Opérations de vol

Le test en vol - avion ultra-léger

par Martin Buissonneau, inspecteur, Aviation de loisir, Normes de formation de vol, Région du Québec, Aviation civile, Transports Canada 

Historique

En décembre 2005, étaient incorporés au Règlement de l'aviation canadien (RAC) trois nouveaux articles : 401.55, 401.56 et 421.55. Ces articles énoncent la nouvelle qualification permettant le transport de passagers en avion ultra-léger de type évolué, les privilèges que permet cette qualification ainsi que les exigences pour son obtention, dont la réussite d'un test en vol.

De plus, toujours en décembre 2005, les articles 401.88 et 421.88 du RAC portant sur la qualification d'instructeur de vol sur avion ultra-léger étaient amendés pour ajouter une nouvelle exigence à cette qualification, à savoir la réussite d'un test en vol.

Un test en vol, deux utilisations

Pour obtenir les qualifications de transport de passagers ou d'instructeur de vol sur avion ultra-léger, le détenteur d'un permis de pilote d'avion ultra-léger doit réussir un test en vol qui est le même dans les deux cas. Ce test en vol appelé « test en vol — avion ultra-léger » est décrit dans la publication Guide de test en vol — Avions ultra-légers de Transports Canada (TP 13984). Il se trouve à l'adresse Internet suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp13984-menu-1812.htm et sert à la fois pour les deux qualifications.

Toutes les exigences au niveau des aptitudes médicales, de l'expérience et des compétences, pour les qualifications de transport de passagers et d'instructeur de vol sur avion ultra-léger, sont énumérées dans les articles 421.55 et 421.88 du RAC.

À noter que, contrairement aux tests en vol pour les qualifications d'instructeur de vol des différentes autres catégories d'aéronefs nécessitant un test en vol, le test en vol demandé pour la qualification d'instructeur de vol sur avion ultra-léger ne comporte pas de démonstration des techniques d'enseignement au sol ou en vol.

Que ce soit pour la qualification du transport de passagers ou pour celle de l'instructeur de vol, le test en vol — avion ultra-léger est constitué, dans les deux cas, des éléments suivants : a) au sol : connaissance de l'aéronef puis préparation du vol; b) en vol : commandes auxiliaires, circulation au sol, décollage, décrochage, navigation par le pilote, atterrissage de précaution, atterrissage forcé, remise des gaz, procédures d'urgence, circuit de tour de piste, approche et atterrissage, glissade.

 

Avion ultra-léger de base à Oshkosh (Wisconsin). Photo : Martin Buissonneau

Selon le type d'avion ultra-léger utilisé pour le test en vol, certains exercices ont été retirés, soit par mesure de sécurité ou parce que le type d'appareil ne permettait pas la manoeuvre. Dans la classification par catégorie des aéronefs de Transports Canada, la catégorie avion ultra-léger regroupe quatre types d'appareils relativement différents :

  • l'avion ultra-léger muni de commandes de vol d'avion conventionnel, aussi appelé « multiaxe »;
  • le deltaplane motorisé, aussi appelé « pendulaire »;
  • le « parapente entraîné par moteur » (paramoteur);
  • le parachute motorisé muni d'un chariot.

Les exercices qui ne sont pas à effectuer ainsi que les types d'appareils qui en sont dispensés sont mentionnés après le titre de chaque exercice dans le Guide de test en vol - Avions ultra-légers.

En 2010, Transports Canada a publié un nouveau guide de test en vol élaboré spécifiquement pour le parapente entraîné par moteur, soit le Guide de test en vol — Parapente entraîné par moteur (TP 15031) qui se trouve à l'adresse Internet suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp15031-menu-3046.htm. Étant donné que les parapentes entraînés par moteurs sont en général des appareils monoplaces qui ne peuvent donc pas accepter le pilote‑examinateur à bord de l'appareil lors du test en vol, il était impératif de développer un test en vol où le pilote-examinateur pouvait observer et évaluer à partir du sol le vol du candidat, ainsi que les exercices exécutés par ce dernier à bord de l'appareil.

Types d'avions ultra-légers pouvant être utilisés pour le test en vol — avion ultra-léger

Précédemment, il a été vu que la catégorie d'aéronefs avion ultra-léger peut être subdivisée selon les types d'appareils qui la composent, soit quatre types à ce jour. Une subdivision basée sur le critère de l'emport légal d'un passager peut aussi être faite.

