Pré-vol

Survie sur la rivière Hudson : accroissement des risques à la suite de l’amerrissage forcé du 1549 de la US Airways en raison du manque d’attention aux exposés sur la sécurité et du non-recours aux gilets de sauvetage et aux cordes de sauvetage

par Wayne Rosenkrans

Cet article a été initialement publié dans le numéro de juillet 2010 du magazine AeroSafety World, et sa reproduction a été autorisée par la Flight Safety Foundation.

Le rapport d’accident final du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis sur le vol 1549 de la US AirwaysNote de bas de page 1 a confirmé l’impression ressentie par la population, à savoir qu’un ensemble de circonstances fortuites avait favorisé la survie des occupants de l’Airbus A320 à la suite de l’amerrissage forcé dans la rivière Hudson en janvier 2009. Les images des passagers sans gilets de sauvetage ni cordes de sauvetage debout sur les ailes sont marquantes, mais laissent planer une question sur le partage des responsabilités en matière de sécurité à bord des aéronefs. Plutôt que de s’attarder aux circonstances exceptionnellement favorables de cet accident, le NTSB a profité de l’occasion pour attirer l’attention du gouvernement, de l’industrie du transport aérien et du public voyageur sur les facteurs de survie déterminants sous leur contrôle.

Les parties du rapport qui traitent des facteurs de survie, dans lesquelles il est précisé que seulement 10 passagers (sur 150) ont récupéré eux-mêmes leur gilet de sauvetage après l’impact avant d’évacuer l’avion et que seulement 77 passagers ont pris des coussins de siège flottants, soulignent essentiellement que les membres d’équipage de conduite et les passagers ont, au péril de leur vie, fait fi de leurs connaissances en matière de sauvetage et de l’équipement de sauvetage fourni. Le NTSB précise dans le rapport qu’au moins 9 passagers sont tombés à l’eau après avoir évacué l’avion par les issues de secours au-dessus des ailes.

Les enquêteurs ont fourni différentes explications à cet état de fait. Selon le rapport, même si les agents de bord n’ont pas dit aux passagers d’enfiler leur gilet de sauvetage avant l’impact avec l’eau, 2 passagers se sont rendu compte que l’avion allait amerrir et ont récupéré et enfilé leur gilet de sauvetage avant l’impact, et un troisième passager a tenté de récupérer son gilet, mais n’a pas réussi et a donc renoncé. De nombreux passagers ont mentionné que leur principale préoccupation après l’amerrissage avait été d’évacuer l’avion le plus rapidement possible et qu’ils avaient oublié ou n’étaient pas conscients qu’il y avait un gilet de sauvetage sous leur siège ou qu’ils ne voulaient pas retarder leur sortie en prenant un gilet. D’autres passagers ont précisé qu’ils auraient voulu récupérer leur gilet de sauvetage, mais qu’ils ne se souvenaient plus où il était rangé. Au total, 101 gilets de sauvetage sont restés sous les sièges des passagers.

L’analyse de l’accident ne conteste pas les résultats positifs obtenus en raison du bon jugement dont a fait preuve le commandant de bord, de la conduite des membres d’équipage de cabine et du comportement ordonné des passagers. Le NTSB précise dans le rapport que la décision prise par le commandant de bord d’effectuer un amerrissage forcé dans la rivière HudsonNote de bas de page 2 plutôt que de tenter de se rendre à un aéroport offrait les meilleures chances de survie. Selon le rapport, différents facteurs ont contribué à la survie des occupants : prise de décisions des membres d’équipage de conduite, gestion dans le poste de pilotage pendant l’accident, utilisation fortuite d’un avion muni de l’équipement nécessaire pour effectuer un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eauNote de bas de page 3, y compris la présence des glissières-radeaux avant, même si le vol n’exigeait pas un tel équipement, actions des membres d’équipage de cabine au moment de l’évacuation rapide de l’avion et proximité des intervenants en cas d’urgence ainsi que leur intervention immédiate et efficace sur les lieux de l’accident.

Les leçons apprises font état de l’importance de ne rien laisser à la chance lorsqu’il est question de se préparer à survivre à un accident d’aéronef. L’enquête a révélé que l’amerrissage forcé avait été réussi grâce à une série de circonstances fortuites, notamment que l’amerrissage a été effectué par un équipage de conduite très expérimenté, que les conditions de visibilité étaient bonnes et que la rivière était calme. Selon le rapport d’enquête, des améliorations en matière de sécurité sont nécessaires à différents niveaux.

