À la lettre

Signaux des systèmes mondiaux de localisation (GPS)

L’article S'égarer même avec un GPS? publié dans le numéro 4/2012 de Sécurité aérienne —Nouvelles (SA–N) met en lumière des points intéressants. De nombreux pilotes sont devenus trop dépendants des récepteurs GPS portatifs et ne déplient ou encore n’utilisent même plus une carte pour déterminer leur position. S’il y a perte du guidage GPS, de sérieux problèmes peuvent alors se présenter. Plusieurs des exemples fournis dans l'article donnent toutefois l'impression que la couverture des signaux GPS est problématique, mais en réalité, la perte de couverture se produit très rarement. La perte de guidage est plus probablement causée par les limites des appareils portatifs.

Les signaux GPS sont très faibles lorsqu'ils sont captés par le récepteur; par conséquent, la conception et l’emplacement de l’antenne sont très importants. Les antennes des récepteurs GPS portatifs captent relativement bien les signaux, mais pas autant que celles montées à l'extérieur. Si la cellule d’un aéronef est blindée, il se peut que les signaux de tous les satellites disponibles ne soient pas reçus, et qu’il y ait alors une perte de guidage. Si cela se produit, placer l’appareil sur l’écran antiéblouissant pourrait aider, mais le pilote devrait d’abord déterminer sa position sur une carte.

La priorité doit avant tout être accordée au pilotage. Trop de pilotes ont été distraits par des problèmes techniques qu’ils tentaient de régler, avec pour conséquence des résultats désastreux. La recherche d’une solution à de tels problèmes peut se faire après l’atterrissage : antenne à distance enfichable, ou dans le cas d'une tablette électronique, un récepteur GPS externe avec un système Bluetooth ou à branchement direct. Il vous faut également savoir si vous pourrez utiliser la tablette pour consulter des cartes. Si la pile est à plat ou en cas de panne totale, vous aurez besoin de cartes papier ou d'une autre source de cartes électroniques.    

Peu importe la solution technique possible, la solution opérationnelle est évidente : évoluez en VFR dans des conditions météorologiques qui vous permettent de voir le sol, suivez votre parcours sur une carte et utilisez votre récepteur GPS portatif comme aide à la navigation. 

Ross Bowie
Ottawa (Ont.)

Ross Bowie a géré le Bureau du programme de navigation par satellite à Transports Canada et ensuite à NAV CANADA pendant 10 ans. Après avoir pris sa retraite en 2009, il a signé un contrat avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour réviser le manuel sur le système mondial de navigation par satellite (GNSS).Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne et a effectué des vols pendant 46 ans les vingt dernières à l’aide d’un GPS.

Quand l’ELT est devenu un danger

Une unité de formation au pilotage (FTU) locale m’a demandé de faire passer un test en vol en vue de l’obtention d’une licence de pilote privé, à un élève-pilote, à bord de son Cessna 172 C. J'ai déjà fait passer des tests à des pilotes à bord d’aéronefs privés. J’insiste alors pour que l'aéronef soit inspecté par un organisme de maintenance agréé (OMA), selon les mêmes normes que celles applicables aux aéronefs commerciaux du même type que peut utiliser une FTU.

Pendant l'exercice 2D (l'inspection avant vol), j'ai décidé spontanément de regarder derrière un panneau dans la partie arrière du fuselage pour vérifier si l'aéronef était équipé d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT) émettant sur la fréquence 406 MHz ou sur l'ancienne fréquence de 121,5/243 MHz. À ma grande surprise, l'ELT n'était pas installée à l’endroit approprié (soit sur le support de montage sur le côté du fuselage). J'ai ouvert un peu plus le panneau et j'ai vu que l'ELT se trouvait par terre, toujours attachée à son antenne, entre les câbles de gouverne de direction et reposant sur des câbles de compensation. Des signes de frottement du câble de gouverne de direction droit contre le boîtier en plastique de la batterie de l'ELT étaient apparents.

J’attire votre attention sur ce point, car le constructeur d’aéronef n’est pas tenu de vérifier cette partie de la structure durant une inspection avant vol. Je crois qu’il serait bon que, périodiquement, les propriétaires et les exploitants évaluent la sécurité de tout article situé dans de tels endroits. Nous ne saurons jamais si, grâce à mon intuition, un accident a été évité, ni depuis quand l’ELT était dans cette condition. Les tests en vol de pilote professionnel ou privé exigent l’exécution de décrochages, de dérapages, de spirales ou de vrilles. Par conséquent, l’utilisation des gouvernes de direction pour sortir de ces manœuvres est d’une importance primordiale.

Dans ce cas-ci, le propriétaire a immédiatement confié son aéronef à son OMA qui a réinstallé l’ELT et a aussi ajouté de l’air dans les pneus, avant que nous montions à bord de l’aéronef et que nous effectuions le test cette journée-là.

John M. Laing
Delta (C.-B.)

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