Maintenance et certification

Maintenance et certification

 

 

Les dix meilleurs conseils en matière de turbines

par James Careless, collaborateur au magazine Aircraft Maintenance Technology (AMT). Cet article a été publié dans le numéro de juillet 2008 de la publication AMT et sa reproduction a été autorisée.

Pour plusieurs techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA), les moteurs à turbine constituent leur gagne-pain. Malgré cela, même les TEA les plus expérimentés peuvent bénéficier de conseils éclairés sur la réparation et la maintenance de turbines, tels ceux des spécialistes de Dallas Airmotive et de StandardAero. Parmi ces perles de sagesse, voici les dix plus importants!

1. Réfléchissez avant d’agir
Démonter un moteur à turbine sans avoir d’abord établir un plan d’action ne peut que mener à la catastrophe. Non seulement pourriez-vous passer à côté du problème que vous essayez de régler, mais vous pourriez même l’aggraver. Voilà pourquoi, dans un article de l’AMT, Kim Olsen, vice-président directeur, Technologie, à StandardAero, a déclaré [traduction] qu’il est important de rassembler d’abord ses idées. Par la suite, il faut revoir les rapports de défectuosités, puis consulter attentivement les manuels pertinents. L’information recueillie devrait servir à préparer un plan d’action détaillé, en s’assurant de prendre les bons outils et les précautions nécessaires pour exécuter le travail. Il faut faire des recherches avant de commencer le travail!

M�canicien travaillant sur une turbine
Avant d’entreprendre le travail sur une turbine, utilisez les
bons outils et manuels pour préparer votre plan d’action.
 (Photo : Dallas Airmotive)

2. Discutez avec les membres d’équipage
Se produit-elle seulement à 18 000 pi ou lorsque le système d’antigivrage fonctionne? Ces détails peuvent vous aider à déceler le problème, » mentionne Larry Galarza, directeur de service régional à Dallas Airmotive pour les moteurs « 731 »; « vous n’obtiendrez ces renseignements que si vous discutez avec les membres d’équipage et recevez des réponses détaillées. Ne vous gênez donc pas pour poser beaucoup de questions. »

3. N’oubliez pas — Lisez le manuel
Quand il s’agit d’erreurs commises au moment de réparer une turbine, la plus fréquente est de ne pas lire d’abord le manuel, constate Olson. [traduction] « Je sais que nous, les hommes, aimons assembler des choses sans d’abord consulter un manuel, mais les moteurs à turbine sont compliqués. Lisez d’abord, puis agissez. »

4. Prenez le temps de bien établir la cause du problème
Lorsque vous tentez d’établir la cause du problème, prenez votre temps et évitez de tirer des conclusions hâtives. [traduction] « Chaque détail est important, explique Olson : Selon ce que vous constaterez, la recherche des causes de la panne vous mènera à tirer des conclusions différentes. Sautez des étapes, et vous pourriez tirer les mauvaises conclusions, au détriment du moteur et possiblement de vous-même. »

5. Travaillez méthodiquement
Les moteurs à turbine sont des appareils complexes, donc assurez-vous de procéder de manière logique. Travaillez surtout méthodiquement, sans sauter d’étapes. Une fois le travail terminé, vous ne voulez pas vous retrouver avec quelques pièces en surplus!

6. Connaissez vos limites
Il est important de reconnaître quand le travail à faire dépasse vos compétences. [traduction] « N’ayez pas peur d’appeler une personne qualifiée pour demander des conseils, » mentionne Terry Huecker, directeur de service régional à Dallas Airmotive pour les moteurs « 300/500 » de Pratt & Whitney; « plusieurs entreprises, comme Pratt & Whitney et Honeywell, ont un excellent centre d’assistance. De plus, il est sage d’établir un réseau de techniciens que vous pouvez consulter ou qui peuvent vous consulter. Vous pouvez les rencontrer à des cours de formation, à des colloques ou même à des événements sociaux. Ce qui importe, c’est d’établir aussitôt que possible un réseau de personnes avec qui vous pourrez ensuite communiquer au besoin. »

7. Utilisez votre endoscope
En cas de doute, il est sage d’utiliser un endoscope pour examiner de plus près les éléments à l’intérieur d’un moteur qui pourraient poser problème. [traduction] « En procédant ainsi, il est souvent possible de détecter un problème, comme une pale criquée, avant qu’il ne s’aggrave. Il est plus facile et moins coûteux de réparer des défectuosités qui sont décelées rapidement, et d’éviter d’autres problèmes comme un fragment de pale endommagée qui pourrait endommager tout le moteur, » indique Olson.