L’avion en question était l’un des 20 avions A320 sur 75 de l’entreprise de transport aérien munis de l’équipement nécessaire pour un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau. L’avion comportait quatre glissières-radeaux pouvant transporter chacune 44 personnes, jusqu’à un maximum de 55 personnes. Il comportait aussi deux glissières à passerelles à flanc d’aile, une à chacune des deux issues de secours au-dessus des ailes, qui ne sont pas considérées comme de l’équipement nécessaire pour un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau.

Selon le rapport, les énoncés « Life Vest Under Your Seat » (gilet de sauvetage sous le siège) et « Bottom Cushion Usable for Flotation » (coussin pouvant servir de dispositif de flottaison) étaient affichés au-dessus de chaque rangée de sièges de l’avion en question sur le bloc service passagers supérieur (à côté des interrupteurs des lampes de lecture). Les quatre cordes de sauvetage étaient rangées dans un compartiment supérieur de façon à pouvoir être récupérées après l’amerrissage forcé, fixées aux coins supérieurs des cadres de porte de chaque côté du fuselage de l’avion et accrochées à un point désigné sur le dessus de chaque aile.

L’importance de cet équipement devient évidente lorsque nous considérons qu’il n’y avait que deux glissières-radeaux détachables pour tous les occupants du vol 1549 — aux portes 1L et 1R — et que celles-ci n’auraient pu transporter que 110 des 155 occupants si l’avion avait coulé avant qu’ils aient tous pu être secourus. Le NTSB a déterminé que 64 occupants se trouvaient sur les glissières-radeaux, tandis qu’environ 87 se trouvaient sur les ailes et les glissières à passerelle à flanc d’aile lorsqu’ils ont été secourus.

Scénario de survie

À la suite d’une baisse de puissance des deux moteurs, le commandant de bord du vol 1549 a déterminé que l’amerrissage forcé constituait le plan d’action le plus sûr, malgré le fait que l’évacuation allait devoir se faire dans de basses températures hivernales. L’équipage de conduite a précisé par la suite que sa priorité avait alors été d’amerrir en s’assurant que la vitesse d’enfoncement permette la survie des occupants. L’analyse de l’enregistreur numérique de données de vol a indiqué que l’avion s’est posé sur la rivière Hudson à une vitesse corrigée de 125 kt avec un angle de cabrage de 9,5 ° (un taux de descente de 12,5 pi/s) et un angle d’inclinaison vers la droite de 0,4 °.

L’évacuation a débuté quelques secondes seulement après que l’avion s’est immobilisé après l’amerrissage qui a eu lieu vers 15 h 27, heure locale, et une décélération rapide sur la surface de la rivière. Le commandant de bord a ouvert la porte du poste de pilotage et a ordonné l’évacuation en s’adressant directement aux agents de bord avant et aux passagers. Il a alors remarqué que l’évacuation avait déjà débuté.

Selon le rapport, l’eau montait rapidement à l’arrière de l’avion et de nombreux passagers ont grimpé sur les dossiers des sièges, sur les conseils de l’agente de bord B, pour se diriger vers une issue de secours utilisable vers l’avant. Par contre, certains passagers de l’arrière sont demeurés dans la file du couloir qui menait vers les issues de secours au-dessus des ailes. Beaucoup de ces passagers ont noté que lorsqu’ils sont arrivés au niveau des issues de secours (au-dessus des ailes), il y avait plusieurs personnes sur les ailes et la sortie se faisait lentement. Ils ont aussi signalé que le couloir à l’avant des issues de secours au-dessus des ailes était entièrement dégagé et que les agents de bord disaient aux passagers de se diriger vers l’avant aux glissières-radeaux.

Le NTSB a évalué la séquence et le minutage de l’évacuation comme suit : les issues de secours gauche au-dessus des ailes ont été ouvertes par des passagers à 15 h 30 min 58 s, contrairement aux procédures en cas d’amerrissage forcé de l’entreprise de transport aérien, et le premier passager est sorti; l’agent de bord A a ouvert la porte 1L et l’a placée en position verrouillée contre le fuselage à 15 h 31 min 6 s; aucune eau n’est entrée dans l’avion, mais l’agent de bord a dû actionner la poignée de gonflage manuelle afin de déployer la glissière-radeau, car le système automatique n’avait pas fonctionné; l’agent de bord C a ouvert la porte 1R à 15 h 31 min 11 s, ce qui a entraîné automatiquement le déploiement de la glissière-radeau, laquelle était entièrement déployée à 15 h 31 min 16 s; un passager a sauté à l’eau de la porte 1L à 15 h 31 min 23 s avant que la glissière-radeau commence à se gonfler; la glissière-radeau de la porte 1L a commencé à se gonfler à 15 h 31 min 26 s; le premier bateau est arrivé sur les lieux à 15 h 34 min 40 s; le dernier bateau a quitté les lieux à 15 h 54 min 43 s après avoir récupéré les derniers passagers de la glissière à passerelle à flanc d’aile gauche.

