Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2004

Sécurité du système

Vol VFR dans des conditions météorologiques défavorables — Collision avec le relief

Le 6 juin 2002, au cours de l'après-midi, un Cessna 182P devait effectuer un vol entre Abbotsford (Colombie-Britannique) et Calgary (Alberta), mais il n'est pas arrivé à destination. Les signaux émis par la radiobalise de repérage d'urgence (ELT) ont été détectés et l'épave fut repérée le même jour à 17 milles marins au nord-est de Hope (Colombie-Britannique), à une altitude de 4 048 pieds au-dessus du niveau de la mer. L'aéronef a été détruit. Les quatre occupants ont subi des blessures mortelles. Le présent résumé est basé sur le rapport final numéro A02P0109 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Avant le départ, le pilote a reçu en personne un exposé météorologique prévol, donné par le spécialiste de la station d'information de vol (FSS) d'Abbotsford, qui l'a informé que les conditions météorologiques semblaient favorables au vol selon les règles de vol à vue (VFR) et qui lui a suggéré de communiquer avec la FSS d'Abbotsford lorsqu'il se trouverait près de Hope afin d'obtenir un compte rendu météo, car on sait que près de Hope, les conditions météorologiques changent parfois rapidement. La FSS d'Abbotsford n'a reçu aucun appel à cet effet de la part de l'avion en cause. Le pilote a déposé un plan de vol VFR pour se rendre jusqu'à l'aéroport Springbank (près de Calgary) en passant par Revelstoke (Colombie-Britannique) en mentionnant qu'il se rendrait directement à Revelstoke. L'appareil a décollé d'Abbotsford à 14 h 05, heure avancée du Pacifique (HAP) et on l'a observé sur l'écran radar se diriger directement vers Hope en volant à une altitude de 5 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) à une vitesse-sol de 150 noeuds. À Hope, vers 14 h 30, les échos radar sont disparus à cause du relief montagneux.

L'aéronef était équipé pour le vol aux instruments et avait notamment à son bord un transpondeur, deux VORs, un DME, un ADF et un GPS. Il n'était équipé d'aucun dispositif d'antigivrage ni de dégivrage. Il a été impossible d'établir si le pilote a tenu compte de la masse et du centrage de l'aéronef; aucun calcul n'a été retrouvé. Avant d'atterrir à Abbotsford, l'appareil avait quitté Boeing Field à Seattle (Washington), où le BST a pu déterminer qu'avant son décollage, la masse de l'appareil était 164 lb de plus que la masse maximale autorisée au décollage qui est de 2 950 lb. L'appareil ne fut pas ravitaillé à Abbotsford. Le BST a calculé qu'au moment de l'accident, la masse de l'appareil était de 2 949 lb.

L'épave a été retrouvée sur une pente inclinée à 45 degrés densément boisée faisant face à l'ouest, à environ un mille marin au sud de la route directe entre Abbotsford et Revelstoke. Les dommages qu'a subis l'arbre et les traces auxquelles a donné lieu l'impact laissent croire qu'au moment de l'accident, la trajectoire de vol de l'appareil était essentiellement verticale. On a examiné l'épave en vue de déceler des anomalies qui auraient pu exister avant l'impact et on n'en a découvert aucune.

Le pilote totalisait quelque 3 370 heures de vol sur monomoteurs légers, notamment sur le Cessna 182P, et il était qualifié pour piloter un aéronef selon les règles de vol IFR. Rien n'indique que l'état de santé du pilote aurait pu mener ou contribuer à cet accident.

Les prévisions régionales graphiques pour la région comprise entre Abbotsford et Calgary, publiées à 11 h (soit 3 h 37 min avant l'accident) et celles publiées à 17 h (soit 2 h 23 min après l'accident) étaient presque identiques et elles étaient les suivantes : nuages fragmentés dont la base se trouve à 6 000 pi ASL et le sommet à 16 000 pieds ASL; cumulus bourgeonnants épars dont le sommet se trouve à 20 000 pi ASL; visibilité dominante de plus de 6 milles terrestres dans des averses de pluie de faible intensité; après 13 h, formation de cumulonimbus isolés dont le sommet se trouve à 25 000 pieds; et visibilité dominante de plus de 6 milles terrestres dans des orages de faible intensité accompagnés de grêle le long des montagnes. Le niveau de congélation était prévu aux alentours de 6 200 pi ASL.

Des données additionnelles sur les conditions météorologiques ont été obtenues auprès de trois stations d'observations météorologiques du ministère des Transports de la Colombie-Britannique (BC MOT), toutes situées à quelques milles des lieux de l'accident. Ces stations enregistrent des données pour le système surveillant les avalanches et les conditions météorologiques du BC MOT. D'après ces données, au moment de l'accident, les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du sud-ouest soufflant à 24 kt, température aux alentours du point de congélation et quelques précipitations sous forme de neige.