Cela donne alors lieu à une possibilité de deux types d'avions ultra-légers :

  • Les avions ultra-légers de base qui ne permettent pas l'emport d'un passager

  • Les avions ultra-légers de type évolué qui permettent l'emport d'un passager.

Voici, avant d'aller plus loin, la définition de ces appareils donnée à l'article 101.01 du RAC :

Avion ultra-léger de base : Avion ayant au plus deux places, qui est conçu et construit de façon à avoir :

a) une masse maximale au décollage d'au plus 544 kg (1 200 lb);

b) une vitesse de décrochage en configuration d'atterrissage (Vso) de 39 kt (45 mi/h) ou moins de vitesse indiquée à la masse maximale au décollage.

Avion ultra-léger de type évolué : Avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé Norme de conception pour avions ultra-légers de type évolué.

Pour le moment, seuls les avions ultra-légers se pilotant sur la base des contrôles d'avion conventionnel peuvent être des avions ultra-légers de type évolué car la norme pour ces appareils, développée à la fin des années 80, a été élaborée autour de ce type d'avion ultra-léger. Donc, un avion ultra-léger multiaxe peut être de base ou de type évolué selon la décision du manufacturier de suivre ou non la Norme de conception pour avions ultra-légers de type évolué lors de la planification de la conception de son modèle d'appareil.

Les avions ultra-légers de base, qui incluent les deltaplanes motorisés, les parapentes entraînés par moteurs, les parachutes motorisés munis d'un chariot ainsi que les avions ultra-légers multiaxes, qui ne sont pas de type évolué ne peuvent servir à l'emport de passagers, et l'article 401.21a) du RAC fait clairement état qu'un détenteur de permis de pilote d'avion ultra-léger doit être seul à bord de l'appareil. Cependant, l'article 602.29 du RAC qui interdit aussi que deux personnes soient à bord d'un avion ultra-léger de base permet deux exceptions :

  1. Lorsque le vol est effectué en vue de dispenser de l'entraînement en double commande (un instructeur de vol et un élève), ou

  2. Lorsque l'autre personne est titulaire d'une licence de pilote ou d'un permis de pilote, autre qu'un permis d'élève-pilote, lui permettant d'agir en qualité de commandant de bord d'un avion ultra-léger. Par exemple : deux pilotes d'avion ultra-léger, deux pilotes d'avion conventionnel ou encore un pilote d'avion ultra-léger et un pilote d'avion conventionnel.

Malgré le fait que seul un avion ultra-léger de type évolué puisse permettre l'emport d'un passager, le test en vol peut être effectué sur n'importe quel type d'avion ultra-léger, qu'il soit de base ou de type évolué. Les détails des exigences et de l'équipement requis pour les appareils utilisés pour le test en vol peuvent être trouvés aux pages 2 du Guide de test en vol - Avions ultra-légers et du Guide de test en vol - Parapente entraîné par moteur.

De plus, le test en vol peut être effectué sur un avion conventionnel répondant à la définition d'un avion ultra-léger de base, c'est-à-dire un avion qui correspond à la définition d'un avion ultra-léger de base donnée un peu plus haut dans cet article et qui apparaît dans l'article 101.01 du RAC.

La raison pour laquelle le test en vol peut être effectué sur un avion conventionnel répondant à la définition d'un avion ultra-léger de base est que, depuis la publication de la Lettre de politique n° 576 de Transports Canada (Division de l'aviation générale) en 1996, un détenteur de permis de pilote d'avion ultra-léger est autorisé à être commandant de bord sur un tel appareil.

Même si les avions ultra-légers de type évolué peuvent avoir une masse maximale admissible au décollage allant jusqu'à 1 232 lb, dans le cas où un avion conventionnel est utilisé pour le test en vol, il doit répondre à la définition d'un avion ultra-léger de base qui permet une masse maximale admissible au décollage d'au plus 1 200 lb.

Le pilote-examinateur et l'évaluation lors d'un test en vol

Ce sont des pilotes-examinateurs qui dirigent les tests en vol pour la catégorie avion ultra-léger. Ils détiennent une accréditation qui constitue une autorisation officielle de diriger des tests en vol au nom du ministre, conformément au paragraphe 4.3(1) de la Partie 1 de la Loi sur l'aéronautique. Il est aussi possible que parfois des inspecteurs de Transports Canada dirigent ces tests en vol.

