Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2004

Sécurité du système

Rapports d'accidents

Cette rubrique vise à informer les propriétaires et les pilotes d'aéronefs de loisir des incidents et accidents qui sont survenus au Canada au cours des derniers mois. Ces renseignements sont publiés pour que les pilotes puissent identifier tout comportement pouvant présenter un risque ou, trop souvent, entraîner une perte de vie. Personne ne vole avec l'intention de mettre des vies en danger; c'est pourquoi on doit prévenir les risques. De quelle façon? En étant préparés. Avant de voler, le commandant de bord doit obtenir tous les renseignements pouvant être pertinents à la sécurité du vol. Il doit s'assurer qu'il est en forme — sa santé ainsi que son niveau de fatigue et son niveau émotionnel doit facilement respecter les exigences en matière de bonne santé — et être bien entraîné. Avant un vol, il doit passer en revue toutes les procédures d'urgence pouvant être requises inopinément pendant le vol et effectuer une inspection avant vol de l'aéronef visant à déceler toute anomalie. Le pilotage requiert du professionnalisme, des compétences, une excellente santé et beaucoup de bon sens. Pour être sécuritaire, un vol doit être planifié. Planifiez bien!

Région du Québec — avril 2004 : L'ultra-léger, un Cosmos II, effectuait une approche à l'atterrissage à l'aéroport lorsque son moteur s'est soudainement arrêté. Le pilote a dirigé son avion à train tricycle vers une piste cyclable se trouvant à proximité, mais, à l'atterrissage, l'aile gauche a heurté des arbres et elle a été endommagée. L'accident n'a fait aucun blessé.

Région du Québec — mai 2004 : Un Murphy Moose de construction amateur a subi d'importants dommages après avoir atterri. Il semble que pendant la course à l'atterrissage, l'un des freins de l'appareil se soit grippé et que ce dernier ait fait un tonneau. Aucun des deux passagers n'a été blessé.

Région du Québec — juin 2004 : L'hydravion Lair 01 de construction amateur volait en croisière lorsque le moteur a soudainement eu des ratés, puis s'est arrêté. Le pilote a tenté en vain d'atteindre un lac, mais il a dû se contenter d'une petite clairière. Lors de l'atterrissage, le pilote, seul occupant, n'a subi aucune blessure, mais l'aéronef a subi d'importants dommages. Il se peut que la panne moteur ait été due à la mauvaise qualité du carburant, lequel provenait de jerrycans qui avaient été remplis un an auparavant et qui contenaient peut-être de l'eau au moment du plein de carburant. Le pilote enquête actuellement sur cette panne et il signalera tout nouveau renseignement recueilli lors du démontage du moteur au Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada.

NDLR : Une quantité abondante de carburant propre constitue un gage de sécurité; avant chaque vol, il faut toujours vérifier la présence d'eau dans le carburant, dans les filtres et dans les puisards des réservoirs carburant.

Région du Québec — juin 2004 : Le C185 monté sur flotteurs quittait le quai où il avait été amarré. Sa passagère, suspendue au montant radial, se tenait debout sur l'un de ses flotteurs et donnait de vive voix des directives au pilote. Sur le quai, il y avait une autre personne qui se tenait au saumon de l'aile et aidait à dégager l'hydravion qui se trouvait à côté d'un petit bateau de pêche. La passagère qui se tenait debout sur le flotteur s'est penchée pour aider à dégager l'hydravion du bateau et, lorsqu'elle s'est relevée, l'hélice qui tournait l'a percutée. Dès que le pilote s'est rendu compte qu'il ne voyait plus sa passagère, il a coupé le moteur et s'est mis à sa recherche, mais il était trop tard : elle avait succombé à ses blessures. Les flotteurs avaient été repeints l'année précédente, mais la ligne d'avertissement rouge habituellement peinte sur les flotteurs n'avait pas été refaite.

NDLR : Cette ligne sert à avertir quiconque s'aventure sur les flotteurs de faire attention à l'hélice. Même si la passagère totalisait près de 200 heures de vol en qualité de commandant de bord de ce C185, il semble que pour un instant qui lui a été fatal, elle a oublié l'hélice tournant en moulinet. Chaque année, des accidents similaires sont signalés, et il s'agit habituellement d'accidents mortels. Avant chaque vol, il incombe au commandant de bord de donner dans le cadre d'un exposé à tous les passagers et, le cas échéant, à tout le personnel de bord, tous les renseignements en matière de sécurité au sol, sur l'eau et dans les airs. L'exposé sur les mesures de sécurité est requis par la réglementation et il fait partie de toute liste de vérifications avant vol. Il ne nécessite que quelques minutes, mais il peut être d'une très grande utilité pour assurer la sécurité. Il faut donner cet exposé.

Région du Québec — juin 2004 : Le CADI de construction amateur monté sur flotteurs volait à basse altitude en vue d'effectuer un amerrissage. Alors qu'il effectuait une approche indirecte au-dessus de la municipalité voisine à une altitude de plus en plus basse, il est entré en collision avec un fil électrique et s'est écrasé dans un champ situé à proximité. Heureusement, le pilote et son passager n'ont subi aucune blessure.

