Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2003

Sécurité du système

À la lettre — Utilisation des termes « clear » et « cleared » dans la phraséologie de l'ATC

Monsieur le rédacteur,

À la suite de la pire catastrophe aérienne, à Tenerife, en 1977, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a émis des avis portant sur des changements à la phraséologie afin d'éviter d'utiliser des mots qui pourraient être mal interprétés. La cause fondamentale de cet accident tragique provenait de la confusion relative aux mots « CLEAR » et « CLEARED ». Le plus important changement a donc été d'utiliser le mot CLEARED uniquement lorsque l'autorisation d'atterrir ou de décoller est donnée. Quelques années après l'accident, les autorités aériennes hollandaises ont rendu obligatoire ces changements à la phraséologie de l'ATC, mais je n'ai pu déterminer si la nouvelle phraséologie avait été mise en application au Canada. En raison des limites des communications humaines et techniques, il est facile de se tromper entre « clear » et « cleared ». De plus, le jargon de l'aviation, conjugué au fait que la langue maternelle de certains pilotes n'est pas l'anglais, accroît les risques de malentendus qui entourent le mot « clear ».

Arthur van Maurik
Revue Piloot & Vliegtuig
Pays-Bas

Le Manuel des opérations (MANOPS) de l'ATC comprend une section sur l'utilisation du mot « cleared ». Il indique : « N'utilisez pas les mots et expressions « allez-y », « clear », ou « cleared » dans les communications radiotéléphoniques avec les véhicules circulant au sol. » L'objet d'une autorisation est défini de la façon suivante : « Une autorisation ou une instruction de l'ATC constitue, pour un aéronef, l'autorisation de ne poursuivre que dans la mesure où la circulation aérienne connue est concernée et, est uniquement basée sur la nécessité d'accélérer et d'espacer de façon sure le trafic aérien. Un pilote est tenu de se conformer à une autorisation de l'ATC qu'il a acceptée et à une instruction qui lui a été adressée et dont il a accusé réception, sous réserve de sa responsabilité finale en ce qui concerne la sécurité de son aéronef. » On ordonne aux contrôleurs aériens canadiens de différencier clairement une autorisation d'une consigne à l'aide du préfixe approprié, c.-à-d. l'ATC autorise, a cleared ou l'ATC suggère. NAV CANADA confirme avoir adopté tous les articles PANS ATM Doc 4444 de l'OACI qui indiquent l'usage des mots « clear » et « cleared » lors de la délivrance d'une autorisation. À cet égard, NAV CANADA respecte donc la phraséologie rendue obligatoire par l'OACI. — N.D.L.R.

Communication VFR

Monsieur le rédacteur,

Dans le numéro 2/2003 de Sécurité aérienne — Nouvelles, votre rapport concernant une collision entre en hélicoptère et un Cessna 170, près de Sandford Field (Ontario), illustre un problème fréquent pour les pilotes qui décollent à partir de pistes d'atterrissage privées. Ici, à Fergus (Ontario), nous avons souvent affaire à des aéronefs qui survolent l'aéroport ou qui suivent le circuit à basse altitude sans appeler ni surveiller la fréquence 123,2 recommandée. Je me suis déjà retrouvé à deux cheveux d'un autre aéronef pendant que je franchissais les 600 pi AGL en descente en courte finale. L'autre aéronef ne faisait que passer, apparemment complètement inconscient de ma présence ou de la proximité de l'aéroport. Pendant ce temps, je l'ai entendu appeler la tour de Waterloo (qui est à 18 milles de Fergus).

Le livre Ontario Flying Farmers Airstrip Charts énumère plus de 300 pistes d'atterrissage privées dans le sud de l'Ontario. Comme la plupart d'entre elles ne sont pas indiquées sur les cartes, il est impossible pour les pilotes de connaître l'emplacement de toutes les pistes d'atterrissage privées qui se trouvent sur leur chemin. Je suggère donc à tous les pilotes qui volent à moins de 1 500 pi AGL à l'extérieur de l'espace aérien contrôlé de surveiller continuellement la fréquence 123,2.