Dans la catégorie avion ultra-léger, le pilote-examinateur doit être titulaire d'une qualification d'instructeur de vol sur avion ultra-léger ou d'une qualification d'instructeur de vol sur avion. Il doit de plus posséder une bonne expérience de vol sur le ou les types d'avions ultra-légers sur lequel ou lesquels il dirigera les tests en vol.

La note de passage du test en vol - avion ultra-léger est de 50 %, et aucun élément du test ne doit avoir été échoué. Ceci est valable pour chacun des quatre types d'avions ultra-légers utilisés lors du test.

Le test en vol est divisé en trois parties :

  • Premièrement, une partie au sol d'une durée d'environ 1 h 15 min, qui se déroule normalement dans un endroit privé. Cette partie comprend l'accueil du candidat au test en vol, son admissibilité au test, l'exposé du déroulement du test et l'évaluation des connaissances du candidat;

  • Deuxièmement, la partie en vol d'une durée d'environ 1 h 15 min comprenant l'exposé avant-vol puis l'évaluation en vol;

  • Troisièmement, l'exposé après-vol d'une durée d'environ 30 min, donné par le pilote-examinateur au candidat, sur les résultats du test : réussite ou échec, points forts et points faibles, etc.

Les temps donnés ici sont approximatifs et peuvent varier selon les candidats, le type d'avion ultra-léger utilisé pour le test et selon d'autres facteurs entourant le test.

Lors d'un échec au test en vol, une reprise du test est possible après que le candidat a reçu un entraînement complémentaire sur le ou les éléments qui ont été échoués. Selon le type d'échec au test en vol, il est possible d'avoir une reprise appelée « test en vol partiel » lorsqu'un maximum de deux éléments ont été échoués, ou bien une reprise complète du test en vol si plus de deux éléments du test ont été échoués.

Pour des informations détaillées sur ce qui précède ainsi que sur des sujets connexes relatifs au test en vol et au pilote-examinateur, veuillez vous référer à la publication Manuel du pilote-examinateur de Transports Canada (TP 14277) à l'adresse Internet suivante : www.tc.gc.ca/Publications/fr/TP14277/PDF/HR/TP14277F.pdf

Cette publication décrit les critères d'exécution de chaque élément du test en vol, sur lesquels sont basés les critères de notation.

La qualification d'instructeur de vol et la qualification du transport de passagers

Un instructeur de vol d'avion ultra-léger n'est pas tenu d'avoir l'annotation de la qualification du transport de passagers sur son permis de pilote, car lorsqu'il donne de la formation en vol, il le fait avec une personne réputée être un élève et non un passager. Cet instructeur exerce les privilèges de l'article 401.88 du RAC et non pas ceux de l'article 401.56.

Cependant, si un instructeur d'avion ultra-léger veut amener un passager en vol dans un avion ultra‑léger de type évolué, son permis de pilote devra être annoté de la qualification permettant le transport de passagers, et il devra avoir satisfait aux exigences de l'article 421.55 du RAC pour cette qualification.

À la demande du candidat, il est possible que le même test en vol convienne pour l'obtention de la qualification d'instructeur de vol et de la qualification permettant le transport de passagers, en autant que les exigences pour les deux qualifications du RAC (articles 421.88 et 421.55) aient été respectées.

Pour un complément d'information sur les sujets traités dans cet article ainsi que sur la réglementation aérienne canadienne concernant les avions ultra-légers, veuillez consulter la page du site Internet de Transports Canada à l'adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-aviationloisir-ultralegermenu-2457.htm. Vous pouvez également communiquer avec votre bureau régional ou de district de Transports Canada.

Veuillez noter que la dernière révision ou modification au Règlement de l'aviation canadien et aux normes qui s'y rattachent constitue le document officiel auquel vous devez vous référer en tout temps et qu'il a TOUJOURS préséance sur les présentes.