NDLR : Chaque année, les fils électriques sont la cause de beaucoup d'accidents d'aéronefs volant à basse altitude. Ils sont difficiles à voir parce que les pilotes ne les cherchent pas, pas plus qu'ils ne cherchent les poteaux qui les portent à 35 pieds dans les airs. Habituellement, un pilote d'hydravion prudent cherchent les fils électriques, les poteaux ainsi que les billots et les débris qui flottent lorsqu'il survole l'aire d'atterrissage, avant la phase d'approche à l'atterrissage. De toute façon, de nombreux pilotes semblent oublier ce danger lorsqu'ils survolent à basse altitude la maison d'un ami, et ils entrent en collision avec des fils. Il s'agit souvent d'une collision mortelle. Lorsque l'on quitte une altitude de sécurité, il faut toujours vérifier la présence de fils électriques et d'obstacles, comme des tours, des antennes ou des tours de télécommunication, et de débris qui flottent à la surface de l'eau lors d'un amerrissage. Vérifier la présence d'obstacles pouvant se trouver sur votre trajectoire d'atterrissage doit toujours faire partie de votre liste de vérifications. Soyez vigilants.

Région du Québec — juin 2004 : Le pilote de l'ultra-léger Rans-Coyote effectuait des poser-décoller lorsqu'il a perdu la maîtrise de l'appareil au moment où la roulette de queue s'est détachée. Le pilote a réussi à atterrir sans causer d'autres dommages, et on a par la suite retrouvé la roulette de queue.

NDLR : Il est rare que des pièces se détachent d'un aéronef si elles ont reçu tout l'entretien nécessaire. Une inspection avant vol complète est essentielle et ne réduira aucunement votre appréciation du vol.

Région du Québec — juin 2004 : L'élève-pilote d'un parachute motorisé se trouvait à quelque 250 pieds d'altitude lorsqu'il est entré dans un piqué en spirale dont il n'a pas pu sortir. L'aile atteignait une inclinaison de près de 80° lorsqu'il s'est écrasé au sol. Le pilote a subi des blessures mortelles.

NDLR : Les exposés que donnent les instructeurs sont très importants. Ils permettent aux instructeurs d'évaluer la santé, les connaissances et la capacité de l'élève de réussir à effectuer le vol. Il faut prêter attention lors de ces exposés.

Région du Québec — juin 2004 : Deux élèves-pilotes de parapente motorisé effectuaient des circuits à un aéroport régional ainsi que des poser-décoller. Ils recevaient alors des directives de la part d'instructeurs équipés de radios qui se trouvaient au sol. L'un des deux parapentes volait plus vite que l'autre et, comme il s'approchait de l'aire d'atterrissage, il a doublé l'autre et l'a percuté. L'hélice a fait une entaille profonde dans la toile de l'aile du parapente, lequel a vu sa portance diminuer et s'est mis à descendre à partir d'une altitude de 150 pieds. Heureusement, le pilote a réussi à utiliser toute la puissance disponible pour éviter un atterrissage très dur et, probablement, des blessures. Après l'accident, les instructeurs ont passé en revue avec les élèves la réglementation sur la priorité de passage, les procédures d'entrée dans le circuit et les situations d'urgence.

NDLR : Avant d'effectuer un vol en solo, les élèves-pilotes doivent toujours passer en revue toutes les procédures avec leur instructeur pour que la sortie soit sécuritaire et enrichissante. Ils doivent de plus réviser les procédures d'urgence.

Région du Québec — juillet 2004 : L'aéronef de construction amateur à moteur à turbine était monté sur flotteurs et circulait à la surface de l'eau dans le cadre d'essais visant à en vérifier la stabilité à différents régimes moteur et pour différents réglages des gaz. Alors que l'aéronef circulait à grande vitesse, il a décollé sans que le pilote ne puisse ramener suffisamment la manette des gaz pour permettre un atterrissage en toute sécurité sur la portion restante du lac, où naviguaient des embarcations de dimensions différentes. Le pilote est monté jusqu'à une altitude de sécurité et a prolongé le vol suffisamment pour maîtriser l'aéronef, puis il a effectué une approche en vue d'amerrir. Comme il n'avait pas prévu voler, il n'avait rempli les réservoirs de l'aéronef qu'avec une quantité suffisante de carburant pour effectuer les essais sur le lac. Comme le pilote s'alignait en vue de l'approche finale, le moteur a eu des ratés et s'est arrêté. Le pilote n'a pu atteindre le lac et il a effectué un atterrissage forcé dans la forêt. L'aéronef a subi de graves dommages, mais le pilote n'a subi que de légères blessures. L'enquête a permis d'établir qu'après l'accident, il ne restait pas de carburant dans les réservoirs.

NDLR : Un commandant de bord doit prévoir toutes les situations d'urgence.