Richard Ross
Fergus (Ontario)

Dans un monde idéal où tous les aéronefs seraient équipés de deux radios, les pilotes pourraient surveiller à la fois les fréquences 123,2 et 126,7 (la fréquence recommandée pour les « PROCéDURES VFR EN ROUTE » dans la partie RAC 5.1 de l'AIP), mais nous savons tous que ce n'est pas le cas. Bien que la fréquence 123,2 est recommandée comme une fréquence commune de consultation utilisée aux aérodromes qui n'ont ni zone de fréquence obligatoire ni zone de fréquence de trafic d'aérodrome (RAC 4.5.5 de l'AIP), le pilote doit d'abord être conscient de l'emplacement d'une piste d'atterrissage privée; nonobstant leur connaissance de la géographie locale, les pilotes occasionnels et les pilotes de passage ignoreront vraisemblablement la présence de ces pistes d'atterrissage privées qui n'apparaissent pas sur les cartes. La meilleure solution demeure toujours la connaissance des bonnes procédures de vol VFR dans un espace aérien non contrôlé et la conscience de l'importance de surveiller les bonnes fréquences et de faire connaître votre présence. Une vigilance accrue faisant appel à la COMPéTENCE AéRONAUTIQUE, à la SURVEILLANCE EXTéRIEURE et au principe VFR « VOIR ET êTRE VU » pourrait contribuer grandement à la prévention des collisions en vol dans l'espace aérien non contrôlé. — N.D.L.R.

Ce n'est qu'un avion d'entraînement et nous sommes un avion de ligne.

Monsieur le rédacteur,

Je dirige une école de pilotage à un aérodrome non contrôlé très achalandé qui reçoit un trafic hétérogène comprenant des aéronefs qui effectuent des vols récréatifs, des vols d'entraînement et des vols de navette pour des transporteurs aériens régionaux. L'un de nos instructeurs de Classe I, qui est également examinateur désigné pour les vérifications en vol, effectuait ce jour-là des circuits en compagnie d'une élève-pilote. Il y avait trois avions légers dans le circuit à gauche pour la piste 16. Comme à l'habitude, un avion-navette rentre inopinément dans le parcours de base à gauche sans se soucier de prendre la moindre disposition pour assurer un espacement raisonnable par rapport aux deux Cessna qui étaient déjà établis sur le parcours vent arrière. Inévitablement, un conflit se produit entre le premier Cessna et l'avion-navette au point entre le parcours de base et le parcours final. Notre instructeur et son élève-pilote, qui prenaient place dans le deuxième Cessna, ont légèrement prolongé leur parcours vent arrière de manière à se tenir à l'écart du conflit entre le Cessna numéro un et l'avion-navette.

Le pilote de l'avion-navette a alors annoncé par radio (d'une voix agitée) qu'il allait effectuer un « deux-soixante-dix » vers la droite par rapport au parcours de base/final pour assurer l'espacement. Évidemment, ce virage était très large compte tenu de la vitesse de l'avion-navette, et ce dernier s'est retrouvé en conflit avec le Cessna numéro deux, qui était maintenant à l'étape de base à gauche. Même si les deux Cessna avaient fait les appels appropriés pour signaler leur position respective, le commandant de bord de l'avion-navette, distrait par sa manoeuvre d'évitement du premier Cessna, a complètement oublié la présence du deuxième Cessna, car pendant son virage à droite de deux cent soixante-dix degrés, il a tourné le dos au trafic dans le circuit. Heureusement, notre instructeur dans le Cessna numéro deux avait maintenu le contact visuel avec l'avion-navette pendant tout son virage et il a été en mesure de prévoir le conflit et d'éviter la collision.

Mais ce n'est pas tout, dans son étonnement de rencontrer un deuxième Cessna dans le circuit, le commandant de bord de l'avion-navette a tenu les propos suivants à la radio : « Que fait ce Cessna dans le circuit? Il devrait s'enlever du chemin! Après tout ce n'est qu'un avion d'entraînement et nous sommes un avion de ligne! ». L'auteur de ce commentaire a eu droit à une réprimande bien méritée de la part du spécialiste de la FSS qui lui a fait remarquer que « l'avion d'entraînement » était parfaitement en règle lui, et ce, depuis le début. Cet incident est une preuve accablante de l'incompétence et de l'arrogance de certains pilotes que nous devons endurer quotidiennement à notre aéroport.

Anonyme (à la demande de l'auteur).

À suivre. — N.D.L.R.

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