8. Vérifiez la température turbine
 Vous essayez de cerner un problème? Vérifiez la température entrée turbine enregistrée au fil du temps, à l’aide de données téléchargées du moniteur électronique centralisé de bord. [traduction] « Cela peut vous indiquer par où commencer », constate Olson.

9. Prenez votre temps
Au moment de rechercher la cause de la panne, puis de réparer le moteur à turbine, donnez-vous suffisamment de temps pour effectuer le travail correctement. [traduction]« Souvent, les TEA s’empressent de remettre l’aéronef en service », mentionne Galarza; « ne laissez pas l’horaire des vols vous brusquer. Utilisez vos compétences et votre expertise. Effectuez le travail correctement et au rythme qui vous convient. »

10. N’oubliez pas qu’une turbine propre en est une qui fonctionne à merveille
Bon, peut-être pas à merveille, mais en prenant le temps d’effectuer régulièrement un lavage du compresseur, vous pouvez réduire la corrosion des pales, ce qui prolonge leur durée de vie et permet de consommer moins de carburant, ce qui est très important, vu le coût très élevé du carburant à l’heure actuelle.

[traduction] « J’ai vu plusieurs moteurs qui ont été entreposés en attendant d’être réparés, sans que leurs compresseurs aient été lavés », dit Olson; « au moment d’effectuer la maintenance, le moteur pourrait alors être tellement rongé par la corrosion qu’il pourrait être irréparable. Il est très important également de nettoyer l’injecteur carburant pour assurer le bon fonctionnement et la longévité du moteur à turbine. »

Double ou triple certification après maintenance?

par Brad Taylor, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Navigabilité opérationnelle, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Gérer l’entrepôt d’un exploitant aérien ou d’un distributeur n’est pas facile! Pour que les pièces de rechange très demandées soient toujours disponibles, il est nécessaire d’adopter une approche systématique qui permet d’assurer la gestion des articles durables et le remplacement des matières consommables. Pour un organisme, le succès ou l’échec de cette approche peut déterminer s’il fera des profits ou essuiera des pertes.

Les membres du personnel effectuant ces tâches doivent posséder de l’expérience dans la manutention et l’expédition de composants d’aéronef, que ce soit des batteries au plomb ou celles au nickel-cadmium, des composants sensibles à l’électricité statique, des produits chimiques ou une vaste gamme de matières dangereuses. En plus, ils doivent souvent agir à titre d’inspecteurs; on s’attend alors à ce qu’ils connaissent bien les exigences réglementaires liées au travail (séparer les produits utilisables des produits inutilisables, remplir les bons de commande, être au fait des conditions d’admissibilité et des ententes internationales en matière de validation de la maintenance).

Le présent article porte principalement sur la certification après maintenance de pièces durables (réparables) dont la maintenance doit parfois être exécutée à l’étranger. Ce type de pièces de rechange représente un investissement important pour un organisme et par conséquent, le personnel de l’entrepôt doit y porter une attention particulière afin de s’assurer qu’elles sont gérées le plus efficacement possible.

Une certification après maintenance est délivrée pour les produits aéronautiques qui font l’objet d’une maintenance en vertu d’un système de réglementation, une fois la maintenance terminée. Ce document contient les données pertinentes concernant le travail effectué et le système de réglementation en vertu duquel ce travail est acceptable. Il est également important que le monteur qui utilisera ces produits obtienne la référence réglementaire et le numéro d’agrément de l’organisme qui a effectué le travail, afin de déterminer si le produit a fait l’objet d’une maintenance qui est conforme aux normes de navigabilité applicables à l’aéronef ou au montage sur lequel le produit doit être installé. Il incombe au technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) de déterminer l’admissibilité du produit; sa décision se fondera sur le pays d’immatriculation de l’aéronef ou du montage. Bien sûr, d’autres facteurs contribuent à la décision, notamment les numéros de pièces ou la modification requise à l’aéronef ou aux composants, mais il faut d’abord déterminer en vertu de quel système de réglementation la maintenance sur l’aéronef ou les composants doit être effectuée.