Huit passagers qui étaient sortis de l’avion sont retournés à l’intérieur pour prendre un ou plusieurs gilets de sauvetage, puis sont sortis par une issue de secours différente. C’est seulement lorsqu’elle est montée sur la glissière-radeau de la porte 1R que l’agente de bord B a constaté qu’elle avait une blessure grave à l’avant de la jambe gauche.

Selon le rapport, une analyse effectuée sur les issues de secours utilisées par les passagers indique que les passagers qui se trouvaient dans les parties avant et centrale de la cabine étaient, en général, sortis par l’issue de secours située la plus près de leur siège. Par contre, les passagers assis à l’arrière ont précisé que l’eau avait commencé à entrer dans la partie arrière de l’avion immédiatement après l’impact, que le niveau d’eau avait atteint la hauteur des baquets en quelques secondes et qu’ils n’avaient pas pu sortir par les issues de secours les plus près, car celles-ci n’étaient plus utilisables.

Différentes irrégularités au niveau de l’équipement de sécurité ont eu une incidence sur les mesures prises par l’équipage et sur le comportement des passagers. Selon le rapport, l’agente de bord C a précisé que la porte 1R a commencé à se refermer pendant l’évacuation, qu’elle dépassait d’environ 12 po (30 cm) dans l’embrasure de la porte et qu’elle empiétait sur la glissière-radeau. L’agente de bord a mentionné qu’elle craignait que la porte perce la glissière-radeau et qu’elle avait demandé à un homme bien portant de tenir la porte pour qu’elle ne touche pas à la glissière-radeau.

Une femme qui tenait un enfant dans ses bras a reçu l’aide d’un autre passager peu de temps avant l’amerrissage. Selon le rapport, lorsque le commandant a annoncé d’adopter la position de protection, l’homme assis dans le siège 19F a offert à la mère, assise dans le siège 19E, de prendre son fils de neuf mois. Celle-ci a précisé que le passager assis dans le siège 19F semblait savoir ce qu’il faisait et lui a confié son fils. Aucun de ces passagers n’a été blessé.

Les trois agents de bord ont précisé que l’évacuation s’était faite de façon relativement ordonnée et rapide. Le commandant de bord et le copilote ont mentionné qu’au moment où ils aidaient les membres d’équipage de cabine à assurer l’évacuation, ils ont vu des passagers sans gilet de sauvetage à l’extérieur de l’avion. Selon le rapport, le commandant de bord et le copilote ont pris des gilets de sauvetage sous les sièges des passagers et les ont remis à des passagers à l’extérieur de l’avion. Les membres d’équipage de conduite ont aussi effectué la dernière inspection de la cabine afin de s’assurer qu’il n’y avait plus de passagers à bord, puis ils ont pris place dans la glissière-radeau de la porte 1L.

Intervention en cas d’urgence

À 15 h 28 min 53 s, le personnel de la tour de contrôle de la circulation aérienne de l’aéroport LaGuardia a activé le système de notification d’alerte en cas d’urgence dans le secteur au moyen du téléphone d’urgence. Différents organismes ont immédiatement été avisés d’intervenir en fournissant le personnel et l’équipement prévus dans le plan de mesures d’urgence de l’aéroport LaGuardia. L’aéroport a envoyé un bateau de sauvetage. Des membres du personnel du New York Waterway (NY WW) sont aussi intervenus, même s’ils n’étaient pas visés par le plan de mesures d’urgence.

Selon le rapport, l’avion a effectué un amerrissage forcé sur la rivière Hudson près de la gare maritime Port Imperial du NY WW située à Weehawken (NJ). De nombreux traversiers du NY WW étaient en service sur différents trajets de la voie navigable locale, et les capitaines des traversiers ont soit été témoins de l’accident, soit été avisés par le directeur de l’exploitation des traversiers. Sept bateaux du NY WW se sont rendus sur les lieux de l’accident pour secourir des occupants.

Les premiers répondants considéraient que les conditions météorologiques hivernales présentaient d’importants risques pour la survie. Selon le rapport, les conditions après l’accident (température de l’eau de 41 °F [5 °C] et indice de refroidissement éolien de 2 °F [-17 °C]) et le nombre insuffisant de glissières-radeaux (en raison de l’eau qui était entrée dans le fuselage arrière) constituaient une menace immédiate à la survie des occupants. Même si l’avion a continué de flotter pendant un certain temps, de nombreux passagers qui sont sortis sur les ailes ont eu de l’eau jusqu’à la taille en moins de deux minutes.

