou, si le vol dure plus de deux heures, toutes les heures; avant la descente en vue de l’atterrissage et immédiatement avant le repère d’approche finale ou, s’il s’agit d’un vol VFR, immédiatement avant d’entrer dans le circuit d’aérodrome lorsque les préparations en vue de l’atterrissage commencent.

Ce système aide le pilote à demeurer vigilant et conscient des variables touchant directement la sécurité du vol. Il lui permet également de réévaluer, à des intervalles prévus et réguliers, le déroulement du vol et de déterminer si un nouveau plan est nécessaire.

L’utilisation rigoureuse de ce système sert principalement à rappeler au pilote, à chaque étape critique de la séquence de vol, qu’il doit faire preuve de vigilance.

La variable « plan » comprend tous les éléments de base de la planification d’un vol-voyage, notamment les conditions météorologiques, l’itinéraire, le carburant nécessaire, ainsi que les publications et autres renseignements exigés. Le plan n’est pas final avant le vol; il doit être réévalué régulièrement à mesure que le vol se déroule.

Tout peut changer : le décollage peut être retardé, les conditions météorologiques peuvent changer de façon imprévisible, des NOTAM relatifs à des feux de forêt ou à des activités policières peuvent être publiés, le deuxième café que vous avez pris avant d’embarquer peut vous empêcher de respecter le temps initialement prévu pour le vol.

Bien que l’étape du plan initial soit un moment idéal pour évaluer si le vol devrait avoir lieu, elle constitue également une variable critique du vol qui doit être examinée de façon continue à mesure que le vol progresse et que de nouveaux renseignements sont fournis.

« Nous sommes ce que nous 
faisons de manière répétée.
L’excellence n’est donc pas une action, 
mais une habitude. » Aristote

La variable « avion » comprend tous les aspects mécaniques et fonctionnels de l’appareil. L’avion peut-il effectuer le vol prévu? Tous les travaux de maintenance sont-ils à jour? L’avion comprend-t-il le carburant, l’équipement, l’avionique, les fournitures de survie, les cartes et les vêtements nécessaires? Dans le cas des TAA, l’examen de la variable « avion » comprend d’autres éléments, comme la tenue à jour des bases de données, l’état de l’automatisation et les systèmes de secours, lesquels n’étaient pas du tout courants il y a à peine quelques années.

Les compétences et la mise à jour des connaissances des pilotes peuvent également être comprises dans la variable « avion », ou elles peuvent être ajoutées à la variable « pilote » ci-dessous.

La variable « pilote » est d’une importance cruciale pour tous les vols. La plupart d’entre nous connaissent l’acronyme anglais « IMSAFE », et c’est bien ainsi. Cependant, force est d’admettre qu’une évaluation ponctuelle du pilote — la personne dont dépendent tous les autres occupants de l’aéronef et tous ceux qui vaquent à leurs occupations sur terre — est tout à fait insuffisante.

Tout comme les conditions météorologiques et l’état de l’aéronef changent durant le vol, la condition du pilote change elle aussi. La fatigue, le stress, les effets de l’hypoxie en basse altitude et les effets cumulatifs du bruit et des vibrations contribuent tous à rendre la personne aux commandes de l’aéronef moins efficace.

Ce n’est pas pour rien que 61 % des accidents d’aviation se produisent à l’atterrissage. À la fin d’un vol, le rendement du pilote est à son plus bas. Selon une étude réalisée par le Bureau of Air Safety Investigation du Department of Transport and Regional Development de l’Australie, le facteur le plus souvent en cause dans les accidents d’aviation mortels était le mauvais jugement; le jugement est une capacité humaine sur laquelle la fatigue influe énormément.[7]

Un examen de l’état du pilote à des intervalles réguliers et planifiés durant le vol est une excellente façon d’améliorer la sécurité aérienne.

La variable « passagers » à bord d’un vol peut également être critique pour la sécurité. En aviation générale et en aviation commerciale surtout, les passagers peuvent avoir une influence considérable sur les actions d’un pilote, et cette influence peut avoir des conséquences importantes sur le déroulement du vol.

Le pire scénario est probablement celui où un ou plus d’un passager est également pilote. Selon un vieil adage, si vous posez la même question à quatre rabbins, vous obtiendrez au moins cinq réponses différentes. Il en est vraisemblablement de même avec les pilotes.

Lorsque le commandant de bord interagit avec des personnes qui ne sont pas des pilotes, il doit garder à l’esprit que les passagers ne comprennent ou n’apprécient pas toujours les risques associés à un vol. Établir et maintenir une relation positive et clairement définie entre le pilote et les passagers est un facteur critique pour la sécurité aérienne.

La variable « programmation » s’applique davantage aux TAA, mais elle est également pertinente pour les appareils moins bien équipés. Les pilotes des TAA peuvent bénéficier des nouvelles technologies, mais cette même technologie peut également être source de problèmes. Dans le cas des vols VFR surtout, les écrans et les dispositifs à bord peuvent retenir l’attention des pilotes à un point tel qu’ils en oublient de regarder à l’extérieur et de maintenir une bonne connaissance de la situation.