Les organismes de maintenance agréés (OMA) et les distributeurs constatent qu’il est avantageux d’avoir dans leur inventaire des produits aéronautiques qui ont fait l’objet d’une maintenance et pour lesquels une double certification après maintenance a été délivrée; l’installation de ces produits est approuvée par deux autorités de réglementation, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ou la Federal Aviation Administration (FAA) et l’AESA. Une double certification ajoute une valeur au produit sur le marché de revente et donne aux gros exploitants une marge de manœuvre lorsque les aéronefs sont immatriculés dans différents pays. Dans cette même ligne de pensée, la valeur d’une pièce détenant une triple certification serait encore plus élevée, si cela s’avérait possible.

Récemment, Transports Canada (TC) a reçu des commentaires des OMA assujettis à la partie 145 de l’agrément AESA, selon lesquels ils n’étaient plus autorisés à délivrer une triple certification après maintenance. Certains organismes détiennent des approbations AESA partie-145 ainsi que des approbations de la FAA et du Canada pour des réparations des produits aéronautiques. Ces organismes ont souvent certifié le travail exécuté au moyen d’un bon de sortie autorisée sur lequel étaient inscrites les trois références réglementaires, ce qui permettait alors aux clients d’installer une pièce sur un vaste éventail d’aéronefs ou de les distribuer à plus de clients. Ce service offrait au client une plus grande marge de manœuvre en ce qui a trait aux pièces de rechange.

Le problème avec cette pratique ne repose pas sur le fait que l’organisme ne détient pas les pouvoirs nécessaires; il s’agit plutôt d’un détail technique qui découle des ententes internationales. Ces ententes ne sont pas trilatérales, mais bilatérales entre des parties comme le Canada et l’AESA, ou l’AESA et la FAA. Par conséquent, l’intention n’a jamais été de permettre que ces ententes soient appliquées en même temps; il n’est donc pas approprié ou acceptable que les trois approbations apparaissent sur un même bon de sortie. D’ailleurs, en examinant les formulaires ou les gabarits reconnus par TC, la FAA ou l’AESA pour le bon de sortie autorisée, cela devient évident. En effet, il n’est possible d’indiquer sur ces documents que deux références réglementaires.

Que peut donc faire un organisme qui reçoit, vend ou utilise des produits aéronautiques ayant fait l’objet d’une maintenance? Tout d’abord, à court terme, TC recommande que celui-ci voit à ce que ses employés sachent comment reconnaître un bon de sortie autorisée qui est non conforme. Ensuite, si un organisme souhaite conserver la marge de manœuvre que lui donne sa réserve de pièces de rechange, il doit être indiqué sur le bon de travail que l’organisme de réparation a délivré des bons de sortie autorisée distincts afin de respecter les ententes internationales. Cette mesure peut ajouter des coûts et des formalités au processus, mais cela garantira qu’un organisme possède une pièce de rechange qui lui sera de la plus grande utilité.

Les distractions

par Gerry Binnema. Gerry est un consultant et facilitateur bien connu, spécialisé en gestion de la sécurité aérienne. Pour plus de renseignements, veuillez consulter le site www.gjbconsulting.com.

L’une des plus grandes craintes de tout technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) est de commettre une erreur qui causerait un accident mortel. Des erreurs de maintenance sont commises tous les jours, mais heureusement, elles sont généralement décelées et corrigées à temps. L’erreur de maintenance la plus fréquente résulte d’une erreur d’omission : le TEA sait ce qu’il doit faire, il a l’intention de le faire, mais pour une raison quelconque, il oublie d’accomplir une des étapes de son travail. Un boulon n’est pas serré correctement, une goupille fendue n’est pas correctement insérée dans un écrou, ou un joint torique n’est pas installé dans un assemblage. L’inattention à un moment critique compte parmi les facteurs en cause pour ce genre d’erreurs.

Au cours des dernières années, j’ai offert plusieurs séances de formation périodique sur le rôle des facteurs humains en maintenance. À l’aide d’un court sondage, j’ai demandé aux participants de me dire lequel de douze facteurs problématiques est le plus fréquent dans leur milieu de travail. Les résultats ont été assez constants, l’inattention ayant été choisie comme le facteur le plus important. Ceci est certainement caractéristique de notre époque, puisque l’usage répandu des téléphones intelligents et le fait de s’attendre à une réponse immédiate après l’envoi d’un courriel ou à la suite d’appel téléphonique donnent lieu, pour chacun d’entre nous, à des interruptions fréquentes au travail.