La gare maritime Port Imperial avait été désignée comme centre de tri principal, mais certains capitaines de bateaux ont déposé des occupants du vol 1549 à des endroits moins éloignés, à New York et au New Jersey, car l’avion dérivait et certains passagers étaient trempés et risquaient de subir des blessures causées par le froid.

Parmi les 45 passagers et 5 membres d’équipage de conduite transportés à l’hôpital, l’agente de bord B et 2 passagers avaient subi de graves blessures. Un de ces passagers a été admis à l’hôpital, car il souffrait d’hypothermie. L’autre a été traité pour une fracture à l’appendice xiphoïde (pointe du sternum). Selon le rapport, 2 passagères qui n’ont pas été transportées à l’hôpital ont par la suite fourni au NTSB des dossiers médicaux indiquant qu’elles avaient subi une fracture à l’épaule (une à l’épaule gauche et l’autre à l’épaule droite). L’agente de bord B a été traitée pour une lacération en V de 12 cm de longueur sur 5 cm de profondeur (5 po sur 2 po) au bas de la jambe gauche qui a nécessité une intervention chirurgicale. La lacération a été causée par un longeron vertical qui avait perforé le plancher de la cabine devant le strapontin de l’agente de bord B à environ 11 po (28 cm) du baquet.

Renseignements sur les gilets de sauvetage

Selon les entrevues menées auprès des passagers, environ 70 % de ces derniers n’avaient pas porté attention à l’exposé sur les mesures de sécurité avant vol. Selon le rapport, la raison invoquée le plus souvent par les passagers pour ce manque d’attention était qu’ils prenaient souvent l’avion et qu’ils connaissaient bien l’équipement à bord, ce qui les rendaient trop sûrs d’eux.

Les passagers du vol 1549 auraient pu savoir qu’il y avait des gilets de sauvetage à bord uniquement en regardant les cartes des mesures de sécurité placées dans les pochettes arrière des sièges ou les affichettes supérieures. Certains d’entre eux croyaient qu’il y avait des gilets de sauvetage dans tous les aéronefs commerciaux de transport de passagers.

Selon le rapport, le manuel sur les situations d’urgence en vol de la US Airways, accepté par la FAA, respectait les directives des circulaires d’information de la FAA et précisait que, si l’avion était doté de coussins de siège flottants et de gilets de sauvetage, les agents de bord devaient mentionner dans l’exposé aux passagers les deux types d’équipement et indiquer où étaient rangés les gilets de sauvetage et montrer comment les utiliser. L’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a enregistré la voix de l’agente de bord B alors qu’elle expliquait l’emplacement et l’utilisation des coussins de siège flottants, mais il n’y avait aucun enregistrement qui traitait de l’emplacement des gilets de sauvetage et de la façon de les enfiler. Aucune démonstration sur le gilet de sauvetage n’était requise, car il ne s’agissait pas d’un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau.

Position de protection causant des blessures

Les cartes des mesures de sécurité fournissaient aussi des instructions sur le fonctionnement des issues de secours et illustraient les positions de protection qui étaient semblables à celles des directives de la FAA sur les positions de protection. Trois des 4 passagers qui ont subi de graves blessures ont été blessés au moment de l’impact de l’avion avec l’eau.

Selon le rapport, les 2 passagères qui ont subi des fractures similaires aux épaules ont indiqué qu’elles avaient adopté la même position de protection et qu’elles avaient placé les bras contre le siège devant elles avant de s’incliner vers l’avant. Elles ont aussi indiqué qu’elles croyaient que leurs blessures avaient été causées au moment de l’impact lorsqu’elles ont été projetées vers les sièges devant elles et que leurs bras se sont enfoncés dans leurs épaules. La position de protection qu’elles ont décrite était très semblable à celle illustrée sur la carte des mesures de sécurité de la US Airways.

Les sièges des passagers de l’avion en question étaient des sièges 16g. Le NTSB a fait remarquer que les nouveaux sièges avaient des dossiers sans dispositif de retour qui réduisent au minimum les mouvements de la tête et l’accélération du corps avant que la tête frappe l’arrière du dossier du siège, et qui permettent de réduire la gravité des blessures à la tête.

Selon le rapport, les directives de la FAA (circulaire d’information n° 121-24C) ne tiennent pas compte des effets provoqués par un choc contre le dossier d’un siège sans dispositif de retour, car aucune recherche n’a été effectuée à ce sujet. Le NTSB a conclu qu’au moment de l’accident en question, la position de protection recommandée par la FAA pouvait avoir causé les fractures aux épaules des 2 passagères.