Règles empiriques du pilotage d'hélicoptère

par Serge Côté, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Division de la formation au pilotage, Normes, Aviation civile, Transports Canada

En hélicoptère, certaines manoeuvres devraient être évitées, car leur issue est souvent peu souhaitable. L'arrondi vent arrière en autorotation est l'une de ces manoeuvres. La plupart, sinon la totalité des manuels de pilotage d'hélicoptère ne décrivent pas un arrondi vent arrière en autorotation, mais ils précisent tous qu'après l'entrée en autorotation, il faut virer face au vent avant d'exécuter un arrondi.

Il faut éviter cette manoeuvre, car certains des avantages que nous pouvons retirer d'un arrondi par vent de face ou par vent nul sont réduits considérablement lors d'un arrondi vent arrière. Durant un arrondi, l'énergie de la vitesse est transférée à la portance afin de réduire le taux de descente; par conséquent, le régime rotor augmente jusqu'à un certain point. Après la mise en palier de l'aéronef à la fin de l'arrondi, le régime élevé du rotor principal est utilisé afin d'amortir l'atterrissage au moyen du collectif. Un arrondi vent arrière aura un effet semblable, mais seulement jusqu'au moment où la vitesse vers l'avant, par rapport à l'air ambiant, devient nulle. Au fur et à mesure que cette vitesse décroît pour devenir nulle, la réduction du courant d'air au rotor principal causera le régime élevé du rotor à revenir au même régime que celui qui précédait l'arrondi, alors que le pilote tentera d'atteindre une vitesse sol nulle ou presque nulle.

La réduction du courant d'air empêchera le pilot d'atteindre une vitesse sol nulle ou presque nulle et alors que l'appareil est mis en palier en vue de l'atterrissage, le vent arrière aura pour effet d'augmenter la vitesse vers l'avant. Comme le régime du rotor principal est réduit avant la fin de l'arrondi, ce dernier amortira moins efficacement l'atterrissage. La vitesse de l'atterrissage en translation sera donc passablement rapide et le régime du rotor principal servant à amortir le contact avec le sol sera réduit dans la même proportion. Tout atterrissage en translation rapide doit se faire sur une surface ferme et bien aménagée. D'après les rapports concernant les hélicoptères ayant dû faire une autorotation à la suite d'une défaillance, le terrain dans la majorité des cas ne permettait pas d'effectuer un atterrissage en translation à vitesse élevée. Un virage dans le vent avant l'arrondi est préférable, afin de tirer pleinement avantage de l'augmentation du régime du rotor principal et de l'arrêt ou presque du mouvement vers l'avant avant l'atterrissage.

Le problème majeur d'un virage de 180° est le temps que cela exige, et le temps est précieux lorsque le taux de descente est d'au moins 1 500 pi par minute. Plus l'appareil se trouve à basse altitude, moins le pilote aura de temps pour effectuer un tel virage.

D'autres facteurs ont aussi une incidence sur le temps nécessaire pour faire un virage de 180° en autorotation. Un pilote qui effectue un vol de formation avec un instructeur ou un pilote d'entraînement s'attend à des simulations de défaillances où il faudra exécuter une mise en autorotation; il est donc préparé mentalement à exécuter cette manoeuvre; par conséquent, le pilote devrait réagir rapidement et de façon automatique à l'annonce d'une panne de moteur simulée.

En situation d'urgence réelle qui nécessite une mise en autorotation, le pilote veut d'abord déterminer la cause du problème. C'est seulement après une vérification et une analyse rapide qu'il se rend compte qu'il doit abaisser le collectif pour effectuer une autorotation. Ainsi, une fois le collectif abaissé, le régime rotor est habituellement moins élevé que celui généralement observé durant un vol de formation en autorotation, en raison de la seconde de retard que le pilote a prise pour analyser le problème avant de se décider à abaisser le collectif. Sur le plan psychologique, il y a souvent une courte période de dénégation, où le pilote ne peut croire qu'une panne moteur s'est produite. Cela peut aussi retarder le temps de réaction et réduire davantage le régime du rotor principal qui est si essentiel.

Lors d'une mise en autorotation, un régime de rotor principal moins élevé signifie que le taux de descente sera plus élevé jusqu'à ce qu'il y ait rétablissement du régime rotor. Un tel retard de la réaction initiale entraînera une plus grande perte d'altitude que celle habituellement engendrée par la réaction du pilote pendant un vol de formation. Une fois en autorotation, le pilote doit alors porter son attention à rétablir le régime rotor ou, si le régime rotor est très bas, il doit utiliser une méthode de rétablissement du régime rotor. Cette manoeuvre est suivie d'un coup d'oeil rapide aux alentours pour trouver une aire d'atterrissage convenable.

