Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2003

Sécurité du système

L'achat d'un avion ultra-léger — Partie I

par l'inspecteur Martin Buissonneau, Aviation de loisir — Normes de formation de vol, Transports Canada, Région du Québec

Avion ultra-léger

Partie I

Plusieurs pilotes se tournent vers les ultra-légers pour réaliser un vieux rêve ou encore explorer une nouvelle passion car le prix des avions certifiés est souvent, pour la plupart des gens, prohibitif. Voici un guide sommaire qui vous aidera dans votre projet d'achat d'un avion ultra-léger.

L'évaluation de ses besoins. Quel sera le type de vol principal ce cet appareil? Par exemple pour certains, ce sera du vol local et pour d'autres, des vols-voyages. La réponse aidera à définir les caractéristiques de l'avion ultra-léger. Il existe plusieurs types d'avions ultra-légers, dont l'appareil à trois axes, aux commandes de vol semblables à celles d'un avion conventionnel, le deltaplane motorisé ou le parachute motorisé.

En effet, le parachute motorisé, y compris le paramoteur, est englobé dans la catégorie avion ultra-léger. Pour piloter cet appareil, on doit détenir un certificat médical valide et au moins un permis de pilote d'avion ultra-léger (paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien) qui peut être restreint au parachute motorisé. De plus, l'appareil doit être immatriculé (article 202.13 du RAC) tout comme les autres avions ultra-légers.

Ces trois types d'appareils se pilotent de façon bien différente et ne demandent pas le même effort physique. Si un pilote qui a toujours piloté le même type d'avion ultra-léger se procure un appareil d'un autre type, il serait prudent qu'il reçoive de l'entraînement en vol de la part d'un instructeur compétent sur ce nouveau type d'appareil.

Voici une liste de certains points qui pourrait aider une personne à acheter son premier avion ultra-léger. Les éléments n'ont pas nécessairement été classés par ordre d'importance et certains serviront à soulever un questionnement de la part de l'acheteur et le pousseront à effectuer un peu de recherche. Cette liste ne se prétend pas exhaustive et l'on pourra certainement y ajouter de nouveaux éléments ainsi qu'approfondir ceux déjà mentionnés.

Caractéristiques de l'appareil : les performances générales de l'appareil et en particulier les performances au décollage et à l'atterrissage (surface en dur et sur gazon, etc.); la consommation horaire de carburant (certains constructeurs produisent maintenant une grille avec des pourcentages de la puissance utilisée et la consommation horaire correspondant à une certaine altitude); la charge utile, la limite de l'aéronef au vent traversier (le pilote doit tenir compte de sa propre capacité de contrôle par vent traversier, celle-ci pouvant être inférieure à la capacité de son aéronef), la manouvrabilité dans la turbulence (relative à l'appareil); une bonne visibilité à l'extérieur selon la taille du pilote; le moins d'angles morts possibles; l'espace disponible prévu à bord pour les effets personnels du pilote; un train classique ou un train tricycle selon les types de terrains envisagés, la possibilité d'installer des flotteurs et l'existence de skis fabriqués pour l'appareil en question si l'on désire l'utiliser à partir d'aires de décollage et d'atterrissage enneigées. Si l'avion ultra-léger sera utilisé pour faire de la navigation aérienne, un poste de pilotage fermé ou du moins une certaine protection contre le vent relatif, en raison de nos quatre saisons, augmentera le confort du pilote et facilitera la manipulation des cartes aéronautiques. De plus, pour un appareil avec poste de pilotage fermé, un système de chauffage adéquat contribuera à augmenter les heures de vol par temps froid. Selon l'environnement où l'on évoluera, le niveau de bruit émis par l'hélice et par le moteur pourra être un facteur dont il faudra tenir compte.

Caractéristiques groupe motopropulseur : la fiabilité du moteur, la facilité d'entretien et celle d'achat de pièces d'origine; la présence d'un atelier d'entretien autorisé par le constructeur dans la région où sera utilisé l'appareil; la possibilité d'équiper l'appareil d'un moteur deux temps ou quatre temps, le principe du double allumage et la sécurité qu'il procure; le système de réduction de tours entre le moteur et l'hélice de type engrenages ou par courroie(s); l'hélice (le type de matériau utilisé pour la fabrication, le nombre de pales et leur angle de pas).

Autre équipement : une radio à communication bilatérale, un système de freinage, des volets, un feu stroboscopique bien en vue des autres aéronefs et un parachute balistique.

Autres considérations : Le pilote devrait évaluer la possibilité de mettre l'avion ultra-léger dans un endroit fermé à l'abri du soleil et des intempéries. S'il dispose déjà d'un tel endroit pour abriter l'appareil, il devrait en vérifier les dimensions avant l'achat afin qu'il puisse mettre l'avion à l'intérieur de l'abri. Par ailleurs, il existe des avions ultra-légers dont les ailes peuvent se replier. D'autre part, une assurance au chapitre de la responsabilité civile étant rendue obligatoire par l'article 606.02 du Règlement de l'aviation canadien, il est donc prudent de s'informer, avant l'achat, des modalités d'une telle assurance. Si l'acheteur n'a aucune expérience de pilotage sur cet appareil, il est essentiel qu'il reçoive une formation de la part d'un instructeur possédant une certaine expérience sur ce modèle.

Dans la partie 2, nous aborderons le transport de passagers et l'achat d'un avion neuf ou usagé. Nous vous suggérons de conserver cet article afin de le joindre à la seconde partie qui paraîtra dans notre prochain numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles, afin que votre liste de vérification soit complète.

Bon vol.

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