Gilets de sauvetage non utilisés

Au total, 19 passagers ont tenté de prendre le gilet de sauvetage sous leur siège et 10 d’entre eux ont dit avoir éprouvé des difficultés. Selon le rapport, de ces 10 passagers, seulement 3 ont persévéré suffisamment pour réussir à prendre leur gilet de sauvetage; les 7 autres ont soit pris un coussin de siège flottant, soit abandonné complètement l’idée de prendre un dispositif de flottaison.

La plupart des passagers qui ont tenté d’enfiler ou qui ont enfilé un gilet de sauvetage étaient déjà assis dans une glissière-radeau ou sur une glissière à passerelle ou debout sur une aile. Selon le rapport, sur les 33 passagers qui ont indiqué avoir eu un gilet de sauvetage, seulement 4 ont confirmé avoir été capables de l’enfiler et d’attacher eux-mêmes la sangle de taille. La plupart des passagers qui avaient un gilet de sauvetage ont eu de la difficulté avec la sangle ou ont choisi de ne pas la fixer, pour différentes raisons.

Selon le rapport, les normes de sécurité de l’industrie du transport aérien pour les vols au-dessus d’un plan d’eau ne prévoient pas que des passagers puissent sortir d’un avion et rester debout sur les ailes après un amerrissage forcé. Chacune des deux issues de secours au-dessus des ailes (dans le cas présent) était dotée d’une glissière à passerelle d’évacuation à flanc d’aile à gonflage automatique de type IV. Les glissières à passerelles à flanc d’aile n’avaient pas de poignées de dégagement rapide permettant de les détacher.

Selon le rapport, même si la réglementation exige des cordes de sauvetage aux issues de secours au-dessus des ailes — qui devraient être ouvertes par les passagers et non par les agents de bord — elle ne précise pas dans quelles conditions les cordes pourraient être utilisées efficacement après un amerrissage forcé. La carte des mesures de sécurité destinée aux passagers ne fournit aucune indication sur l’emplacement de ces cordes ni sur la façon de les utiliser. De plus, aucun renseignement sur ces cordes n’est fourni au moment des démonstrations de sécurité avant vol ou des exposés individuels aux passagers des rangées voisines des issues de secours. Les affiches en haut des panneaux des issues de secours au-dessus des ailes n’illustrent que les cordes de sauvetage une fois installées à partir des deux issues de secours au-dessus des ailes. Le NTSB a conclu que ces cordes auraient pu être utiles aux passagers du vol 1549 qui se tenaient sur les ailes, en les empêchant notamment de tomber dans la rivière.

Les glissières à passerelles à flanc d’aile de l’avion en question, comme de la plupart des avions, n’étaient pas dotées de fixations à dégagement rapide afin de permettre aux occupants de les détacher de l’avion lorsque ce dernier s’enfonce et de les utiliser pour se sortir de l’eau ou s’y agripper. Selon le rapport, certains passagers se sont immédiatement rendu compte de l’utilité des glissières à passerelles et sont montés dessus pour se sortir de l’eau. Enfin, environ 8 passagers ont réussi à monter sur la glissière à passerelle à flanc d’aile gauche et environ 21 passagers, dont le jeune enfant, ont réussi à monter sur la glissière à passerelle à flanc d’aile droite.

Divers énoncés dans le rapport encouragent le gouvernement et l’industrie du transport aérien à revoir les recommandations antérieures du NTSB dont la pertinence a été validée par les faits de l’accident en question. Selon le rapport, les circonstances de cet accident démontrent que même un avion qui n’effectue pas un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau peut effectuer un amerrissage forcé, entraînant un important bris de fuselage. Par conséquent, tous les passagers, qu’ils soient à bord d’un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau ou non, doivent avoir à leur disposition tout l’équipement de sécurité nécessaire pour assurer le meilleur taux de survie possible au moment d’un amerrissage forcé ou de tout autre événement en milieu aquatique.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

NTSB, Aircraft Accident Report: Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River, US Airways Flight 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey, January 15, 2009 . Rapport d’accident NTSB/AAR-10/03, PB2010-910403, Notation 8082A, daté le 4 mai 2010. Le rapport comprend des recommandations de sécurité, y compris des références à des recommandations de sécurité du NTSB datant des années 1980 qui sont toujours pertinentes en ce qui a trait aux facteurs de survie. Le rapport est disponible à l’adresse suivante : www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/AAR1003.pdf.

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Note de bas de page 2

Environ deux minutes après le décollage, à une altitude de 2 800 pi, l’avion a subi une perte presque complète de poussée des deux moteurs après avoir croisé une bande d’oiseaux. Le pilote a alors effectué un amerrissage forcé à environ 8,5 mi (14 km) de l’aéroport LaGuardia de New York, dans l’état de New York (É.-U.). L’accident s’est produit le 15 janvier 2009.