D'autres situations pourraient avoir une incidence sur le temps de réaction d'un pilote. Par exemple, si un élève-pilote est aux commandes, la perte du régime rotor lors de la mise en autorotation pourrait être beaucoup plus grande si le temps de réaction de l'élève-pilote est plus lent que prévu ou si ce dernier ne réagit pas du tout. À un réglage de puissance élevée, comme durant une montée, la perte de régime rotor sera plus importante, car un angle d'inclinaison plus grand provoquera une traînée supplémentaire sur le rotor principal et le rotor de queue. Il n'est pas surprenant d'entendre des pilotes mentionner que, lors d'une défaillance réelle suivie d'une autorotation, la durée de la descente semblait plus courte que pendant la formation sur l'autorotation.

Évidemment, les bonnes pratiques dictent que nous devrions, autant que possible, voler à une altitude qui augmenterait la probabilité de réussir une autorotation. Voler à basse altitude en vent arrière, quand cela n'est pas nécessaire, augmente le risque d'un résultat déplorable. Nous associons généralement la nécessité d'entrer en autorotation à une perte partielle ou complète de la puissance moteur ou d'un incendie moteur, mais les autorotations peuvent résulter également de diverses défaillances du système d'entraînement, y compris celui du rotor de queue. Les hélicoptères bimoteurs sont à même titre que les hélicoptères monomoteurs vulnérables à ces diverses défaillances du système d'entraînement. Une altitude plus élevée nous laisse non seulement plus de temps pour réagir, mais aussi pour choisir un endroit convenable pour atterrir.

Trop souvent, les pilotes d'hélicoptères exécuteront un virage par vent de travers vers leur destination trop tôt, ignorant le fait qu'ils peuvent se retrouver à basse altitude au‑dessus d'obstacles importants. Cette simple erreur est trop commune, et elle nuit considérablement à la réussite d'une autorotation. Croyant à tort qu'elle favorise l'efficacité opérationnelle, les pilotes se piègent eux-mêmes dans une situation qui pourrait avoir des conséquences tragiques. De telles situations se sont produites trop souvent et peuvent être évitées.

Les règles empiriques (rules of thumb) du pilotage d'hélicoptère existent depuis des décennies. Elles sont parfois écrites ou transmises de bouche-à-oreille. Selon quelques dictionnaires,une règle empirique se définit comme étant une méthode ou une formule qui ne s'appuie que sur l'expérience ou des directives générales validées par l'expérience ou la pratique plutôt que par une théorie. Ceci définit assez précisément les règles empiriques que nous retrouvons dans le milieu des hélicoptères, qui sont le résultat de l'expérience acquise par des pilotes et des techniciens d'entretien d'aéronef sur certains types d'hélicoptère.

Voici une nouvelle règle empirique qui s'applique à tous les types d'hélicoptère. La prochaine fois que vous décollerez d'un aéroport, d'une hélisurface ou d'une zone exiguë, avant de virer hors du vent, pensez au peu de temps dont vous disposiez pour exécuter une mise en autorotation à 500 pi d'altitude, en vent arrière, la dernière fois qu'un instructeur ou un pilote d'entraînement vous en avait fait la demande sans préavis. N'oubliez pas que c'était probablement au-dessus d'une longue piste, avec la certitude que l'instructeur ou le pilote d'entraînement prendrait les commandes si vous commettiez une erreur. Vous en prendrez peut-être même l'habitude! Bon vol, sans danger.

Attention à la position de votre main sur l'interrupteur de compensation pas-à-pas du régulateur de régime!

Le récit suivant a été soumis par un exploitant et vise le secteur des hélicoptères.