Région de l'Ontario — mai 2004 : L'ultra-léger de type évolué Volk Air Too monté sur flotteurs effectuait un vol régional avec deux personnes à son bord. Des témoins ont signalé l'avoir vu décoller en direction ouest, puis avoir ensuite entendu des ratés moteur. L'aéronef s'est incliné à droite et il est entré dans un piqué en spirale dont il n'a pu sortir avant de heurter la surface de l'eau dans un piqué prononcé. Un signal provenant d'une balise de repérage d'urgence (ELT) a été émis pendant une courte période de temps, et le Centre de coordination des opérations de sauvetage de Trenton est intervenu. Les deux occupants ont subi des blessures mortelles.

NDLR : La maîtrise d'un aéronef est essentielle. En cas d'urgence, le pilote doit d'abord conserver la maîtrise de l'appareil. La vitesse de vol est cruciale pour la maîtrise de l'appareil, lequel peut ensuite être dirigé vers une aire d'atterrissage sécuritaire. Les ultra-légers n'ont pas besoin de grandes surfaces pour atterrir de façon sécuritaire; il est donc primordial d'en conserver la maîtrise jusqu'au toucher des roues. Piloter, naviguer, communiquer — voilà les trois actions les plus importantes pour maîtriser un appareil, en particulier dans une situation d'urgence.

Région de l'Ontario — mai 2004 : Un Cessna 172 effectuait un vol de croisière à quelque 2 500 pieds lorsque le pilote a remarqué une chute de la pression d'huile, suivie d'une perte de puissance moteur. Il a envoyé un signal de détresse aux services du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et atterri en toute sécurité sur une petite route de comté. L'atterrissage s'est déroulé sans incident. Une enquête effectuée par du personnel de maintenance a permis d'établir qu'une conduite du refroidisseur d'huile s'était rompue, ce qui avait provoqué l'arrêt du moteur.

NDLR : La durée de vie utile des conduites de carburant et d'huile (tuyaux souples en caoutchouc) des aéronefs est de quelque dix ans et, même si elles semblent en bon état, avec le temps, lorsque leur intérieur est exposé à des produits chimiques et à une pression, elles se détériorent. À des fins de sécurité, mieux vaut les remplacer un peu avant la fin de leur durée de vie utile de dix ans.

Région de l'Ontario — juillet 2004 : Un ultra-léger Chinook effectuait des circuits à l'aéroport de Kakabeka Falls. Après un poser-décoller, on a vu l'appareil virer à gauche pendant la montée et s'écraser dans un champ avoisinant. L'accident a été mortel pour ses deux occupants. On ignore pour l'instant ce qui a provoqué cette perte de maîtrise.

Région du Pacifique — juillet 2004 : L'ultra-léger Quicksilver MX a décollé de la piste 22 de Courtenay (Smit Field) en Colombie-Britannique et a volé suivant le cap de la piste sur environ deux milles, avant de s'écraser dans une région déboisée d'une montagne. Avant l'écrasement, on a entendu ralentir le moteur Rotax 377. Le pilote s'en est tiré indemne, mais l'aéronef a subi d'importants dommages. Le pilote a raconté qu'après le décollage, lorsque le moteur a eu des ratés, il avait ramené la manette des gaz pour régler le problème, mais lorsqu'il a repoussé cette dernière, le moteur s'était arrêté.

NDLR : Il se peut que cette panne ait été due à un problème d'alimentation en carburant.

Région du Pacifique — juillet 2004 : L'ultra-léger Quad City Challenger II/A effectuait un vol régional dans la région de Cranbrook (Colombie-Britannique). Pendant l'approche en finale de la piste 16, le moteur (un Rotax 503) a brusquement subi une perte de puissance, et l'hélice s'est arrêtée. Le pilote a prévenu la station d'information de vol (FSS) qu'il effectuait un atterrissage forcé et il a atterri dans un champ avant d'atteindre la piste. L'aéronef n'a subi aucun dommage et le pilote, qui était le seul occupant, s'en est tiré indemne. On a trouvé un raccord desserré dans le faisceau d'allumage.

NDLR : Une bonne inspection avant vol aurait-elle permis de déceler cette défaillance et d'empêcher cet atterrissage forcé? Voilà la question!

Région du Pacifique — juillet 2004 : L'ultra-léger Super Koala de Fisher Flying Products a décollé en direction ouest du terrain d'aviation d'ultra-légers de Glen Valley (Colombie-Britannique). Lorsqu'il a atteint quelque 200 pieds AGL, le moteur (un Rotax 532) s'est arrêté. Le pilote a viré à droite et a effectué un atterrissage forcé dans un champ situé près du terrain d'aviation. Pendant la course à l'atterrissage, l'aéronef s'est renversé à cause de la traînée provoquée par les hautes herbes. Le pilote s'en est tiré indemne, mais l'aéronef a subi d'importants dommages. Le pilote affirme qu'il se peut qu'un bouchon de vapeur ait provoqué l'arrêt du moteur.

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