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Note de bas de page 3

Pour tous les aéronefs autres que les hélicoptères, un vol prolongé au-dessus d’un plan d’eau est un vol effectué à une distance horizontale de plus de 50 NM (93 km) d’une côte.

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Météo aéronautique : ce qu’il faut savoir

par Louis Sauvé, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Services d’information de vol et de météorologie, Contrôle des services de la navigation aérienne, Direction des opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

Les informations météorologiques constituent un des éléments importants de la préparation d’un vol. Les conditions météorologiques qui prévalent ainsi que les prévisions basées sur les rapports d’observations météorologiques jouent un rôle clé pendant toutes les étapes d’un vol (préparation, en route et arrivée).

Transports Canada, Aviation civile règlemente la prestation des services météorologiques aéronautiques selon la sous-partie 804 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et diverses exemptions relatives à cette règlementation.

Les fournisseurs de ce type de services forment deux catégories distinctes :

  1. Les fournisseurs d’informations météorologiques de type messages d’observations météorologiques régulières pour l’aviation (METAR) ou messages d’observations météorologiques spéciales sélectionnés pour l’aviation (SPECI) selon la sous-partie 804 du RAC;
  2. Les fournisseurs d’informations météorologiques ne menant pas à la production d’un METAR en vertu d’une exemption.

NAV CANADA est le principal fournisseur de METAR ou de SPECI au Canada. Selon les données du Supplément de vol — Canada (CFS) en date du mois de mars 2013, on dénombre 250 sites METAR au Canada répartis de la façon suivante :

  • 66 stations météorologiques liées par contrat à NAV CANADA;
  • 62 stations radio d’aérodrome communautaire (CARS);
  • 58 stations d’information de vol (FSS);
  • 51 stations automatisées (AWOS);
  • 13 sites exploités par le ministère de la Défense.

Tous ces sites sauf les stations automatisées doivent être conformes à la sous-partie 804 du RAC et fournir des informations selon les normes précisées dans les documents suivants :

a) annexe 3 de la Convention;
b) Manuel des normes et procédures des prévisions météorologiques pour l'aviation (MANAIR);
c) le Manuel d'observations météorologiques de surface (MANOBS).

On compte également plusieurs aérodromes au pays qui offrent des informations météorologiques autres que des METAR ou des SPECI. Ces informations sont fournies soit par communications universelles (UNICOM), stations UNICOM d’approche (AU) ou par systèmes automatisés privés de type AWOS (système automatisé d’observations météorologiques) ou LWIS (système d’information météorologique limitée).

Selon les données de la même édition du CFS, on dénombre :

  • environ 200 sites UNICOM associés à une procédure d’approche aux instruments publiée;
  • environ 80 AU;
  • une quarantaine de sites automatisés privés.

Tous ces services sont fournis en conformité avec au moins une des exemptions suivantes :

  • exemption visant à permettre de fournir un calage altimétrique au moyen de deux altimètres d’aéronef en vue de son utilisation dans des procédures aux instruments;
  • exemption visant à permettre de fournir une estimation de la direction et de la vitesse du vent, dans le but d'aider à un atterrissage direct dans le cadre d'une procédure d'approche aux instruments;
  • exemption visant à permettre de fournir des services de météorologie aéronautique sous la forme d’observations et de comptes rendus automatisés comprenant en tout ou en partie les éléments suivants : direction, vitesse et caractère du vent; visibilité; temps présent; état du ciel; température; température du point de rosée ou pression atmosphérique.

L’exemption permettant la communication d’informations météorologiques au moyen de systèmes automatisés a été créée à la suite des recommandations d’un groupe de travail du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).  Ce groupe de travail avait pour but d’établir des normes afin d’inclure l’utilisation de systèmes automatisés dans la sous-partie 804 du RAC. Ces recommandations ont été retenues et colligées dans un avis de proposition de modification (APM) relatif à la sous-partie 804 du RAC.

Afin de permettre l’exploitation de tels systèmes, une exemption de l’application de la sous-partie 804 du RAC a été établie en fonction des recommandations du groupe de travail.

Toute personne qui désire offrir un service décrit dans l’une de ces exemptions doit en aviser le ministre en contactant un des bureaux régionaux de Transports Canada.

Cette exemption admet une certaine tolérance. Dans la plupart des cas, si le fournisseur de services transmet les informations de base requises (p. ex., adresse, type de service offert, etc.) en bonne et due forme, et s’il assume l’entière responsabilité des services, le ministre acceptera ces activités.

L’exemption s’applique exclusivement à l’équipement météorologique automatisé utilisé pour soutenir une procédure de vol aux instruments.

Si vous désirez vous prévaloir de l’une de ces exemptions, veuillez contacter le bureau de Transports Canada de votre Région (www.tc.gc.ca/fra/regions-aerien.htm).