La saison dernière, un accident impliquant un hélicoptère est survenu qui n'aurait pas dû se produire. Les résultats de l'enquête nous ont vraiment étonnés. Nous avons découvert que l'accident était attribuable au fait que, parfois pendant le vol, le pilote gardait sa main posée sur le dessus du levier de pas collectif. Lors de l'accident, au moment de l'approche vers le site d'atterrissage prévu, le pilote a baissé le levier de pas collectif en laissant sa main sur le dessus de celui-ci et, sans s'en apercevoir, il a appuyé sur l'interrupteur de compensation pas-à-pas du régulateur de régime, ce qui a réduit considérablement le régime rotor. Le système d'avertissement de bas régime rotor et d'arrêt moteur a été activé à 250 pi AGL. Le pilote a effectué une autorotation et a atterri dans un estuaire. Les rotors principaux ont heurté la poutre de queue, mais l'aéronef est resté à l'endroit. Heureusement, aucun des passagers n'a été blessé.

Après avoir discuté avec des amis et des collègues travaillant dans le secteur des hélicoptères, j'ai découvert que deux autres pilotes avaient vécu une expérience semblable. Un pilote en Nouvelle-Zélande était aux commandes d'un Hughes 500D lorsqu'il a subi une perte du régime rotor. Puisqu'il était à une altitude suffisamment élevée, il a pu effectuer les manoeuvres nécessaires et se redresser en vol. Il a réalisé par la suite que le bracelet de sa montre avait appuyé sur l'interrupteur du régulateur alors que sa main recouvrait le dessus du levier de pas collectif.

Le deuxième incident s'est produit en Alaska. Un pilote était aux commandes d'un Bell 205 et sa main reposait sur le dessus du levier de pas collectif; l'hélicoptère était en vol stationnaire et servait à des opérations d'élingage. Sans s'en rendre compte, le pilote a appuyé sur l'interrupteur du régulateur; il a toutefois réussi à atterrir en toute sécurité alors que le régime rotor était faible. Après l'atterrissage, les moteurs n'étant pas encore éteints, il a déduit qu'il avait par inadvertance réduit le régime.

Les photos suivantes illustrent clairement le problème et démontrent la mauvaise et la bonne façon de tenir le levier de pas collectif.


Mauvaise position (main placée sur le dessus de
l’interrupteur de compensation pas-à-pas
du régulateur de régime)


Bonne position

À la suite de l'accident, l'exploitant a publié un bulletin qui précisait que désormais, l'entreprise exigeait que, lorsque les pilotes sont aux commandes, ils ne doivent jamais laisser leur main sur le dessus du levier de pas collectif. Il a également annoncé l'ajout de séances d'entraînement portant sur : les vols avec une puissance moteur réduite, la reconnaissance du faible régime rotor et le rétablissement, ainsi que les vols effectués avec des réglages différents du régime pour démontrer que l'aéronef continuera de voler au réglage minimal.

NDLR : Merci de nous avoir fait part de ce récit. Dans la plupart des hélicoptères, l'interrupteur de compensation pas-à-pas est installé de manière à être facilement accessible au pilote, ce qui augmente le risque d'appuyer par inadvertance sur le régulateur. Il faut se rappeler qu'habituellement, un interrupteur de compensation pas-à-pas qui est réglé à la limite maximale vers le bas ne devrait pas permettre au moteur de fonctionner à un régime rotor en dehors des limites normales.

Néanmoins, cette situation peut se produire et il est possible que les pilotes ne le constatent que lorsqu'ils essaieront d'augmenter la puissance, souvent vers la fin d'une approche alors qu'il est trop tard pour agir, qu'ils n'ont pas suffisamment de temps pour trouver la source du problème et que, plus ils se rapprochent du sol, plus leurs options sont limitées.

Vos observations s'appliquent non seulement à l'interrupteur de compensation pas-à-pas, mais également à d'autres interrupteurs « ON/OFF » dans le poste de pilotage. Par conséquent, les pilotes doivent porter attention non seulement à la façon dont ils placent leurs mains, mais également à la position de leurs manches de manteau, manchettes de gants, montres, stylos, fermetures éclair, lanières, etc. Tout cet attirail pourrait activer par accident des dispositifs.

Ça vaut bien un clic : analyse de statistiques sur les incursions sur piste et sorties de piste!

Prenez quelques minutes pour lire l'analyse de Rick Darby sur les statistiques d'incursions sur piste et des sorties de piste pour l'année 2012 au Canada. M. Darby est rédacteur associé à la Flight Safety Foundation (FSF), et son article a paru (en anglais seulement) dans le numéro de mai 2013 du magazine AeroSafety World de la FSF. Ça vaut bien un clic!

Date de modification :