Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2003

Sécurité du système

Rapports d'accidents

Cette rubrique contient des rapports d'accidents et d'incidents d'aéronefs de loisir. L'objectif est de vous renseigner sur les circonstances qui ont amené certains de vos confrères-pilotes à dévier de leur plan de vol et qui les ont menés parfois à une fin tragique. L'information repose sur des rapports publiés par le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Colombie-Britannique — Birdman Chinook — Vérifiez toujours l'usure de la courroie d'entraînement de l'hélice

L'aéronef semble avoir arrêté sa montée à une altitude d'environ 200 pi, même si la puissance du moteur avait été réglée à son maximum lors du décollage. Un atterrissage forcé a suivi, causant des dommages à la structure. Le pilote, qui n'avait accumulé que six heures de vol environ depuis le début de l'année, croit que la perte de puissance de traction de l'hélice a été causée par une tension insuffisante de la courroie de liaison entre le moteur et l'hélice. La courroie était en service depuis sept ans. Durant l'inspection pré-vol, le pilote avait vérifié ce mécanisme, et il avait pu déterminer qu'on obtenait un déplacement d'environ 1/2 po en appliquant une pression de 10 lb à un point précis. À la suite de l'atterrissage forcé, le pilote a vérifié le déplacement de la courroie et a remarqué qu'il se situait entre ¾ de po et 1 po. Sous la poulie inférieure du mécanisme de liaison, on pouvait apercevoir de la poussière de caoutchouc. Il y avait donc eu frottement et usure prématurée de la courroie. Une fois l'aéronef remisé dans le hangar et le mécanisme d'entraînement de l'hélice refroidi, la tension de la courroie a été vérifiée de nouveau, et le déplacement est revenu à ? de po. Lors des vols précédents, la température ambiante était basse, ce qui avait sûrement empêché la courroie de glisser dans le mécanisme des poulies de liaison. Les pilotes d'aéronefs de type ultra-léger équipés de moteurs Rotax recommandent de remplacer cette courroie tous les huit à dix ans environ. Le pilote en question a décidé, dorénavant, de remplacer la courroie tous les deux ans par mesure de sécurité. Après l'incident, il a déclaré qu'il aurait dû prêter attention au son du moteur lors du décollage, car il est probable que la défaillance de la courroie s'est traduite par un bruit de moteur plus élevé que la normale. Dans ce cas, la réduction de la puissance du moteur aurait peut-être permis au pilote de se maintenir en vol plus longtemps et de revenir à son point de départ sans encombre. L'inspecteur Pete Firlotte, de la Région des Prairies et du Nord, rappelle que les courroies s'ajustent d'elles-mêmes au besoin, s'affaissent parfois, faiblissent avec l'âge et s'éloignent de leur fonction, comme certains pilotes. Il est de loin préférable de remplacer une courroie à intervalles réguliers que de faire un atterrissage forcé!

Québec — Parapente motorisé — Une modification non approuvée

L'élève-pilote avait ajouté à son parapente une propulsion par moteur-hélice. Puisque la superficie de la voilure du parachute n'était pas adaptée à cette masse nouvelle, le contrôle du parapente devenait plus difficile. Un instructeur qui effectuait un vol de loisir dans les environs a aperçu son élève qui s'apprêtait à décoller à son insu. Quelques minutes plus tard, il a constaté que l'élève avait décollé et placé son aéronef en spirale, à une altitude beaucoup trop basse pour une telle manoeuvre. À l'aide de communications-radio, l'instructeur a tenté à maintes reprises d'aviser son élève du danger qui le menaçait et de la nécessité de revenir au sol immédiatement, mais en vain. Il n'a obtenu aucune réponse de l'élève-pilote. L'appareil s'est écrasé dans un champ, non loin du lieu de départ, et l'élève y a trouvé la mort.

Afin de construire des aéronefs qui répondent à des exigences de vol très précises, les constructeurs d'aéronefs passent des milliers d'heures à étudier les composantes et les systèmes de leurs appareils et à les mettre à l'essai. Lorsque vous apportez des modifications à la structure de votre appareil ou aux systèmes de contrôle, vous risquez fort de compromettre l'intégrité de la structure de votre aéronef, ainsi que votre propre sécurité. Les qualités de vol de votre appareil sont intimement liées à ses composantes d'origine, et il peut s'avérer très dangereux, voire mortel, de les modifier. Dans de telles circonstances, votre appareil et vous devenez un ensemble expérimental, soumis à toutes les difficultés que cela représente. Croyez-vous vraiment que vous êtes qualifié pour être pilote d'essai?

Alberta — Gyrocoptère RAF 2000 — Limitons-nous aux manoeuvres approuvées!

Le pilote était qualifié comme instructeur sur ce type d'aéronef, et il avait accumulé un très grand nombre d'heures de vol. Il avait lui-même assemblé l'appareil, et il s'agissait de son premier vol. Il faisait beau, et le décollage s'est fait sans heurt. Après quelques manoeuvres dans le circuit de l'aéroport, le pilote a décidé d'effectuer un passage à vive allure. À ce moment précis, des témoins au sol ont entendu un bruit sourd et ont vu l'appareil se désintégrer en vol. Le pilote a perdu la vie. Il est difficile de déterminer la cause de cet accident, mais il est possible qu'une charge excessive a été imposée à la structure de l'aéronef, d'où la défaillance majeure de ses composantes. Dans certains cas, comme vous pouvez le constater, il suffit d'une seule surcharge pour qu'il y ait un accident, même lorsqu'il s'agit d'un appareil neuf. Assurez-vous toujours de respecter les normes du constructeur. Avez-vous révisé le manuel de vol de votre appareil récemment? Pouvez-vous dire avec certitude que vous en connaissez tout le contenu? Faites-vous une analyse masse et centrage régulièrement ou seulement lorsque vous avez eu une bonne frousse?

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