Le partage d’information : essentiel à une gestion de la sécurité efficace dans l’ensemble de l’industrie

par James Carr, gestionnaire, Performances humaines, NAV CANADA

NAV CANADA logoNous savons tous que le partage de l’information sur la sécurité au sein de notre organisation est essentiel au maintien d’une solide culture de la sécurité et d’un système de gestion de la sécurité efficace.

De même, il est logique que l’amélioration du rendement en matière de sécurité dans l’ensemble de l’industrie exige le partage de l’information et des données sur la sécurité parmi tous les intervenants du milieu de l’aviation.

NAV CANADA a toujours partagé les renseignements sur les événements d’aviation avec les exploitants d’aéronefs afin d’aider les parties à mieux comprendre les circonstances ayant mené à ceux-ci. Plus récemment, NAV CANADA a signé avec plus de 65 exploitants d’aéronefs et autres intervenants de l’industrie, tels que les autorités aéroportuaires, un protocole d’entente visant le partage des données audio et de surveillance et d’autres renseignements sur la sécurité se rapportant à des événements d’aviation spécifiques

En règle générale, les exploitants d’aéronefs soumettent à NAV CANADA leur demande de données audio et de surveillance reliées à un incident, un accident ou un autre événement qu’ils désirent examiner en profondeur afin d’en retirer possiblement des leçons en matière de sécurité. Ces demandes sont transmises par courriel à l’adresse operationalsafety@navcanada.ca. Leur courriel doit inclure une brève description de l’événement ou encore un numéro CADORS (Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile), s’il y a lieu. Si l’exploitant d’aéronefs n’a pas encore signé de protocole d’entente, NAV CANADA et ce dernier en signeront un afin de régir l’utilisation des données fournies.

Sur réception d’une demande, le groupe Sécurité de l’exploitation de NAV CANADA prendra les mesures nécessaires pour réunir les renseignements pertinents, les passer en revue afin de s’assurer qu’ils couvrent adéquatement l’événement en question et les transmettre à l’exploitant d’aéronefs. Les renseignements comprennent habituellement les fichiers audio des communications radio et des saisies d’écran ou de courts fichiers vidéo de visionnement de l’affichage radar.

Avec ces renseignements en main, les exploitants d’aéronefs peuvent mener des enquêtes plus efficaces sur les événements d’aviation en établissant clairement ce qui s’est produit. Ils peuvent aussi se servir de ces renseignements pour examiner des circonstances qui ne pourraient pas avoir fait l’objet d’un événement d’aviation signalé, mais qui justifient un examen plus approfondi. Au cours des deux dernières années, NAV CANADA a partagé des renseignements reliés à plus de 100 événements d’aviation dans le cadre de son programme de partage de l’information. D’après les discussions tenues avec les participants au programme, il est clair que plusieurs améliorations à la sécurité ont découlé de la mise en place de ce partage d’information.

De nombreux grands exploitants d’aéronefs et aéroports ont saisi l’occasion d’accéder à ce type d’information pour étayer leurs évaluations, mais les petits exploitants et les écoles de pilotage pourraient aussi en tirer avantage.

Si vous êtes intéressé à accéder aux données audio ou de surveillance de NAV CANADA afin de vous aider à enquêter sur vos événements d’aviation, communiquez avec le groupe Sécurité de l’exploitation de NAV CANADA à l’adresse operationalsafety@navcanada.ca pour de plus amples renseignements à ce sujet, ou pour établir un protocole d’entente avec la Société.

Soumettez la candidature d’une personne ou d’un organisme pour le Prix de la sécurité aérienne de 2014!

Transports Canada accepte maintenant les mises en candidature pour le Prix de la sécurité aérienne de 2014! 

Le Prix de la sécurité aérienne souligne un engagement soutenu envers la sécurité aérienne au Canada pendant une période prolongée.

Les candidats doivent démontrer que leur contribution à la sécurité aérienne correspond au moins à l’une des catégories suivantes :

  • un engagement manifeste et un dévouement exceptionnel à l’égard de la sécurité aérienne au Canada pendant une période prolongée (trois ans ou plus);
  • la réalisation d’un programme ou d’un projet de recherche qui a eu une incidence importante sur la sécurité aérienne au Canada;
  • une mesure, un effort, une contribution ou un service remarquable dans le domaine de la sécurité aérienne.

Le prix, un certificat signé par le ministre des Transports, est généralement décerné au lauréat durant la semaine de la Journée nationale de l’aviation (le 23 février). Il doit en être avisé au plus tard le 15 janvier 2014. Pour obtenir de plus amples renseignements, rendez-vous sur la page Web du Prix de la sécurité aérienne.