Il est faux de croire que, de nos jours, nous sommes plus en mesure d’exécuter plusieurs tâches à la fois tout en gérant bien ces interruptions. En réalité, cette impression résulte d’une illusion créée par notre cerveau lorsque nous nous adonnons à plusieurs tâches en même temps. À vrai dire, nous ne pouvons vraiment nous concentrer que sur une chose à la fois, et ce faisant, tout le reste devient secondaire. C’est alors qu’il est possible de commettre des erreurs d’omission.

La gestion des distractions est évidemment un sujet important que nous devons aborder dans notre milieu de travail. Lors de mon dernier cours sur les facteurs humains, j’ai animé une discussion sur ce sujet, et j’ai promis d’écrire un article basé sur cette discussion. Je suis redevable à cette classe de techniciens de maintenance expérimentés pour leurs idées sur la gestion des distractions que je vous présente ci-dessous.

D’abord et avant tout, il faut cesser de croire que nous sommes capables d’exécuter plusieurs tâches en même temps. Si vous effectuez des travaux de maintenance tout en vous livrant à d’autres activités qui sollicitent votre attention, vous courrez à l’échec. Au travail, établissez des règles qui s’appliquent aux sources courantes de distractions, tels les téléphones, les tablettes électroniques ou toute autre technologie, et qui peuvent déranger un TEA qui travaille. Même si la personne dit qu’elle ne se laissera pas distraire par les messages reçus, une lumière clignotante ou un léger signal sonore indiquant l’arrivée d’un nouveau message va indéniablement attirer son attention et affecter sa concentration. Souvenez-vous de cela lorsque vous circulez sur l’aire de trafic et effectuez des points fixes. Pendant que vous utilisez votre téléphone cellulaire, vous n’êtes pas concentré sur la tâche en cours.

Une autre idée à promouvoir est celle de favoriser au travail une atmosphère et une culture qui rendent acceptable pour un employé de répondre : « pas tout de suite ». Les personnes qui exécutent des tâches de maintenance ont souvent besoin d’un coup de main, que ce soit pour déplacer un avion, tenir une hélice ou réaliser d’autres travaux. Nous voulons tous faire preuve d’un bon esprit d’équipe, et nous sommes toujours prêts à aider, mais quand ces distractions surviennent à un moment critique, elles peuvent donner lieu à des erreurs d’omission. C’est pourquoi nous devons accepter qu’une personne nous réponde « pas tout de suite ». Souvent, il ne faut que quelques minutes pour terminer un travail et être ensuite disponible pour donner un coup de main sans craindre d’avoir oublié une étape critique.

Si vous êtes distrait, ou si vous interrompez votre tâche ne serait-ce que pour un moment, passez en revue les trois dernières étapes que vous avez réalisées pour vous assurer de ne rien avoir oublié avant de reprendre votre travail. Alors que nous accomplissons une tâche, nous pensons déjà à la prochaine. Aussi, lorsque nous reprenons une tâche après avoir été distraits, nous avons tendance à croire que nous étions plus avancés que nous l’étions réellement. Utilisez la fiche de tâches de maintenance ou une liste de vérification comme il se doit et apposer votre signature devant chaque tâche une fois qu’elle est terminée. En procédant ainsi, vous éviterez de brûler des étapes.

Finalement, planifiez vos activités de façon à ne pas être distrait. Vous pouvez avoir de nombreuses responsabilités à votre travail et ceci peut causer un conflit de priorités. Si vous êtes chef d’équipe ou gestionnaire, assurez-vous d’organiser votre journée de façon à assumer vos responsabilités de gestion pendant certaines heures, pour ensuite vous concentrer sur vos responsabilités de maintenance quand vous êtes dans le hangar.

Aucune de ces suggestions n’est particulièrement difficile à mettre en pratique, mais il faut beaucoup de discipline pour les appliquer systématiquement. En prenant au sérieux les risques de distraction, nous pourrons instaurer dans notre milieu de travail une culture qui encourage les bonnes habitudes. Je vous invite à aborder le sujet des risques de distraction pendant votre prochain exposé avant un quart de travail et à discuter de certaines de ces idées.

 

ARRÊTEZ! Faites l’inventaire de vos outils après chaque tâche
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