Une bande vidéo de surveillance enregistrée au poste de péage de l'autoroute Coquihalla, situé à quelque cinq milles marins au nord-ouest des lieux de l'accident, montre que vers l'heure de l'accident, les conditions météorologiques à cet endroit étaient les suivantes : nuages à basse altitude, pluie et rafales de vent.

Analyse — D'après les renseignements provenant des trois stations enregistrant des données pour le système de surveillance des avalanches et des conditions météorologiques du BC MOT et la bande vidéo de surveillance enregistrée au poste de péage de l'autoroute Coquihalla, les conditions météorologiques sur les lieux et au moment de l'accident étaient probablement bien pires que celles prévues. Le plafond était probablement inférieur à celui de 6 000 pi ASL mentionné dans les prévisions et le niveau de congélation très près de la surface, aux alentours de 4 000 pi ASL. Le pilote a dû rencontrer un relief ascendant dans la région où est survenu l'accident. De plus, il a probablement dû rencontrer un plafond bas, lequel l'aurait, semble-t-il, forcé à descendre au-dessous de son altitude de croisière de 5 000 pi ASL, afin de poursuivre son vol VFR. Près de la base des nuages, il se peut qu'il ait rencontré de la turbulence, de la neige et du givrage de la cellule, mais il disposait de très peu de marge de manoeuvre pour descendre, car, dans cette région, le relief est relativement élevé puisqu'il ne comporte pas moins de cinq sommets de montagnes compris entre 6 009 et 7 088 pi ASL dans un rayon de 10 milles marins des lieux de l'accident.

Bien qu'il était titulaire d'une qualification valide de vol aux instruments et qu'il possédait une expérience considérable du vol aux instruments, le pilote n'était pas en communication avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC), et il n'avait obtenu aucune autorisation IFR. À cause du relief élevé, pour communiquer avec l'ATC, il aurait fallu qu'il monte de plusieurs milliers de pieds. D'où il se trouvait, il aurait été dangereux de monter dans les nuages à cause des faibles performances de l'appareil dues à sa masse importante et à l'altitude élevée à laquelle il volait ainsi que de la grande proximité des nombreux sommets de montagnes qui se trouvaient aux alentours. Si le pilote avait abandonné le vol à vue pour faire la transition au vol aux instruments et s'il avait tenté de monter jusqu'à une altitude de sécurité, il aurait probablement rencontré des conditions de givrage et peut-être même des orages. Il a probablement choisi de voler à vue en risquant de rencontrer des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).

Au moment de l'impact, la trajectoire de vol de l'appareil était principalement verticale, ce qui indique que le pilote ne maîtrisait pas l'appareil. L'étendue des dommages et l'angle avec lequel l'appareil a heurté le relief montrent qu'à l'impact, il se trouvait probablement dans un piqué en spirale et non en décrochage. Comme l'indiquent la dernière position de l'appareil enregistrée par le GPS et la position de l'appareil au moment de l'accident, au moment de l'impact, l'appareil volait vers le sud. L'orientation à 330o du fuselage peut indiquer que l'appareil se trouvait dans un piqué en spirale. Le scénario le plus plausible concernant cet accident met en cause un phénomène connu que rencontrent les pilotes survolant les régions montagneuses. Le relief élevé obscurcit l'horizon naturel et, dans cet accident, la difficulté à apercevoir l'horizon a été accrue par les nuages à basse altitude.

En rencontrant un relief élevé et des nuages à basse altitude, il est probable que le pilote a abaissé le nez de l'appareil pour éviter d'entrer dans les nuages et qu'il a amorcé un virage pour faire demi-tour. Du fait que le pilote n'aurait aperçu aucun horizon en regardant à l'extérieur de l'appareil, sa seule façon d'en garder la maîtrise au cours de ce virage aurait été de se fier aux instruments de bord. Pour des motifs qui demeurent inconnus, le pilote a perdu la maîtrise de l'appareil et, à cause de la proximité relative du relief, l'appareil a heurté un arbre avant que le pilote puisse en reprendre la maîtrise.

NDLR : Cet accident rappelle à tous que les conditions météorologiques dans les régions montagneuses peuvent varier considérablement des prévisions. Bien que le pilote ne semble pas avoir demandé un compte rendu météo en route, il avait tout de même reçu en personne un exposé météorologique prévol qui l'avait informé que les conditions météorologiques semblaient favorables au vol VFR. Retenez ce fait la prochaine fois que vous effectuez un vol près ou au dessus des montagnes. Ayez toujours une marge de manoeuvre, surtout si vous devez demeurer en VFR durant tout le vol. Le rapport intégral de l'accident est disponible sur le site Web du Bureau de la sécurité des transports (BST).

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