Comment soumettre une candidature

Les candidats et les personnes qui proposent les candidatures doivent signer le Formulaire de mise en candidature, reconnaissant ainsi qu’ils acceptent de respecter les règles d’attribution du prix énoncées dans le Guide de mise en candidature.
 

Outre le Formulaire de mise en candidature, des documents d’appui doivent accompagner la mise en candidature, notamment les catégories pour lesquelles le candidat doit être considéré ainsi qu’une description de la contribution du candidat et l’importance de cette dernière pour la sécurité aérienne.

Les mises en candidature doivent être transmises par courrier, télécopieur ou courriel* au :

Centre de communications de l’Aviation civile
Prix de la sécurité aérienne de TC
Transports Canada
Secrétariat de l’Aviation civile (AARCB)
Place de Ville, Tour C, 5e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Télécopieur : 613-993-7038
Courriel : Services@tc.gc.ca

*Si vous soumettez une candidature par courriel, veuillez vous assurer d’inclure une copie numérisée du formulaire de mise en candidature.

La période de mise en candidature se termine le 7 décembre 2013. Pour obtenir de plus amples renseignements sur la mise en candidature, rendez-vous sur la page Web de la mise en candidature pour le Prix de la sécurité aérienne.

Lauréats des années précédentes

Les lauréats du prix des trois dernières années ont représenté différentes contributions quotidiennes visant l’amélioration de la sécurité aérienne au Canada : le Sommet sur la sécurité et la qualité de la CHC, qui a créé un forum de classe mondiale pour permettre aux délégués du monde de faire connaître leurs pratiques exemplaires; M. St.Clair McColl, qui a été le premier à équiper sa flotte d’hydravions de Havilland Beavers de hublots de secours basculants; et M. Vitorio Stana, qui a joué un rôle d’importance dans la mise en place et la tenue à jour de normes de fabrication des plus rigoureuses pour les produits de sa compagnie.

Rendez-vous sur la page Web Anciens lauréats pour en apprendre plus sur les lauréats du prix des trois dernières années.

Contexte

Transports Canada a une longue tradition de reconnaissance de l’excellence dans le domaine de la sécurité aérienne. Le premier Prix de la sécurité aérienne a été décerné en 1988 à Bob Carnie, vice-président de la sécurité aérienne à Reed Stenhouse Limited, pour sa remarquable contribution à la promotion de la sécurité en ce qui a trait à l’exploitation d’aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante.

Il est possible de soumettre la candidature d’une personne, d’un groupe, d’une entreprise, d’une organisation, d’un organisme ou d’un ministère pour ce prix. Les candidats admissibles doivent être soit un résident du Canada, soit un organisme appartenant à des intérêts canadiens.

Votre carnet de documents d’aviation arrive à expiration?

par la Division de la délivrance des licences de Transports Canada, Aviation civile

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a introduit en 2008 le carnet de documents d'aviation (CDA) afin de rehausser la sécurité du document, tout en offrant un produit plus durable aux membres d’équipage de conduite et aux contrôleurs de la circulation aérienne. Le CDA prouve que le titulaire possède les compétences nécessaires pour obtenir certains permis, certaines licences et qualifications liés à l’aviation, ainsi qu’un certificat médical valideNote de bas de page 1.

Le CDA doit être renouvelé tous les cinq ans pour que la photographie du titulaire soit récente. Il est possible que certains titulaires doivent renouveler leur CDA plus tôt que prévu pour d’autres raisons (un pilote qui possède un niveau de compétence linguistique de niveau 4, par exemple).


Votre CDA doit être renouvelé tous les cinq ans. Prenez bien note de la date d’expiration (voir ci-dessus), qui est située en bas et à droite de la page photo.

Comment renouveler le CDA

Afin de renouveler un carnet qui arrive à expiration, les demandeurs doivent remplir le formulaire no 26-0726, Demande de carnet de documents d'aviation, et l’envoyer avec une photo de style passeport au bureau régional de TCAC qui gère leur dossier de licence ou licences. Les demandeurs devraient envoyer leur demande au plus tard dans les 90 jours qui précèdent la date d’expiration, car le processus de renouvellement s’échelonne sur environ quatre à six semaines à compter du moment où le bureau reçoit la demande. Il n’y a pas de frais pour le renouvellement du carnet de documents d’aviation, sauf pour la photo et les frais postaux que le demandeur doit assumer.

Pour plus de renseignements, veuillez consulter le site Web suivant : www.tc.gc.ca/cda

Notes de bas de page

Note de bas de page 1a

Le permis d'élève-pilote est un document à part. Les personnes qui ne sont titulaires que d’un permis d’élève-pilote ne doivent pas demander un carnet de documents d'aviation.

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