Les pilotes aux commandes de TAA doivent se familiariser avec leurs dispositifs sophistiqués avant le vol. Il convient de se familiariser avec un nouvel équipement au sol et non pendant une phase difficile du vol.

Pour tous les vols, l’équipement et les instruments de navigation que vous utilisez pour vous aider à rendre le vol sécuritaire doivent être évalués et réévalués à des intervalles convenables durant le vol, qu’il s’agisse d’une merveille de l’électronique, de cartes, de montres ou de crayons.

Dans son livre Target Risk 2: A New Psychology of Safety and Health, Gerald J. S. Wilde, professeur émérite en psychologie à l’université Queens à Kingston (Ont.), propose la « Risk Homeostasis Theory » [traduction] la théorie de l’homéostasie du risque. [8]

En résumé, selon cette théorie, les gens s’habituent à un certain niveau de risque. Si ce niveau est réduit en raison d’un changement dans leur environnement, prenons par exemple l’ajout d’un système de freinage antiblocage, ils auront tendance à réagir en conduisant plus vite et en réduisant l’espacement entre leur véhicule et celui qui les précède, et ce, afin de maintenir le niveau de risque auquel ils sont habitués : les gens adaptent leur comportement aux changements des conditions dans leur milieu. Peu d’entre nous acceptent volontairement le changement, peu importe sa forme ou son but ultime.

Comme Wilde le mentionne, [traduction] « [...] la sécurité et la santé liées au style de vie ne s’amélioreront pas de sitôt, à moins que les gens acceptent de réduire le niveau de risque qu’ils sont prêts à prendre »[9]

Appliquer systématiquement la SRM dans les procédures qu’utilise un pilote est un moyen de l’aider à tenir davantage compte de la sécurité et à réduire consciemment le niveau de risque qu’il accepte comme normal.
 

Alexander Burton est un instructeur de classe I et un pilote-examinateur. Il rédige régulièrement des articles pour plusieurs publications sur l’aviation au Canada et aux États-Unis. Il est actuellement gestionnaire de base pour le compte de la Selair Pilot’s Association en collaboration avec le collège Selkirk, et il assure l’exploitation de leur base satellite dans la magnifique ville d’Abbotsford (C.-B.) (CYXX). On peut le joindre à l’adresse suivante : info@selair.ca

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[1] Hopkins, Jay. « The Professional Pilot », Flying, 10 janvier 2010.

[2] « NBAA Training Guidelines for Single Pilot Operations of Very Light Jets and Technically Advanced Aircraft », National Business Aviation Association, 2005. www.nbaa.org/ops/safety/vlj/.

[3] Wiegmann, D. A., S.A. Shappell (2001), “Human Error Analysis of Commercial Aviation Accidents Using the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS)” (pdf) Federal Aviation Administration. 
www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2000s/media/0103.pdf.

[4] Transports Canada, Facteurs humains en aviation, Manuel de base (TP 12863) p. 4.

[5] Kane, Robert (2002), Air Transportation (14e édition), Kendall/Hunt Publishing Company, p. 751, ISBN 0787288810.

[6] “Managing Risk through Scenario Based Training, Single Pilot Resource Management, and Learner Centered Grading,” Summers, Michele M; Ayers, Frank; Connolly, Thomas; Robertson, Charles. Sept. 2007, www.faa.gov/training_testing/training/fits/guidance/media/RM_thorugh_SBT.pdf.

[7] “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents,” Department of Transport and Regional Development Bureau of Air Safety Investigation. www.atsb.gov.au/media/28363/sir199604_001.pdf.

[8] Wilde, Gerald J.S. (2001). Target Risk 2: A New Psychology of Safety and Health.

[9] Wilde, Gerald J.S. “Risk homeostasis theory: an overview”, Injury Prevention, 1998; 4:89-91.

 

En retard?

par Brooke Hutchings, NAV CANADA

Nav Canada

Le relief accidenté et l’immensité du Canada font en sorte que les vols représentent souvent des défis. Ajoutons-y nos conditions météorologiques variées et imprévisibles, et ces défis s’intensifient. Les membres d’équipage sont débordés; cependant, une tâche dont les pilotes ne doivent pas s’inquiéter est la prestation du service d’alerte pour déclencher les opérations de recherches et sauvetage (SAR) lorsque survient un incident. Pourquoi? Parce que NAV CANADA offre un service d’alerte partout dans les régions d’information de vol (FIR) où elle fournit ses services.

Le Règlement de l’aviation canadien exige que les pilotes déposent un compte rendu d’arrivée dès que possible après l’atterrissage, mais pas plus tard qu’une heure après l’heure d’arrivée prévue (24 heures pour un itinéraire de vol) ou dans le délai SAR précisé si non standard. Mais en quoi consiste exactement la prestation d’un « service d’alerte »  SAR par un centre de contrôle régional (ACC)?

Si un compte rendu d’arrivée n’est pas reçu à l’heure prévue, les spécialistes d’exploitation de la circulation aérienne (ATOS) de l’ACC doivent aviser le centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) approprié que l’aéronef est en retard et doivent entamer des recherches par moyens de communication de façon prioritaire.

