Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2003

Sécurité du système

Accidents causés par un décrochage suivi d'une vrille

par Alain Gauthier, ingénieur-physicien et pilote

Je lis avec beaucoup d'attention votre publication et j'y trouve toujours ample matière à réflexion. L'article « Attention aux accidents dus à un décrochage suivi d'une vrille » a retenu mon attention, et je souhaite en renforcer certains aspects. Bien entendu, chaque pilote possède un bagage de connaissances et d'expérience, et il lui incombe de former ses opinions en fonction de son propre contexte, et d'élargir son enveloppe de performance . mais si nous n'étudions pas nous-mêmes, la nature nous enseignera par l'exemple.

Appareils identiques? Un idéal. Les avions certifiés font l'objet d'un certificat de type. En principe tous ces appareils devraient être identiques. Et pourtant les pilotes savent que chaque appareil a sa personnalité du moment. En situation de vol critique, la moindre de ces différences compte.

État des ailes : Toute fabrication industrielle prévoit une marge d'erreur tolérée. Les ailes d'un même type sont donc toutes légèrement différentes. De plus, l'angle d'incidence moyen et le dièdre ne sont pas forcément identiques à gauche et à droite. Leurs poids respectifs varient aussi. Et, même si deux appareils devaient naître identiques, leur vie en service les modifiera de façon différente (fatigue, surcharges, turbulence, saleté des surfaces portantes, etc.).

Et la portance, a- delà de - V2 / 2 : Le décrochage se produit sur l'extrados et réduit la composante de la portance causée par l'effet Venturi, mais l'augmentation de l'angle d'attaque tend à augmenter la pression sur l'intrados. La portance totale est donc la somme algébrique des forces sur l'intrados ET l'extrados. La contribution de l'extrados peut aller jusqu'à 3/4 de la portance totale, et sans sa contribution, l'avion ne peut maintenir un état de vol horizontal stabilisé à moins d'avoir la puissance nécessaire (F-18), et le vol contrôlé devient de plus en plus difficile.

Décrochage et vrille : Le gouvernail permet de garder le contrôle en situation de vol lent ou de décrochage parce qu'il possède la capacité d'accélérer une aile et donc de ralentir l'autre. À la limite du décrochage, un mouvement brusque du palonnier peut donc restaurer la portance sur une aile tout en augmentant encore plus le décrochage de l'autre. Résultat : le pilote a donné à l'avion un moyen très efficace de se retourner sur lui-même.

Vitesse et Vrille : Décrochage et vrille vont la main dans la main certes, mais il faut se rappeler que ce n'est pas l'avion qui décroche, ce sont les ailes. Voici deux cas qui s'enchaînent souvent :

Premier cas : Comme tous les pilotes canadiens, j'ai été initié à la vrille. Démontrer la vrille à partir de VS est souvent peu net parce que les commandes sont alors peu efficaces. Pour contrer cette situation je commence en vol lent, vers 1.2 VS, mais je n'ai pas à attendre le décrochage. La manoeuvre classique : tirer le manche à fond et un mouvement net et complet du palonnier entraînent un décrochage très net sur une aile tandis que l'autre gagne de la portance. Morale : une aile décrochée suffit pour partir en vrille! Donc, en virant en courte finale et pratiquement en vol lent, je considère que la vrille est toujours aux aguets, même si l'appareil n'est pas décroché.

Deuxième cas : On nous a répété que dans le circuit, il faut faire des virages à faible inclinaison, et. peu à peu, on oublie les enseignements sur le facteur de charge G. Je crois qu'il est important d'explorer notre propre enveloppe de performance avec notre appareil. Durant ma formation de base, j'ai appris à faire des virages à 45 degrés à 1.2 VS. La première fois, c'est un peu intimidant : cela exige un facteur de charge de 1.41 g, et à 1.2 VS la limite est à 1.44 g (pas bon à basse altitude). Et pourtant, certains pilotes tentent cette manoeuvre à 100 mètres en virant en finale.

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