En réalité, les appels initiaux commencent dès 15 min avant l’heure de retard, ce qui permet aux ATOS de pouvoir situer le pilote avant de demander la participation du JRCC et de répondre rapidement au JRCC à l’heure de retard. Les recherches par moyens de communication consistent à informer la compagnie et à communiquer avec tous les aménagements ou toutes les personnes-ressources à la destination ou au dernier point signalé. Elles pourraient comprendre la demande d’une recherche policière à l’aéroport de destination. Pendant ce temps, des ATOS composeront tous les numéros de téléphone déposés et communiqueront avec les aéroports le long de la route du vol. Dans l’heure suivant l’heure de retard, le personnel de l’ACC doit signaler les résultats des recherches au JRCC. Si les recherches par moyens de communication échouent, le JRCC prendra d’autres mesures, au besoin, telles que le déclenchement des opérations par aéronef de recherches.

Certains ne sont pas au courant qu’en plus de fournir aux pilotes une protection SAR en route et à la destination, les ATOS de l’ACC fournissent également un service d’alerte de départ aux vols proposés ayant déposé un plan de vol IFR. Si un aérodrome n’offre pas de services de la circulation aérienne sur place qui sont en mesure d’observer le départ sécuritaire du vol, les ATOS de l’ACC doivent surveiller le vol pour s’assurer qu’il décolle en toute sécurité et qu’il établit des communications avec le contrôleur de la circulation aérienne (ATC) comme prévu. Les services de la circulation aérienne sur place comprennent une tour de contrôle ouverte, un centre d’information de vol (FIC) ou une station d’information de vol (FSS) ayant vue sur les pistes. Par exemple, lorsque la tour de London ferme le soir, même si le FIC de London est ouvert, ce dernier ne fournit pas de service consultatif d’aérodrome et n’a pas la visibilité requise. Puisque la FSS de Sault Ste. Marie, qui est responsable d’offrir le service consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS) pendant cette période n’est pas sur place, il revient à l’ACC de Toronto de fournir le service d’alerte de départ. Le vol sera considéré en retard une heure après l’heure de départ prévue, et le JRCC doit en être avisé. Les appels initiaux au pilote, à la compagnie ou à l’aménagement de départ peuvent s’effectuer dès 45 min après l’heure de départ proposée.

Les ATOS de l’ACC découvrent souvent qu’un aéronef en retard au départ n’est jamais arrivé au point de départ proposé. L’ACC est quand même obligé de localiser l’aéronef et d’assurer sa sécurité. La plupart du temps, le vol est simplement en retard.

Les activités de recherche se compliquent lorsque l’aéronef a un indicatif d’appel en rapprochement (p. ex., BC123) et un indicatif d’appel différent pour son départ proposé (p. ex., ABC124). L’aéronef peut encore être en rapprochement lorsqu’un avertissement de départ en retard est envoyé aux ATOS de l’ACC pour leur indiquer de localiser l’aéronef au départ.

Rappelez-vous que si vous annulez votre IFR une fois en vol, mais conservez votre plan de vol, vous continuez de recevoir un service d’alerte.

Les pilotes en vol VFR pour un segment de vol et en vol IFR pour un autre devraient également être conscients des différences entre les services d’alerte VFR et IFR. Un FIC « présumera le départ » d’un vol VFR décollant d’un aérodrome éloigné non contrôlé, et le service d’alerte VFR sera automatiquement déclenché, mais l’ACC n’a pas cette option. Le personnel de l’ACC ne peut pas « présumer le départ » d’un vol IFR décollant d’un aérodrome non contrôlé, car cela pourrait avoir une incidence négative sur les autorisations IFR, les normes d’espacement et (ou) la prédiction des conflits dans l’environnement IFR. La seule exception à cette règle concerne les itinéraires de vol IFR qui demeurent à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé.

Certaines compagnies surveillent leurs aéronefs par satellite. Cette surveillance peut être particulièrement utile si le répartiteur a des données en temps réel qu’il peut offrir aux ATOS de l’ACC lorsqu’ils communiquent avec lui. Mieux encore, si ces compagnies étaient proactives et appelaient pour modifier leur plan de vol lorsqu’un aéronef est en retard, cela aiderait à réduire le nombre de recherches par moyens de communication inutiles.

Dans le domaine de l’aviation, comme dans la vie, les plans changent souvent sans préavis. Si vous vous trouvez dans cette situation, veuillez simplement appeler un aménagement de NAV CANADA pour mettre à jour ou annuler votre plan de vol. Même si vous décollez d’un aérodrome doté d’une tour de contrôle, il est important de tenir votre plan de vol à jour.

Mettre à jour votre « plan de vol déposé » régulièrement et inclure des numéros de téléphone cellulaire aideront à réduire le temps consacré aux recherches par moyens de communication et pourraient réduire le temps requis pour déclencher les opérations de recherches et sauvetage en cas de besoin réel.

Votre appel opportun aidera à assurer un service continu et rapide pour tous et à prévenir le déclenchement inutile des opérations de recherches et sauvetage. 
 

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